سوزوکی

معرفی نسل جدید سوزوکی برزا، یک کراس‌اوور کوچک ۱۰ هزار دلاری

پس از انتشار چند تیزر، سوزوکی نسل جدید کراس‌اوور برزا (Brezza) را معرفی کرده است. این یک کراس‌اوور شهری است که قبلاً با نام ویتارا برزا عرضه می‌شد و بازار اصلی آن هند است. البته هرچند این خودرو به‌عنوان نسل جدید معرفی شده است اما در زیر پوست از همان معماری نسل قبلی استفاده می‌کند. بااین‌حال، برزای جدید از ظاهری مدرن‌تر با روکش‌های پلاستیکی بیشتر در طرفین بدنه و صفحات محافظ آلومینیومی مانند بهره می‌برد.

در جلوی خودرو شاهد چراغ‌های جدیدی هستیم که به جلوپنجره متصل شده‌اند درحالی‌که در عقب هم چراغ‌های افقی باریک LED به چشم می‌خورند. مثل اکثر کراس‌اوورهای کوچک امروزی، برزا هم به‌صورت دورنگ با سقف مشکی‌رنگ ارائه می‌شود. این کراس‌اوور ژاپنی اما با ۳,۹۹۵ میلی‌متر طول، ۱,۷۹۰ میلی‌متر عرض و ۱,۶۸۵ میلی‌متر ارتفاع به همراه فاصلهٔ محوری ۲,۵۰۰ میلی‌متری، همچنان خودروی بسیار کوچکی است و تنها ارتفاع آن کمی نسبت به قبل بیشتر شده است.

در داخل خودرو شاهد داشبوردی کاملاً بازطراحی شده هستیم که با طرح دورنگ برای قسمت‌های پلاستیکی و تریم فلزی مانند، شبیه دیگر محصولات مدرن سوزوکی به نظر می‌رسد. ویژگی داخلی مهم برزا تجهیز به یک نمایشگر لمسی جدید با قطر حداکثر ۹ اینچی است که در بالای داشبورد قرار گرفته و از ویژگی‌های ارتباطی بیشتری بهره می‌برد. در اینجا همچنین غربیلک فرمان مشابه هاچ‌بک بالنو به نظر می‌رسد درحالی‌که کنترل‌های سیستم تهویه مدرن‌تر شده‌اند.

تیپ‌های بالاتر برزا از تجهیزات زیادی برای این کلاس مثل سانروف برقی، شارژر بی‌سیم گوشی‌های هوشمند، دوربین ۳۶۰ درجه، هدآپ دیسپلی، سیستم صوتی پریمیوم، پورت‌های USB و دریچه‌های تهویه عقب برخوردار هستند ولی بااین‌حال نباید انتظار صفحه آمپر دیجیتالی یا سیستم‌های کمک‌رانندهٔ پیشرفته را از این ماشین داشت زیرا برزا یک کراس‌اوور پایه برای بازار هند است.

نسل جدید برزا صرفاً با یک پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری چهار سیلندر هیبریدی خفیف به بازار عرضه می‌شود که ۱۰۳ اسب بخار قدرت و ۱۳۷ نیوتن متر گشتاور دارد. نیروی این موتور از طریق یک گیربکس پنج سرعتهٔ دستی یا شش سرعتهٔ اتوماتیک به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود. قیمت این خودرو در هند از ۷۹۹ هزار روپیه معادل ۱۰,۱۰۰ دلار برای تیپ پایه دستی آغاز شده و در بالاترین نسخه با گیربکس اتوماتیک به یک میلیون و ۳۹۶ هزار روپیه معادل ۱۷,۶۰۰ دلار می‌رسد.

با این قیمت‌ها، برزا نسبت به نسل قبلی خود و همین‌طور بسیاری از رقبا در بازار هند گران‌تر شده است اما این افزایش قیمت با توجه به استفاده از تکنولوژی هیبریدی خفیف تا حدودی قابل توجیه است. البته این کلاس خودرویی در هند بسیار شلوغ و رقابتی است و مدل‌های زیادی مثل سیتروئن C3 جدید، تاتا نکسون، ماهیندرا XUV300، رنو کیگر و نیسان مگنیت در آن حضور دارند. بااین‌حال، نسل قبلی سوزوکی برزا از سال ۲۰۱۶ تاکنون حدود ۷۵۰ هزار دستگاه در هند فروخته است و سازندهٔ ژاپنی امیدوار است با عرضهٔ نسل جدید این خودرو سهم خود از بازار این کشور را افزایش دهد.

امیر دهقان

نویسنده و مترجم پدال، عاشق ماشین، عشقی که حد و حصر نداره

مطالب مشابه

‫۲۲ دیدگاه‌ها

  1. Reza Waffen SS

    ۱۱ تیر ۱۴۰۱
    سوابق: (3888 ديدگاه)

    خیلی وقت بود سروصدایی از این برند دوست داشتنی نبود

    موافقم ۳۴
    مخالفم ۳
  2. قاطر فروش

    ۱۱ تیر ۱۴۰۱
    سوابق: (744 ديدگاه)

    سوزوکی از لحاظ کیفیت و لذت رانندگی چطوره

    موافقم ۲۱
    مخالفم ۲
    1. عاشق پدال

      ۱۱ تیر ۱۴۰۱
      سوابق: (212 ديدگاه)

      سوزوکی برا جاده های کوهستانی عالیه. با توجه به سیستم چهارچرخش و قیمت کمش.
      یکی از چیزایی که سوزوکی رو نزاشت ورشکست بشه بازارهای نوظهور و کم درامد مثل هند و افریقا بود.
      مثلا همین سوزوکی جمنی حدود ۶۵۰ میلیون تومنه تو المان.
      یا اس کراس هیبریدی حدود ۸۰۰ میلیون تومنه. خب شما باشی ایا ایکس ۳۳ میخری یا سوزوکی اس کراس چهارچرخ ؟
      چهارچرخ سوزوکی اونقدر عالیه که مثل سوبارو خوشنامه.
      تو دنیا به ترتیب بهترین سیستمهای چهارچرخ رو رتبه بندی میکنم. منظورم فابریک کارخونه هست نه افترمارکت.

      ۱. سوبارو
      ۲. میتسوبیشی
      ۳. سوزوکی
      ۴. ولوو
      ۵. تویوتا

      موافقم ۱۱
      مخالفم ۱۱
      1. قاطر فروش

        ۱۱ تیر ۱۴۰۱
        سوابق: (744 ديدگاه)

        سپاس بابت توضیحاتتون

        موافقم ۵
        مخالفم ۰
      2. اوستا

        ۱۱ تیر ۱۴۰۱
        سوابق: (4 ديدگاه)

        وقتی خود کارخونه سیستم چهار چرخ محرک تولید نکرده چطور افتر مارکت میخواد نصب بشه؟؟؟
        مگه چراغ مه شکنه قربان؟؟؟

        موافقم ۱
        مخالفم ۱
      3. فرامرز

        ۱۲ تیر ۱۴۰۱
        سوابق: (1546 ديدگاه)

        با این لیستی که شما نوشتی باید تشکر کنم که ولوو رو قابل دونستی وگرنه کواترو آئودی و بقیه برندهای اروپایی و آلمانی که به سوزوکی نمیرسن!!!! سوزوکی فقط رقیب داچیا هست و با هیچ برند با سابقه ای قابل مقایسه نیست. همون جیمنی هم که اینقدر ازش تعریف میکنن در برابر محصولات روز دنیا خیلی کوچیک و زشت و پلاستیکی و بدون آپشنه.

        موافقم ۸
        مخالفم ۱
      4. 2646

        ۱۲ تیر ۱۴۰۱
        سوابق: (344 ديدگاه)

        دوست عزیز من با رتبه بندی شما مخالفم. دلایل و تجربیات ام را در ادامه توضیح می دهم.

        اولین نکته در مورد سیستم های چهار چرخ متحرک ۴WD (سیستم AWD جدا هستند)، توجه به دسته بندی آنهاست. بدون توجه به این دسته بندی مهم، عملا مقایسه سیستم های چهار چرخ متحرک دو ماشین یا دو کمپانی غیر ممکن است.
        سیستم های چهار چرخ متحرک به دو دسته تقسیم می شوند:
        Full Time 4WD
        Part Time 4WD
        قبل از توضیح این سیستم ها باید بگم بعضی کمپانی به صورت تخصصی روی یکی از این سیستم ها کار می کنند و بعضی دیگر روی هر دو تا سیستم. جلوتر توضیح میدم که بعضی ماشین ها حتی بدون تغییر نسل از سیستم Part Time 4WD به Full Time 4WD تغییر کردند.
        ***
        Full Time 4WD:
        در این سیستم نیروی خروجی گیربکس وارد Transfer Case (که در ایران دیفرانسیل مرکزی گفته می شود) شده و توسط اون بین دو تا دیفرانسیل عقب و جلو پخش می شود. عموما به صورت پیش فرض Transfer Case نیرو را به صورت ۲/۳ به دیفرانسیل عقب و ۱/۳ به دیفرانسیل جلو میده. انتقال نیروی کمتر به دیفرانسیل جلو هم باعث هندلینگ بهتر می شود و هم در شتاب گیری ها اکسل عقب حالت خوابیده تری ایجاد می کند (یعنی جلو ماشین بیشتر بالا می آید) که حس خوشایندی به سرنشینان منتقل می کند. فشرده شدن اکسل عقب موقع شتاب گیری آن قدر محبوب است که مرسدس بنز در معرفی G-class جدید این حالت را به صورت مصنوعی تقویت کرده (به کمک سیستم Active Body Control) و در تبلیغات روی آن تاکید دارد.
        نکته عطف تکامل سیستم Full Time 4WD، تعویض Transfer Case open differential با Transfer Case limited slip differential بود. در open differential هیچ کنترلی بر انتقال قدرت وجود ندارد، برای همین وقتی یکی از خروجی های دیفرانسیل شروع به هرزگردی کند، تمام نیرو به آن سمت کشیده شده و ماشین زمین گیر می شود. به عنوان یک مثال بسیار ساده، خودروهای سدان دیفرانسیل جلو بازار (مثل پراید، پژو و …) وقتی یکی از لاستیک های جلو (در واقع یکی از دو خروجی دیفرانسیل جلو) روی سطح لغزنده باشد، تمام نیرو به اون لاستیک منتقل شده و لاستیک سمت دیگر چرخشی ندارد.
        limited slip differential یا به اختصار LSD ها به واسطه تکنولوژی پیشرفته تر در صورت وجود هرزگردی در یکی از خروجی ها، می توانند انتقال نیرو را به آن سمت محدود کنند. پس به عبارت ساده تر وقتی یک خودروی Transfer Case open differential شروع به هرزگردی در یکی از دیفرانسیل های جلو یا عقب داشته باشد، تمام نیرو به آن سمت رفته و ماشین زمین گیر می شود اما در Transfer Case limited slip differential وقتی یکی از دیفرانسیل ها (یا حتی یکی از لاستیک های یکی از دیفرانسیل ها) شروع به هرزگردی کند، دیفرانسیل به صورت اتوماتیک (اتوماتیک مکانیکی) قفل شده و فقط اجازه عبور حداکثر ۵۰% از توان را به اکسل هزرگرد می دهد. باقی توان به اکسل دیگر فرستاده می شود تا ماشین بتواند خودش را از مخمصه بیرون بکشد.
        برای تشخیص Full Time 4WD باید به نوشته های روی لیور، دگمه یا کلید چرخشی توجه کرد. این خودروها وضعیت N (خلاص)، ۴H (دو دیفرانسیل با گشتاور پایین جهت حرکت با سرعت بالا در جاده + انتقال قدرت با درصد مختلف بین دیفرانسیل های عقب و جلو)، ۴H Lock (قفل Transfer Case برای انتقال ۵۰/۵۰ نیرو به دو دیفرنسیل) و ۴L (دو دیفرانسیل با گشتاور بالا جهت حرکت با سرعت پایین در مسیر آفرود + انتقال ۵۰/۵۰ نیرو به دو دیفرنسیل) هستند.
        بعضی ماشین ها مثل Suzuki Grand Vitara این حالت را پشت سر هم روی کلید چرخشی دارند، بعضی دیگر هم مثل Toyota Prado J120 VX S-Special لیور دنده کمک شان فقط ۳ حالت ۴H، N و ۴L دارد و برای وضعیت ۴H Lock کلید مجزا دارند.
        ***
        Part Time 4WD:
        در این سیستم بر خلاف Full Time 4WD که ماشین همیشه با دو دیفرانسیل کار می کند، در حالت پایه خودرو به صورت دیفرانسیل عقب بوده و انتقال قدرت به دیفرانسیل جلو فقط با دستور راننده است. در این سیستم دیفرانسیل پایه و اصلی، دیفرانسیل عقب است، پس همان طور که در خودروهای Full Time 4WD پیشرفته تر، Transfer Case limited slip differential جای Transfer Case open differential را گرفتند، اینجا هم دیفرانسیل های عقب LSD جای open differential می گیرند.
        لیور دنده در این ماشین ها شامل وضعیت ۲H (دیفرانسیل عقب با گشتاور پایین جهت حرکت با سرعت بالا در جاده)، N (خلاص)، ۴H (دو دیفرانسیل با گشتاور پایین جهت حرکت با سرعت بالا در جاده + انتقال ۵۰/۵۰ نیرو به دو دیفرنسیل) و ۴L (دو دیفرانسیل با گشتاور بالا جهت حرکت با سرعت پایین در مسیر آفرود + انتقال ۵۰/۵۰ نیرو به دو دیفرنسیل) است. روی لیور دنده بعضی خودروها (مخصوصا آمریکایی ها) جای ۲H عبارت H، جای ۴H عبارت HL و جای ۴L عبارت LL می نویسند.
        مزیت سیستم Part Time 4WD استهلاک کمتر، مصرف سوخت کمتر، صدای کمتر، فرمان نرم تر و … است. به صورت کلی سیستم های Part Time 4WD را در وانت ها (خودروهای کار و تجاری) یا SUVهای ارزان قیمت می بینیم و سیستم Full Time 4WD مخصوص SUVهای گران قیمت تر است.
        با این توضیحات ابتدایی، نظراتم رو در مورد تجربه ام از این سیستم ها در کمپانی مختلف میگم. سعی کردم برای تنوع یا توضیحات بیشتر به متن عکس اضافه کنم، منتها عموم عکس هایی که داشتم یا خانوادگی بودند یا بعد از سال ها از آرشیو ام پاک شده اند.
        ***
        Toyota:
        تویوتا از هر دو سیستم Part Time و Full Time استفاده می کند. من Toyota Prado J120 VX S-Special سفارش روسیه و Toyota FJ Cruiser در ایران داشتم. این دو تا ماشین سیستم انتقال قدرت متفاوتی دارند:
        https://s6.uupload.ir/files/1_ojc4.jpg

        Toyota FJ Cruiser آپشن قفل دیفرانسیل عقب را نداشت. به صورت کلی این ماشین از نظر سیستم انتقال قدرت بسیار شبیه toyota Fortuner و toyota Hilux است. مهم ترین مزیت Part Time این ماشین نسبت به Full Time خانواده Land Cruiser، استهلاک کمتر، جذابیت بیشتر در آفرود به واسطه قدرت انتخاب دیفرانسیل عقب و جذابیت بیشتر رانندگی در شهر با حالت دیفرانسیل عقب بود، مخصوصا زمانی که VSC را خاموش می کردم، بازی پشت ماشین در دور برگردان ها یا دور میدان در یک خودروی SUV حسی کاملا متفاوت از یک کوپه یا سدان دیفرانسیل عقب داشت. مزیت دیگرش جیغ نکشیدن لاستیک های جلو در هنگام دور زدن نسبت به Prado، Land Cruiser و Lexus LX570 بود که البته برای من چندان مهم نبود.
        اما این سیستم نسبت به Full Time 4WD خانواده Land Cruiser آفرود ضعیف تری دارد. در شرایط برفی، گل، خاک سست، شن و … که ماشین در حالت دو دیفرانسیل ۴H است، FJ Cruiser به واسطه انتقال نیرو را به صورت ۵۰/۵۰، به واسطه نبود Transfer Case توانایی کاهش انتقال نیرو به دیفرانسیل هرزگرد را نداشت. در چنین شرایطی یا مجبور می شوید با سرعت بیشتری به شیب حمله کنید یا با هرزگردی زیاد، لایه سطحی لغزنده را بسابید.
        https://s6.uupload.ir/files/2_dg4s.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/3_xiy2.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/4_9u90.jpg
        به همین دلیل Toyota FJ Cruiser برای آفرود پا یا پای با Toyota Prado J120 نیاز به سیستم های کمکی a-trac و قفل دیفرانسیل عقب دارد. در اینجا یک نکته را هم تصحیح کنم. چند وقت پیش دوستی پرسیده بودند که قفل دیفرانسیل عقب چرا به صورت دیفالت روی محصولات تویوتا گذاشته نمی شود که کاربری (M) در جواب نوشته بودند چون تویوتا سیستم a-trac دارد، نیازی به قفل دیفرانسیل نیست.
        باید اشتباه ایشان را تصحیح کنم که a-trac انگشت کوچک قفل دیفرانسیل عقب هم نمی شود. a-trac یک آپشن بسیار ساده مبتنی بر Traction Control است که در اکثر SUVهای جدید تویوتا به صورت پایه قرار دارد اما برای نصب دیفرانسیل عقب در Prado 150، LC J200 و FJ Cruiser باید هزینه بیشتری بدهید تا این آپشن را داشته باشید. از نظر عملکرد هم چون هر دو تا را در شرایط یکسان در چندین FJ Cruiser تست کردم، a-trac به هیچ عنوان جایگزین قفل دیفرانسیل عقب نیست.
        به عنوان مثال مسیری که با FJ Cruiser در ابتدای آن گیر کردم (در عکس آخر میزان هزرگردی ماشین روی برف مشخص است)، با LC J200 ابوی بدون هیچ آپشن الکتریکی مسخره ای مثل a-trac، تا نزدیک قله صرفا با قفل دیفرانسیل عقب رفتیم بالا.

        Toyota Prado J120 VX S-Special سفارش روسیه که ظاهرا ۲۰ دستگاه بیشتر وارد ایران نشده، از لحاظ آپشنی نسبت به فول ترین مدل های سفارش کشورهای عربی چند آپشن بیشتر دارد. مهم ترین تغییر آن، سیستم ۴WD کاملا مشابه با Toyota LC J100 VXR است. علاوه بر کارآیی بهتر، قفل دیفرانسیل هم از روی لیور کمک جدا شده و به صورت کلید برقی است.
        Toyota Prado J120 به شدت آفرود و آنرود قوی تری نسبت به FJ Cruiser دارد. حتی نسبت به LC J200 GXR ایران که پلت فرم یکسانی با Prado J120 دارد هم برتر است، تنها نقطه قوت LC J200 وجود قفل دیفرانسیل است که البته بیش از ۹۰ درصد LC J200 ایران این آپشن را ندارند و صرفا دوستان دلال با اضافه کردن اون دگمه چرخشی زشت قفل دیفرانسیل عقب، توهم این آپشن را به اضافه ۵% قیمت بیشتر خدمت خریداران تقدیم کردند.

        https://s6.uupload.ir/files/1_u4k2.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/2_5axy.jpg

        در تصویر اول، مسیری که FJ Cruiser در ابتدای آن گیر کرده بود را سال ها با Prado J120 تا نیمه بالا می آمدم تا بالاخره زمین گیر می شد. البته همان طور که گفتم، LC J200 با قفل دیفرانسیل عقب تا نزدیک قله می رفت.
        مشکل اصلی سیستم Full Time 4WD تویوتا استهلاک بالای آنهاست که ناشی از فشار بالای روی سیستم است. به طوری که عملا بعد از ۳-۲ بار آفرود سنگین، نیاز می شود که گیریس گاردان ها تجدید شود. مشکل شایع خانواده لندکروز در ایران، لق شدن اتصالات گاردان ها با دیفرانسیل ها و Transfer Case است که با تقه زدن موقع معکوس کشیدن، به ویژه بعد از سرعت گیرها خودش را نشان می دهد. بنابراین به اجبار بعد از هر ۳-۲ بار آفرود سنگین، نیاز است که گیریس ۱۱ تا گیریس خور زیر ماشین تعویض شود (یعنی این قدر گیریس زده شود که گیریس های سوخته داخل خارج شوند).

        https://s6.uupload.ir/files/3_6h0h.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/4_hyoh.jpg

        فارغ از تمام مخارج دیگر، صرفا هزینه خرید گیریس نسوز خوب و دستمزد مکانیک در حال حاضر حدود ۱.۵۰۰.۰۰۰ تومن است.
        در نهایت ۲ تا نکته را هم اضافه کنم:
        ۱. برادرم مدتی Toyota Prado J150 فول داشت که در ایران به اسم آفرود صخره ای معروف است (مدل های آفرود که بعد از ۲۰۱۱ وارد شدند در واقع مدل های بیس هستند). Prado J150 با اضافه شدن قفل دیفرانسیل عقب و سیستم Crawl، ضعف Prado J120 را نسبت به LC J200 جبران کرد و از دید من، قوی ترین آفرودر کمپانی تویوتاست. تجربه رانندگی و آفرود با Lexus LX570 و Toyota LC J200 VXR را هم دارم اما همچنان به نظرم Prado J150 به خاطر وزن کمتر، بالانس وزنی بهتر (نبود موتور سنگین V8 در جلوی ماشین)، آپشن های آفرودی یکسان (قفل دیفرانسیل عقب و Crawl) قوی ترین است.
        ۲. دیفرانسیل عقب FJ Cruiser و Transfer Case کل خاندان لندکروز از نوع LSD هستند.
        ۳. سیستم انتقال قدرت Toyota FJ Cruiser در تولیدات چند سال گذشته (بعد از خبر رسمی تویوتا مبنی بر عدم تولید FJ Cruiser) از حالت Part Time 4WD به Full Time 4WD تغییر کرد که مثال خوبی است از تغییر سیستم انتقال قدرت یک خودرو حتی در یک نسل. در نهایت آپشن Crawl هم به این ماشین اضافه شد تا در کنار Prado J150 جزو بهترین های تویوتا باشد.
        ۴. مزیت های دیفرانسیل LSD (چه در Transfer Case و چه در دیفرانسیل عقب) تنها به آفرود محدود نمی شود و در رانندگی آنرود هم محسوس است.
        ***
        SUZUKI:
        کمپانی سوزوکی هم عین تویوتا هر دو سیستم Part Time 4WD و Full Time 4WD را در محصولات اش دارد. بالطبع Full Time 4WD را در محصول گران تر (Suzuki Grand Vitara) نصب می کند و سیستم Part Time 4WD را در محصول ارزان تر (Suzuki jimny). تجربه رانندگی چندین ساله با Suzuki Grand Vitara 2.4 کلاس ۸ را در ایران دارم. این ماشین عملا در بحث انتقال قدرت یک Transfer Case limited slip differential دارد با دو تا دیفرانسیل عقب و جلو Open.

        https://s6.uupload.ir/files/1_alug.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/2_w1j0.jpg

        از لحاظ مکانیکی اگرچه شبیه Prado J120 است که باعث میشه در مسیرهای لغرنده (مثل برف، گل، شن و …) حرف هایی برای گفتن داشته باشه اما به واسطه نوع خاص شاسی (ترکیب شاسی مستقل با یکپارچه)، ارتفاع کم و به خصوص رام محافظ دیفرانسل جلو (عکس اول) در آفرود چندان کارآیی ندارد. به طور خلاصه فقط قدرت چنگ زنی بالایی دارد و بس.
        البته بارها با این ماشین جاده های برفی کوهستانی رو پا به پای SUV ها اومدم در حالی که تقریبا همه Cross Over های آلمانی، ژاپنی و کره ای (حتی با لاستیک های چهار فصل) زمین گیر شده بودند.

        https://s6.uupload.ir/files/3_s25p.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/4_1820.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/5_s5zv.jpg

        تجربه ای از رانندگی با Suzuki jimny ندارم اما در هر صورت محصولات SUZUKI شاید از لحاظ مکانیکال تو سال ۲۰۰۲ شبیه باقی آفرودرها بوده باشند اما اضافه نشدن قفل دیفرانسیل عقب و آپشن های آفرودی مثل Crawl و … در ۲۰ سال گذشته، توانایی آفرودی محصولات SUZUKI را در حد Cross Over های AWD باقی کمپانی کرده است.
        ***
        Mitsubishi:
        اگر بخواهم در یک کلمه سیستم های انتقال قدرت میتسوبیشی را بین محصولات ژاپنی توصیف کنم، فقط کلمه خدا منظورم رو می رساند. در ابتدا باید بدونیم سیستم Super Select میتسوبیشی از سیستم انتقال قدرت Jeep در نسل اول کپی شد، بنابراین این سیستم ذاتا آمریکایی است اما به مرور میتسوبیشی Super Select چنان تکامل داد که از دید من در سال ۲۰۰۷ (همزمان با معرفی Mitsubishi Pajero IV و Super Select 4) بهترین دنیا بود. میتسوبیشی با همین سیستم انتقال قدرت و شاسی مونوکوک بین سال های ۱۹۹۷ تا ۲۰۰۷ فرمان روای مسابقات رالی داکار بود. ۹ بار قهرمانی در ۱۱ سال، ۷ بار قهرمانی پیاپی، بیشتر از ۸ بار دو جایگاه روی سکو داشت و …
        عاشق Mitsubishi هستم. به نظرم کسانی که به Mazda لقب BMW ژاپن دادند، احتمالا سن شون اون قدر کم هست که دوران شکوه Mitsubishi را ندیدند!
        Mitsubishi در نسل چهارم Super Select عملا دو تا سیستم Full Time 4WD و Part Time 4WD را با هم ترکیب کرد. در این سیستم به جای اسامی مرسوم روی لیور کمک که در ابتدای کامنت توضیح دادم، حالات ۲H، ۴H، ۴HLc، ۴LLc را داریم. برتری Pajero IV نسبت به Prado J120 داشتن حالت ۲H (بالطبع تمایز مزایای سیستم Part Time) و داشتن قفل دیفرانسیل عقب بود. برتری Pajero IV نسبت به FJ Cruiser توانایی تغییر قدرت بین دیفرانسیل های جلو و عقب (مهم ترین ویژگی سیستم Full Time که ناشی از وجود Transfer Case است) بود. البته شاهکارهای Pajero IV فقط به سیستم Super Select4 ختم نمی شد، سیستم فنربندی Double Wishbone پیشرفته تر نسبت به رقبا برای تعادل بهتر بدنه و کش اومدن بیشتر لاستیک ها برای ۳ لنگ نشدن، استفاده از آلومینیوم در شاسی مونوک و کاپوت جلو که هم وزن را کاهش داد و هم نقطه ثقل را پایین آورد و …
        چند سالی Mitsubishi Pajero IV دو درب داشتم، یکی از معدود ماشین هایی است که دوباره دوست دارم داشته باشم.
        ***
        چند تا نکته را به صورت خلاصه بگم:
        اولا تعجب کردم Nissan در لیست شما وجود ندارد!
        دوما شخصا تجربه ای از رانندگی با Subaru هیچ وقت نداشتم. علاقه ای هم به خوندن مطالب اش ندارم و بالطبع اطلاعات ام در موردش خیلی کم است اما تا آنجایی که می دونم Subaru آفرودر تولید نمی کند، بالطبع سیستم دو دیفرانسل محصولات اش ۴WD نیست و باید AWD باشد.
        سوما شرکت Volvo هم مثل Subaru محصول آفرودی تولید نمی کند که سیستم ۴WD داشته باشد. Volvo XC90 روندم، عملکردش به نظرم در حد همون Xdrive و ۴Matic است.
        چهارم اگر منظورتون از عبارت سیستم چهارچرخ، AWD است که Mitsubishi و Nissan با اقتدار اول هستند. حتی اگر نخواهیم Mitsubishi Lancer Evolution x و Nissan GTR را هم حساب کنیم، این دو تا کمپانی ۲۰ سال پیش روی سدان هاشون سیستم های AWD داشتند که نصف کمپانی های دنیا هنوز به اون سطح از تکنولوژی نرسیدند!
        ***
        در پایان اگر بخواهم رتبه بندی از نظر سیستم ۴WD بین ژاپنی ها انجام بدهم، در سال ۲۰۰۷ به نظرم چنین جایگاهی بوده:
        Mitsubishi
        Nissan
        Toyota
        اما در حال حاضر با خروج Mitsubishi از بازی و وضعیت اقتصادی افتضاح Nissan که باعث کاهش راندمان بخش تحقیق و توسعه آن شده، Toyota اول است.

        موافقم ۶
        مخالفم ۲
      5. 2646

        ۱۲ تیر ۱۴۰۱
        سوابق: (344 ديدگاه)

        چون سوال اصلی در مورد کیفیت و لذت رانندگی محصولات SUZUKI بود، یه کوچولو هم از تجارب رانندگی خودم با Suzuki Grand Vitara 2.4 Auto Class 8 بگم:
        ***
        لذت رانندگی:
        موتور SGV 2.4 از لحاظ تکنولوژی چندین سال عقب تر از رقبای کراس اوور کره ای هم نسل در بازار ایران بود ( Kia Sportage SL/Hyundai Tuscon 2.4) بالطبع از لحاظ قدرت و گشتاور، مصرف بنزین و صدای موتور پایین تر بود. تو بحث قدرت و گشتاور SGV 2.4 یک نقطه ضعف دیگر هم داشت و اون گیربکس ۴ دنده اش نسبت به ۶ دنده رقبا بود. گیربکس Aisin نصب شده روی این ماشین، در بحث کم کردن فشار روی موتور عملکرد نسبتا خوبی داره اما واقعا استاد گند زدن به لذت رانندگی است! تنها فکر و ذکر گیربکس سبک کردن دنده است و موقعیت رانندگی اصلا برای گیربکس مهم نیست.
        به عنوان مثال در گیربکس رقبای کره ای (و نه حتی محصولات آلمانی با گیربکس های ZF)، برای سبک کردن دنده ها غیر از آیتم میزان فشار پدال گاز، مواردی مثل شیب جاده، سابقه کوتاه مدت رانندگی و … هم لحاظ می شود. به عبارت ساده تر برای گیربکس SGV 2.4 فرقی نمی کند شما ۱۰ دقیقه قبلی مشغول کورس بودین و دنده ها روی ردلاین عوض شدند یا در حال کروز رانندگی می کردین، یکم که فشار پاتون روی پدال کم بشه، دنده سبک میشه. در وضعیتی بدتر، هنگام پایین آمدن از شیب یک جاده هستید، گیربکس های رقبا با درک شیب منفی جاده (که صرفا وظیفه یک سنسور ساده است)، سعی می کنند با سنگین نگه داشتن دنده ها هم میزان ترمزگیری را کاهش دهند (استهلاک کمتر سیستم ترمز + امنیت بیشتر ماشین با سرد نگه داشتن دیسک ها) و هم راحتی راننده را افزایش دهند اما در SGV 2.4 به سرعت دنده ها سبک می شوند و ماشین شتاب می گیرد.
        باید توجه داشت وقتی پدال گاز فشرده نشود، دریچه سوخت بسته است و بنزینی مصرف نمی شود، پس سبک کردن دنده ها در سراشیبی های تند جاده و اتوبان هیچ منطقی ندارد و صرفا باعث افزایش استهلاک و خطر تصادف می شود.
        از لحاظ سیستم انتقال قدرت ۴WD، همان طور که در کامنت قبلی گفتم عملکردش را در بازه قیمتی خودش نسبت به رقبای کره ای اش خیلی بیشتر دوست داشتم. هم ذاتا به خاطر برتری سیستم Full Time 4WD SGV 2.4 نسبت به AWD رقبا کره ای و هم نصب طولی موتور (موتور و گیربکس در کراس اوورهای کره ای عرض نصب شده اند) ماشین در مسیرهای لغزنده به طور محسوسی چالاک تر و لذت بخش تر است تا جایی که در مسیرهای برقی و گلی در حد SUV های ژاپنی هم نسل خودش بود.
        به عنوان مثال عکس های زیر یکی از سفرهای من با SGV 2.4 در سال ۹۲ است که اتوبان تبریز – تهران به علت برف شدید و کولاک تقریبا بسته شده بود. این عکس ها مربوط به اول اتوبان تهران (انتهای اتوبان کسایی و ابتدا اتوبان تهران) است که در واقع درون شهر تبریز قرار دارد. ارتفاع برف بیش از ۲۰ سانتی متر بود که در عکس سوم نسبتا مشخص است. در مسیر اتوبان حتی ارتفاع برف بیشتر هم شد اما SGV 2.4 واقعا عملکرد خوبی داشت :
        https://s6.uupload.ir/files/2_rbjo.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/1_r8cm.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/3_3fcq.jpg
        یادمه که هم خودم و هم Toyota LC J200 که همسفرم بودم از عملکرد ماشین تو برف خیلی راضی بودیم.
        .
        از لحاظ فنربندی و نرمی ماشین، از اون جایی که اکثر ماشین های من اسپرت بودند، فنربندی SGV 2.4 برای من معقول بود اما بقیه سرنشین ها، مخصوص سرنشین های عقب از سفتی ماشین گلایه داشتند. البته این سفتی کمک فنر یک مزیت مهمی هم داشت و اون استابیلی SGV 2.4 در مقابل بار بود. مقدار وسایلی که تغییری در ارتفاع SGV 2.4 ایجاد نمی کرد، به راحتی می تونست عقب Sportage را کف خواب کند:
        https://s6.uupload.ir/files/10_qs0y.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/11_edjv.jpg
        از نظر من این ویژگی برای خودروهای Cross Over یا Compact SUV خیلی مهم است، چون هم هندلینگ ماشین را به شدت تحت تاثیر می گذارد و هم توانایی های خارج جاده ای یک ماشین را. اگر قرار باشد یک مسافرت چند نفره ارتفاع Sportage را تا اندازه Kia Cerato پایین بیاره، عملا خرید Sportage برای من منطق اش را از دست می دهد.
        .
        از نظر هندلینگ من SGV 2.4 را به رقبای کراس اوور کره ای اش ترجیح می دادم؛ هم به واسطه اینکه بالانس وزنی بدنه بهتری داشت و هم اینکه از فرمون برقی Kia Sportage SL/Hyundai Tuscon 2.4 به شدت بدم می اومد. اگرچه برقی شدن فرمان Kia Sportage SL جلوی انتقال ضربات جلوبندی رو به دست راننده گرفته بود اما حس رانندگی اش برای من، شبیه روندن قایق موتوری بود. همون قدر فرمون بی احساس و مرده!
        .
        اگر بخوام تمام موارد را جمع بندی کنم، در شرایط عادی و جاده خشک و رانندگی بچه مودبی، SGV 2.4 نسبت به Kia Sportage SL/Hyundai Tuscon 2.4 پایین تر است (۴/۱۰ در مقابل ۵.۵/۱۰) اما اگر تو شرایط سخت (مثل شرایط برفی، آفرودهای ساده، مسافرت های خانوادگی و …) که از نظر من تنها دلیل برتری Cross Over یا Compact SUV ها نسبت به Sedan هاست، SGV 2.4 یک سر و گردن بالاتر از رقبای کره ای است.
        SGV 2.4 به درد افراد ماجراجو آماتور می خورد اما اگر کسی می خواد باسن مبارک اش هم سطح کله سرنشینان سدان ها باشد، کراس اوورهای مزخرف چینی هم ارزان تر هستند، هم ظاهر جذاب تری دارند و هم آپشن بیشتری.
        ***
        کیفیت و استهلاک:
        در بحث استهلاک SGV 2.4 هم از فرمول ژاپنی ها استفاده می کند. نداشتن آپشن و از بین بردن هر گونه پیچیدگی الکتریکی برای کاهش استهلاک و افزایش عمر ماشین. هیچ آپشن خاصی جز سیستم تهویه اتومایک، Key Less Starter، تنظیم برقی آیینه ها و کروز کنترل به صورت فابریک ژاپن روی ماشین نصب نیست.
        از لحاظ کیفیت هم چرم مصنوعی فرمان، داشبورد پلاستیکی، روکش صندلی و … نسبت به رقبا محسوس پایین تر است اما خر کار. به عبارت ساده تر چرم مصنوعی صندلی Kia Sportage SL/Hyundai Tuscon 2.4 خیلی شیک تر از روکش صندلی پارچه ای SGV 2.4 است اما چرم به واسطه خصوصیات ذاتی اش بعد از مدتی شل می شود، نیاز به لوسیون ها و نرم کننده ها دارد، در مقابل خط و خش حساس تر است در صورتی که روکش پارچه ای SGV 2.4 هیچ کدام از این نگهداری ها را نمی خواهد؛ چون عملا یک پارچه/توری ساده است. خلاصه بعد از ۱۰۰.۰۰۰ کیلومتر ظاهر SGV 2.4 همچنان شبیه روز اول سالم است اما سالم بی کیفیت.
        .
        در مورد استهلاک فنی، بر خلاف تصور عموم مردم که محصولات ژاپنی مرگ ندارند، موتورهای SUZUKI چندان بی استهلاک هم نیستند. البته به صورت میانگین در مقابل رقبای کره ای عملکردی بهتری دارند اما توقع سایر محصولات ژاپنی را نباید از آنها داشت. من علیرغم استفاده از بهترین روانکارها، فیلترها و قطعات مجبور به باز کردن موتور در کارکرد ۶۰.۰۰۰ تا به دلیل گیر کردن ترموستات، سوختن واشر سرسیلندر و تاب برداشتن سرسیلندر شدم. شاید این خرابی ناشی از بدشانسی من بوده، چون عموم دارندگان SGV 2.4 تا حدود ۱۵۰.۰۰۰ کیلومتر با مشکل جدی موتوری روبرو نشدند:
        https://s6.uupload.ir/files/1_ziy.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/2_4nm1.jpg
        https://s6.uupload.ir/files/3_j1av.jpg
        برای مقایسه موتور Kia Sportage SL من تا حدود ۱۵۰.۰۰۰ کیلومتر که فروختم، زیر فشار مشابه هیچ خرج یا افت راندمان محسوسی نداشت اما در مسیرهای روزانه مشترک با SGV 2.4 نیاز به تعویض کمک فنر عقب و بعضی از قطعات جلوبندی پیدا کرد.
        .
        در نهایت در بحث استهلاک و کیفیت، SGV 2.4 شاید در نگاه اول کیفیت محسوس پایین تری نسبت به رقبای کره ای داشته باشه اما ماشین جون دار و بی آزاری است که می تونه همراه خوبی برای گردش های خارج جاده ای آماتوری باشه.
        https://s6.uupload.ir/files/4_vvwg.jpg

        موافقم ۴
        مخالفم ۱
    2. Reza Waffen SS

      ۱۲ تیر ۱۴۰۱
      سوابق: (3888 ديدگاه)

      تا حالا دیدین کیفیت یه برند ژاپنی بد باشه ؟؟؟

      موافقم ۵
      مخالفم ۰
      1. Iman99

        ۱۳ تیر ۱۴۰۱
        سوابق: (1029 ديدگاه)

        آره دیدیم
        موارد مختلفی دیدم که کیفیت یه برند ژاپنی بد بوده

        موافقم ۳
        مخالفم ۰
        1. Iman99

          ۱۴ تیر ۱۴۰۱
          سوابق: (1029 ديدگاه)

          نظر ۲۶۴۶ رو تقریبا قبول دارم فقط کامل نیست یعنی درسته و تجارب خودشو نوشته که همینها رو هم ما هم دیده بودیم هم میدونستیم فقط
          یه چیزی که هست کامل نیست
          نظر عاشق پدال که کلا غلطه
          نظر ۲۶۴۶ هم که گفتم تجارب خودش و چیزایی که میدونست رو گفت فقط کامل نیست و نیاز به تکمیل داره یعنی همه اش نیست و تکمیل ا‌ون در ابعاد جهانی که با در نظر گرفتن همه چیز باشه موارد بالاتری رو بهش اضافه میکنه که در ادامه میگم
          در آسیایی ها اینهایی گفت درسته درسطح آسیا ولی در سطح جهانی موارد خیلی بهتری هست که از اروپا و امریکا هستن که بهترین هستن که در کل و در جهان بهترین سیستم های چهار چرخ متحرک از آلمان ( اروپا ) و امریکا هستن که در کل بهترین سیستم های چهار چرخ متحرک رو دارن که متعلق به شرکت های اروپایی و امریکایی هستن
          یعنی در بین سیستم های AWD که در کل هست بهترین سیستم AWD متعلق به آئودی هست که از همه خیلی بهتره یعنی از بقیه بافاصله زیاد بهتره و فقط شرکت هایی مثل لندروور و یا بعضی شرکت های امریکایی میتونن در حد آئودی بهترین و در بالاترین سطح باشن و هستن
          در بین سیستم های ۴WD هم بهترین سیستم متعلق به مرسدس بنز از آلمان و فورد امریکا و جیپ و کلا آلمان و امریکا هستن که بهترین سیستم ۴WD رو دارن و بهترین هستن با فاصله زیاد مطلق در این مورد مثل همه چیزای دیگه
          مثلا در سیستم‌های ۴WD مرسدس بنز شاهکاره و نه تنها بهترین هست و برتره بلکه چیزایی داره که بقیه ندارن و نیستن مثلا در جی کلاس سه دیفرانسیل قفل شونده داریم که
          همزمان میتونن قفل بشن و اون رو دیگه میتونیم بگیم تبدیل به یک تانک میکنه اونایی که تخصص و تجربه دارن در این زمینه میدونن دارم چی میگم مثلا اگه بقیه آفرودر عمومی باشن جی کلاس آلمانی یا فورد امریکایی آفرودر حرفه ای و تخصصی هستن و تفاوت و برتریشون خیلی زیاده و مسلما ما با یک قفل دیفرانسیل عقب تاثیر زیادی در عملکرد میبینیم مسلما اگه تجربه عملکرد سه قفل دیفرانسیل جی کلاس رو داشته باشید متوجه میشید تفاوت بقیه با جی کلاس آلمانی و فورد امریکایی چیه که گفتم کلا آلمانی ها و امریکایی ها بهترین هستن و تفاوت بقیه با اینهایی که گفتم از زمین تا آسمونه
          در کل تو این مورد هم مثل همه چیزای دیگه برتری با اروپا و امریکا هست که در همه چیز از همه نظر بهترین هستن تو این مورد هم همینطور

          موافقم ۵
          مخالفم ۰
  3. یوسف

    ۱۱ تیر ۱۴۰۱
    سوابق: (568 ديدگاه)

    عکس ها که رندر هستن ولی میشه گفت نسبت به قیمتش خوبه گرچه جا داشت روی نمای جلو بیشتر کار میشد. اگر مشکل تحریم ها نبود مدیران ایران خودرو با دیدن این، دستاشونو به هم می مالیدن، سپس یک اعلامیه پیش فروش تو روزنامه ها میزدن و پس از مونتاژ در سایت خراسان و زدن از آپشن ها یک میلیارد به ملت مینداختنش. البته تا چینی ها هستن مدیران گرامی غمی ندارن.

    موافقم ۳۲
    مخالفم ۰
  4. Mohammad

    ۱۱ تیر ۱۴۰۱
    سوابق: (7 ديدگاه)

    این رو وارد کنن خوبه حداکثر با قیمت سیصد و پنجاه

    موافقم ۲۲
    مخالفم ۰
    1. Erfan

      ۱۱ تیر ۱۴۰۱
      سوابق: (235 ديدگاه)

      همین الان قیمت نسخه دستی با قیمت دلار امروز میشه ۳۲۰میلیون.
      گمرک و هزار تا چیز دیگه میمونه که زیر ۷۰۰غیر ممکنه باشه.
      چجوری شما میگید حداکثر۳۵۰😐

      موافقم ۱۹
      مخالفم ۴
      1. عاشق پدال

        ۱۱ تیر ۱۴۰۱
        سوابق: (212 ديدگاه)

        ۱۰ هزار قیمت فروش به مشتریه.
        یعنی حدود هفت هشت هزار قیمت کارخونشه.
        بعدم ایکس ۲۲ که تو بازار ریخته الان حدود ۶۰۰ قیمتشه.
        شما یه ژاپنی رو با ایکس ۲۲ چینی مقایسه کن.
        حالا سوار ایکس۲۲ نشدم. اما سوار ایکس۳۳ شدم.
        و بعد به این فکر کن برند ژاپنی مثل سوزوکی این مدل رو نصف ایکس۲۲ میده به بازار.
        حالا ما بازار رو رقابتی کنیم مثل هند میشیم. فیلمای قدیمی هندی رو یادمه. تو فیلماشون یا اون جیپ تاتا موتورز بود یا یه سدان هیوندایی.
        و یادمه ما با پی کی (رنو) عشق و حال میکردیم. انگار به خر تیتاپ دادن. ما خریم. تیتاپ هم پی کی هستش.
        بعدش پراید اومد. ما بیشتر خر شدیم

        موافقم ۶
        مخالفم ۲
    2. دکتر استاپ

      ۱۱ تیر ۱۴۰۱
      سوابق: (263 ديدگاه)

      خودرو ها تا سقف ۱۰ هزار دلار ۵ تا ۱۰ درصد گمرکی میخورن

      موافقم ۱۶
      مخالفم ۱
      1. sorena330

        ۱۱ تیر ۱۴۰۱
        سوابق: (744 ديدگاه)

        گواهی اوراق فرسوده هم نمیدن؟
        اونوقت شاهین و تارا که هیچی، منافع مدیران خودرو و کرمان موتور که متعلق به مالک مملکت هست چی میشه؟!
        خیلی ملت ساده‌ای هستیم

        موافقم ۱۵
        مخالفم ۲
  5. JDM lover

    ۱۱ تیر ۱۴۰۱
    سوابق: (656 ديدگاه)

    قیمتش خیلی خوبه بنظرم

    موافقم ۷
    مخالفم ۳
  6. امین

    ۱۱ تیر ۱۴۰۱
    سوابق: (284 ديدگاه)

    ده هزارتا خوبه .ولی ۱۷ هزارتا اصلا نمیرزه

    موافقم ۷
    مخالفم ۲
  7. meysam

    ۱۱ تیر ۱۴۰۱
    سوابق: (3256 ديدگاه)

    با این قیمت واقعا برای چینیها حرفی برای گفتن نمیزاره

    موافقم ۱۰
    مخالفم ۰
    1. حسین

      ۱۱ تیر ۱۴۰۱
      سوابق: (14 ديدگاه)

      چینی ها که تو دنیا به قیمت ایران نیستن که همین تیگو ۸ پرو ۱۶ هزار قیمت خورده ملاک داخل قیمت ایران هست خودرو ۱۶ هزار دلاری یک میلیارد و هشتصد شده اینم حداقل یک میلیارد میخوره

      موافقم ۴
      مخالفم ۲
  8. ممپ

    ۱۲ تیر ۱۴۰۱
    سوابق: (2 ديدگاه)

    فعلا خودرو سازی و واردات دست چینیاست. ورود هر نوع خودرو دیگه ممنوعه.

    موافقم ۱
    مخالفم ۰

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.

لطفاً از نوشتن به‌صورت پینگلیش، اجتناب نمایید. نظرات حاوی توهین، عبارات غیراخلاقی، سیاسی، مطالب غیر مرتبط، اسپم، ترول و تبلیغاتی پذیرفته نمی‌شوند. برای تغییر آواتار خود می‌توانید از سایت گراواتار استفاده نمایید.

دکمه بازگشت به بالا