آلمانی مدرن یا ژاپنی سرسخت؟ رویارویی فولکس‌واگن توآرگ و تویوتا پرادو

نسل سوم فولکس‌واگن توآرگ حدود دو سال است که به سگمنت بشدت رقابتی شاسی‌بلندهای بزرگ پیوسته است. این خودرو روی پلت‌فرم مشترکی با دیگر شاسی‌بلندهای رده بالای گروه فولکس‌واگن مثل پورشه کاین، آئودی Q8 و لامبورگینی اوروس ساخته شده و فولکس‌واگن آن‌را رقیبی برای کراس‌اوورهای لوکسی مثل مرسدس بنز GLE و ب‌ام‌و X5 می‌داند. البته توآرگ را می‌توان با طیفی گسترده‌تری از شاسی‌بلندها مقایسه کرد که یکی از آن‌ها تویوتا پرادو است. هرچند شاید این شاسی‌بلند ژاپنی رقیب طبیعی و مستقیمی برای توآرگ آن نباشد اما بااین‌حال، رویارویی کراس‌اوور لوکس فولکس‌واگن با پرفروش‌ترین شاسی‌بلند بزرگ بازار استرالیا خالی از لطف نخواهد بود.

لندکروزر پرادو علیرغم سن بالا، از لحاظ فروش در استرالیا عملکرد خوبی دارد و در سال 2019 در این کشور بیش از 18 هزار دستگاه فروش داشته است. نسل فعلی پرادو (سری 150) از زمان معرفی در سال 2009 تاکنون دو فیس‌لیفت را تجربه کرده که فیس‌لیفت دوم از نوامبر سال 2017 در استرالیا عرضه شده است. این در حالی است که بیشتر قطعات اصلی سری 150 از نسل قبلی پرادو یعنی سری 120 گرفته شده یا حداقل خیلی به آن شبیه هستند. از سوی دیگر، توآرگ خودرویی کاملاً جدید است و نمونه‌ای که در این رقابت حضور دارد از نوع فرست ادیشن با قیمت 90 هزار دلار استرالیا است.

توآرگ فرست ادیشن در قبال این مبلغ تجهیزات زیادی را ارائه می‌کند که ازجملهٔ آن‌ها می‌توان به سیستم تعلیق بادی با کمک‌فنرهای تطبیقی و آنتی‌رول بارهای فعال و قابلیت تنظیم ارتفاع، تودوزی چرمی والکونا، کنترل تهویهٔ چهار منطقه‌ای و صندلی‌های جلو با گرم‌کن، سردکن، ماساژور و تنظیم 18 جهته به همراه مجموعه‌ای از تکنولوژی‌های ایمنی فعال مثل هشدار عبور و مرور جلو و عقب، ترمز اضطراری خودکار، دستیار پارک و دستیار ترافیک اشاره کرد. علاوه بر این، توآرگ مورد آزمایش ما آپشن‌های گران‌قیمتی هم دارد که قیمت آن‌را به 90 هزار دلار رسانده است. قابل‌توجه‌ترین این آپشن‌ها، «Innovision Cockpit» نام دارد که با قیمت 8 هزار دلار، نمایشگرهای بزرگی را به داشبورد اضافه می‌کند. توآرگ اما برخلاف بسیاری از شاسی‌بلندهای بزرگ، صرفاً به‌صورت پنج‌نفره با دو ردیف صندلی عرضه می‌شود.

پرادوی حاضر در این رقابت از نوع کاکادو (Kakadu) است که این یعنی تمام تجهیزات و امکانات ممکن را ارائه می‌کند. این مدل در داخل از تودوزی چرمی کرم‌رنگ، گرم‌کن و تهویهٔ صندلی‌های جلو، گرم‌کن صندلی‌های عقب، کنترل تهویهٔ سه منطقه‌ای، سیستم صوتی JBL با 17 بلندگو و یخچال در کنسول مرکزی برخوردار است. قیمت این تیپ از 83,671 دلار استرالیا آغاز می‌شود که رنگ قرمز سفارشی نمونهٔ مورد آزمایش ما 600 دلار به آن اضافه کرده است.

هرچند ساختار و معماری پرادو قدیمی است اما تویوتا به‌طور مداوم آن‌را بروز کرده که آخرین آن در سال 2017 بوده است. طی این فیس‌لیفت، بسیاری از تکنولوژی‌ها و ویژگی‌های تیپ‌های بالاتر در تیپ‌هایی پایینی ارائه شده است. به‌روزرسانی اصلی تیپ کاکادو اما تجهیز به دوربین 360 درجه و کاهش قیمت 1121 دلاری بوده است. نکتهٔ دیگر در این پرادو حذف چرخ زاپاس از روی درب صندوق و انتقال آن به زیر خودرو بجای باک سوخت کمکی است. این کار ظرفیت سوخت را به 87 لیتر کاهش داده اما در عوض دسترسی به صندوق بار راحت‌تر شده است. بااین‌حال کسانی که ظرفیت سوخت 150 لیتری را می‌خواهند و با زاپاس روی درب صندوق مشکلی ندارند، هنوز هم می‌توانند آن‌را به‌عنوان یک آپشن سفارش دهند.

در داخل، توآرگ به‌وضوح خودروی لوکس‌تری احساس می‌شود. کراس‌اوور فولکس‌واگن در اینجا طراحی ساده و کیفیت بالایی دارد اما نمایشگر بزرگ 15 اینچی اطلاعاتی-سرگرمی که دقیقاً در میانهٔ داشبورد قرار گرفته، فضای زیادی را اشغال کرده و به همین دلیل طراحان مجبور شده‌اند دریچه‌های تهویه را در زیر آن قرار دهند؛ اما استفاده از این نمایشگر بسیار آسان است و پاسخگویی خوب و سریعی دارد. مثل اکثر محصولات فولکس‌واگن قطعات مشترک زیادی با دیگر ساخته‌های این شرکت در کابین توآرگ دیده می‌شود که یکی از آن‌ها غربیلک فرمان است. پلاستیک خشکی که در کنسول مرکزی استفاده شده نیز قطعاً از حس لوکس کابین می‌کاهد.

صندلی‌های توآرگ بسیار عالی هستند و دید رو به بیرون آن‌هم خیلی خوب است به‌گونه‌ای که بیشتر شبیه یک استیشن بزرگ احساس می‌شود تا یک کراس‌اوور بزرگ. راحتی صندلی‌های عقب خودرو نیز به همان اندازهٔ جلو چشمگیر است و از لحاظ فضا و راحتی امتیاز بالایی کسب می‌کند. در اینجا نگه‌دارنده‌های لیوان، آفتاب‌گیرها و دکمه‌های کنترل تهویه هم مناسب بوده و به احساس پریمیوم خودرو کمک می‌کنند. در توآرگ صندلی‌های ردیف سوم وجود ندارد اما در عوض یک فضای بار مسطح 810 لیتری را ارائه می‌کند. با خواباندن صندلی‌های ردیف دوم این رقم را به 1800 لیتر افزایش میابد درحالی‌که برای سهولت در بارگیری نیز می‌توان ارتفاع خودرو را کاهش داد.

از سوی دیگر، پرادو خودرویی سه ردیفه با کابینی کشیده است که عمودی و دل‌باز احساس می‌شود. هرچند شاسی‌بلند سالخوردهٔ تویوتا از لحاظ طراحی داخلی حرف چندانی برای گفتن ندارد اما بااین‌حال از لحاظ جاداری و محفظه‌های اشیاء مسلماً از توآرگ کاربردی‌تر است. کابین پرادوی مورد آزمایش ما که بالاترین تیپ است، بدون شک راحت و کاملاً مجهز است هرچند که نما و فضای کلی آن نشانگر سن بالا است. مثلاً قطعات چوبی مصنوعی روی غربیلک فرمان و پلاستیک‌هایی نقاب آلومینیوم روی آن‌ها زده شده این روزها تقریباً منسوخ شده‌اند. نمایشگر هشت اینچی سیستم اطلاعاتی-سرگرمی نیز سالخورده بودن خودرو را فریاد میزند. در پرادو همچنین اندروید اتو و اپل کارپلی هم وجود ندارد.

فضای صندلی‌های ردیف دوم پرادو بسیار عالی است و هرچند فاصلهٔ محوری آن کمی کوتاه‌تر از رقیب است (2,790 میلی‌متر در برابر 2,899 میلی‌متر) اما طول کلی آن بیشتر (4,995 میلی‌متر در برابر 4,787 میلی‌متر) بوده و ارتفاع بلندتری هم دارد (1,880 میلی‌متر در برابر 1,686 میلی‌متر). در اینجا فضای پا مناسب و فضای سر بسیار زیاد است. صندلی‌های ردیف دوم پرادو کشویی هستند و می‌توان آن‌ها را به جلو و عقب کشید و به لطف این ویژگی، درحالی‌که صندلی‌های ردیف سوم نسبتاً تنگ هستند اما می‌توان حداقل برای ترددهای کوتاه فضای کافی برای بزرگ‌سالان را در هردو ردیف عقب ایجاد کرد.

صندلی‌های ردیف سوم پرادو به‌صورت برقی و کاملاً تخت جمع می‌شوند که در این صورت فضای بار بسیار زیادی فراهم می‌گردد. هرچند تویوتا حجم این فضا را تنها 620 لیتر اعلام کرده ولی در واقعیت خیلی بیشتر به نظر می‌رسد. این اس‌یووی ژاپنی که از حالت‌های رانندگی مختلفی شامل راحت، اکو، معمولی، اسپرت و اسپرت پلاس برخوردار است از لحاظ راحتی خیلی خوب عمل می‌کند. البته فرمان خودرو هیچ احساس اسپرتی ندارد اما سیستم تعلیق پویای جنبشی (KDSS) برای کاهش بادی رول خیلی خوب عمل می‌کند. برتری پرادو بدون شک در حالت‌های رانندگی راحت و معمولی آن است که در ناهمواری‌ها و دست‌اندازها به‌طور خارق‌العاده‌ای سواری خودرو را نرم و صاف می‌کنند؛ بنابراین برای کسانی که خواهان خودرویی برای پیمودن کیلومترهای زیادی هستند پرادو یکی از بهترین گزینه‌ها محسوب می‌شود.

هرچند پیشرانهٔ 2.8 لیتری دیزلی پرادو در شهرها کافی احساس می‌شود اما مطمئناً سریع نیست. این موتور با تولید 175 اسب بخار قدرت و 450 نیوتن متر گشتاور، در مقایسه با توآرگ احساس بدبختی به راننده می‌دهد! این موضوع در سرعت‌های بزرگراهی بیشتر به چشم می‌آید زیرا کمبود نیرو گیربکس را مجبور می‌کند چند دنده معکوس بدهد. با توجه به اینکه این موتور کم‌توان باید وزن 2455 کیلوگرمی را به دوش بکشد، سبقت گرفتن با پرادو نیز مدتی طول می‌کشد.

از سوی دیگر، پیشرانهٔ 3 لیتری V6 توربودیزل فولکس‌واگن 255 اسب بخار قدرت و 600 نیوتن متر گشتاور دارد. به همین دلیل، طبیعتاً توآرگ بسیار سریع‌تر از پرادو است به گونهٔ که ظرف 6.5 از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رسد درحالی‌که رقیب ژاپنی این کار را در 17.6 ثانیه انجام می‌دهد. علاوه بر این، پیشرانهٔ توآرگ نرم‌تر، روان‌تر، پاسخگوتر و ساکت‌تر هم هست. در مصرف سوخت اما دو خودرو نزدیک به هم هستند به‌گونه‌ای که فولکس‌واگن عدد 7.4 لیتر و تویوتا 8 لیتر را در هر صد کیلومتر در سیکل ترکیبی اعلام کرده‌اند. در آزمایش واقعی هم مصرف سوخت هردو ماشین نزدیک به اعداد اعلامی بود.

هرچند پرادو خودرویی راحت و پالوده است اما توآرگ از همه لحاظ کمی بهتر است. فرمان این کراس‌اوور آلمانی کمی سفت‌تر و پاسخگوتر است و در حالت رانندگی راحت خودرویی سرحال احساس می‌شود. حالت اسپرت برای ارائهٔ رانندگی پویا، همه‌چیز را سفت‌تر می‌کند تا توآرگ بتواند به‌خوبی وزن دو تنی خود را جمع‌وجور کند. توآرگ همچنین به‌طور شگفت‌آوری در آفرود هم بسیار خوب است. نسل جدید این ماشین که در پیشرانه و گیربکس با پیکاپ آماروک اشتراک دارد، به ما ثابت کرد که بسیار تواناتر چیزی است که خریداران معمولی به دنبال آن هستند. توآرگ به لطف سیستم تعلیق بادی خود، تا 230 میلی‌متر از سطح زمین فاصله می‌گیرد و می‌تواند تا عمق 530 میلی‌متری آب حرکت کند درحالی‌که در آزمایش ما روی شن‌های نرم هم بسیار خوب عمل کرد.

از سوی دیگر، پرادو در آفرود نیازی به تعریف و معرفی ندارد. هرچند شاسی سنتی برای رانندگی‌های آنرود مزیتی ندارد اما به‌محض خروج از جاده همه‌چیز تغییر می‌کند. این همان داستان قدیمی شاسی نردبانی، اکسل عقب صلب و سیستم تعلیق مستقل جلو است. پرادو با سیستم چهارچرخ محرک دائمی و دیفرانسیل‌های قفل شوندهٔ عقب و مرکزی، از لحاظ ویژگی‌های مکانیکی آفرود بیشتر یک لندکروزر است تا هایلوکس. سیستم کنترل کشش تویوتا یکی از بهترین‌ها در صنعت خودروسازی است و در تیپ کاکادو از طریق سیستم مالتی تراین می‌توان این کنترل کشش را مطابق با نوع مسیر تنظیم کرد و سپس همه‌چیز را به خودرو سپرد. این ویژگی برای افراد تازه‌کار در آفرود بسیار مفید است.

در پرادو چیزهای زیادی برای دوست داشتن وجود دارد زیرا این ماشین در کنار برخورداری از یک سیستم چهارچرخ محرک مناسب و قابلیت‌های ذاتی آفرود، در چند قسمت دیگر هم بسیار خوب است. این اس‌یووی ژاپنی سواری راحت و بی‌سروصدایی دارد و از کابین راحت و بسیار جاداری سود می‌برد که آن‌را به یک خودروی خانوادگی مناسب تبدیل کرده است؛ اما پرادو از ساختار قدیمی‌اش لطمهٔ زیادی می‌خورد خصوصاً در این مقایسه که در برابر خودروی بسیار مدرنی قرار گرفته است. علاوه بر این، پیشرانهٔ تویوتا نیز چندان جالب نیست. البته این موتور برای هایلوکس یا فورچونر 50 هزار دلاری خوب است اما در پرادو با این قیمت احساس کمبود و ضعف دارد.

از طرف دیگر، توآرگ واقعاً به خاطر ساختار جدید خود می‌درخشد. این خودرو روی جاده بسیار نرم عالی است و از دید راننده نسبت به سایز شاسی‌بلندهای بزرگ، خودروی کوچک‌تری به نظر می‌رسد. البته به خاطر برچسب قیمتی بالا ممکن است خیلی‌ها از خرید آن منصرف شوند اما توآرگ با سطح تجهیزات و احساس پریمیوم، قیمت بالای خود را توجیه می‌کند. یکی دیگر از نقاط قوت این خودرو نیز خصوصاً در مقایسه با پرادو، کابین بسیار مدرن آن است. هرچند توآرگ 6 هزار دلار از رقیب ژاپنی گران‌تر است اما ارزش این اضافه قیمت را دارد. کیفیت ساخت و پالایش بسیار خوب، کابین مدرن و سواری عالی، احساس پریمیومی به توآرگ بخشیده است.

اما با همهٔ این‌ها، همان‌طور که در ابتدا گفته شد، پرادو هنوز هم به‌خوبی خریداران اصلی خود را جذب می‌کند. این ماشین در تیپ‌های پایین‌تر ارزش بهتری دارد و توانایی‌های آفرود آن حتی بدون سیستم KDSS هنوز هم خوب خواهد بود اما خیلی دوست داریم زیر کاپوت آن اسب‌های بخاری بیشتر و در کابین آن سیستم اطلاعاتی-سرگرمی بروزتری را ببینیم؛ بنابراین به‌عنوان نتیجه‌گیری نهایی باید گفت هرچند پرادو خودروی خوبی است اما توآرگ تقریباً از همه لحاظ گزینهٔ جذاب‌تری است به‌جز برای کسانی که خواهان هفت صندلی و توانایی‌های آفرود جدی هستند.