نبرد شاسی‌بلندهای آفرود کلاسیک؛ لندکروزر FJ40، برانکو، لندروور و اینترنشنال

دهه‌های اخیر که شاسی‌بلندهای مدرن را با سیستم تعلیق مستقل، صندلی‌های چرمی با گرم‌کن، سیستم‌های سرگرمی عقب و... بسیار راحت‌تر کرده است فراموش کنید. چه چیزی خواهید داشت؟ میراثی از دوران طلایی آفرود. در آن زمان هنوز خبری از اصطلاح SUV یا شاسی‌بلند نبود و مردم تازه فهمیده بودند خودروهای ساخته‌شده برای کشاورزان و خدمات اضطراری می‌توانند برای ماجراجویی‌های خارج از جاده هم هیجان‌انگیز باشند. سپس این خودروها آن‌قدر محبوب شدند که فروش آن‌ها بین سال‌های 1961 تا 1971 حدود 700 درصد فزایش یافت.

همچنین بخوانید: چرا عملکرد آفرود شاسی‌ بلندهای قدیمی بهتر از مدل‌های مدرن است؟

این خودروها بسیار ساده بودند و با محورهای صلب، توان رفتن به هرجایی را داشتند. بدنه‌ها همگی جعبه‌ای شکل بود زیرا ساخت پانل‌های فلزی صاف آسان‌تر و کم‌هزینه‌تر بود. در داخل تقریباً هیچ امکاناتی وجود نداشت و حتی فرمان هیدرولیک هم سفارشی بود. در دهه‌های 60 و 70، جیپ CJ-5، تویوتا لندکروزر سری 40، لندروور سری II و IIA، اینترنشنال هاروستر اسکاوت و فورد برانکو اصلی‌ترین بازیگران آفرود بودند. لندروور، اینترنشنال، تویوتا و فورد قصد داشتند بازیگر اصلی این بخش یعنی جیپ را که از دل جنگ جهانی دوم متولد شده بود مغلوب کنند و حالا پس از چنین دهه، این پیرمردهای بیراهه نوردی دوباره به مصاف هم رفته‌اند.

در جامعهٔ آفرود، هیچ تویوتایی به‌اندازهٔ لندکروزر سری 40 محبوب نیست. این خودرو آن‌قدر محبوب بود که تا سال 2001 همچنان در برزیل تولید می‌شد. این شاسی‌بلند با پانل‌های صاف جذاب و پنجره‌های خمیدهٔ عقب که دید شگفت‌انگیزی را فراهم می‌کنند، ظاهری عالی دارد. کیفیت ساخت عالی تویوتا هم در داخل و بیرون آشکار است. کابین ساده است و احساس آرامش و آمادگی برای رانندگی می‌دهد. اینجا همه‌چیز در دسترس است و روی جعبه‌داشبورد راهنمای تعویض دنده درج شده است. سری 40 ابتدا با یک پیشرانهٔ 3.9 لیتری شش سیلندر خطی 125 اسب بخاری عرضه شد که از روی موتور شش سیلندر خطی آن دوران جنرال موتورز الگوبرداری شده بود.

این پیشرانه بعداً با یک نمونهٔ 4.2 لیتری شش سیلندر 135 اسب بخاری جایگزین شد که خودروی آزمایشی ما هم به همین موتور مجهز است. FJ40 ابتدا با گیربکس سه سرعتهٔ دستی عرضه می‌شد که بعداً گیربکس‌های چهار سرعته جای آن را گرفتند. نمونهٔ آزمایشی ما یک مدل 1983 تقریباً استاندارد است که با تغییراتی جزئی در تعلیق، لاستیک‌های کمی بزرگ‌تر و تعویض گیربکس توسط یک شرکت متخصص لندکروزر بنام TLC بازسازی شده است. روی آسفالت، این لندکروزر در سرعت‌های پایین رانندگی مناسبی دارد و از قدرت کافی برای فاصله گرفتن از ترافیک برخوردار خواهد بود. سروصدای کابین نیز حتی در سرعت‌های بزرگراهی هم قابل‌تحمل است.

فرمان بی‌حس و بی‌دقت اما قابل‌قبول است و دنده‌ها به‌راحتی تعویض می‌شوند اما حتی در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت هم عقب خودرو منحرف می‌شود. بااین‌حال، با خروج از آسفالت این مشکلات فراموش می‌شوند. در اینجا، دنده یک سنگین تویوتا تمام چیزی است که برای خزیدن از روی موانع نیاز خواهد بود و به لطف فاصلهٔ محوری کوتاه، مانور دادن در مسیرهای تنگ و باریک آسان است. تعجبی ندارد که لندکروزرهای سری 40 امروز بسیار ارزشمند شده‌اند. این خودرو قابلیت اطمینان معمول تویوتا را با توانایی‌های آفرود خارق‌العاده، ظاهر جذاب و قابلیت تجهیز و اصلاح آسان ترکیب می‌کند.

مهندس ارشد شرکت روور یک جیپ داشت و احساس کرد تولید یک خودروی 4x4 جیپ مانند می‌تواند ایدهٔ بسیار خوبی باشد. در آن سال‌ها اما فولاد کمیاب بود و به همین دلیل بدنهٔ لندروور از آلومینیوم ساخته شد. این خودرو اولین بار در سال 1948 معرفی شد و آن‌قدر محبوبیت پیدا کرد که حدود 40 سال در مدل‌های سری I، سری II، سری IIA و سری III تولید شد. خودروی ما یک سری IIA مدل 1966 از مجموعهٔ خود لندروور بوده و بازسازی شده است. پشت فرمان مدتی طول می‌کشد تا به خودرو عادت کنیم زیرا دنده‌های یک و دو سینکرونایز نیستند و نیاز به دو بار کلاچ گرفتن دارند.

بااین‌حال، وقتی با خودرو آشنا شوید، سری IIA جذاب خواهد بود. کابین لندروور چیزی به اسم داشبورد ندارد و صرفاً یک نوار فلزی مقابل راننده قرار گرفته که سیم‌ها و لوله‌ها از پشت آن رد شده‌اند. پنجره‌ها به‌صورت کشویی باز می‌شوند و خبری از سیستم تهویه و حتی بخاری نیست. وزن لندروور حدود 360 کیلوگرم کمتر است تویوتا است اما پیشرانهٔ 70 اسب بخاری آن کمبود قدرت را در بزرگراه به‌وضوح نشان می‌دهد. البته سری IIA می‌تواند به سرعت‌های بزرگراهی برسد اما با عبور سرعت از 80 کیلومتر بر ساعت بهتر است با کسی در داخل کابین صحبت نکنید چون نمی‌شنود.

البته این ماشین برای بزرگراه ساخته نشده است. این ابزاری است که برای کشاورزان و کارگران مزرعه طراحی شده تا در مسیری ناهموار به آهستگی و با اعتمادبه‌نفس حرکت کند. سری IIA اولین خودرویی نخواهد بود که به خط پایان می‌رسد اما نهایتاً به آنجا خواهد رسید. با وجود لاستیک زاپاس روی کاپوت، دید جلو قابل‌قبول است اما برداشتن زاپاس شرایط را خیلی بهتر خواهد کرد. لندروور سری IIA یک خودروی جان‌سخت و مستحکم است که جاده‌های خاکی ناهموار و مسیرهای جنگلی را خانهٔ خود می‌داند. این خودرویی دوست‌داشتنی است که شما را به هر جا بخواهید خواهد برد.

زمانی که هاروستر اسکاوت در سال 1961 معرفی شد، جیپ‌ها، لندروورها و لندکروزرها بیش از پانزده سال در جاده‌ها بودند و آفرود به یک سرگرمی محبوب تبدیل شده بود. درحالی‌که رقبا تبلیغات خود را روی جان‌سختی و توانایی‌های آفرود متمرکز کرده بودند، اسکاوت فقط برای تفریح به بازار عرضه شد هرچند که اینترنشنال ادعا می‌کرد در آنرود و آفرود عملکرد خوبی خواهد داشت. در ابتدای عرضه، تنها موتور اسکاوت یک 2.5 لیتری چهار سیلندر 86 اسب بخاری بود که از طریق نصف کردن موتور 5 لیتری V8 اینترنشنال ساخته شد.

هرچند اینترنشنال در بخش خودروهای سواری شناخته‌شده نبود اما اسکاوت موفقیت چشمگیری به دنبال داشت و در سال 1966 یک موتور چهار سیلندر بزرگ‌تر و یک V8 با 155 اسب بخار برای آن ارائه شد. در داخل اسکاوت چیدمان کلی تروتمیزتر و منظم‌تر از لندروور و تویوتا به نظر می‌رسد و سیم‌ها از دید پنهان هستند اما هنوز هم با لوکس بودن فاصلهٔ زیادی دارد. رانندگی در بزرگراه با این ماشین هم به برنامه‌ریزی دقیقی نیاز خواهد داشت زیرا با دایرهٔ چرخش 11.6 متری، برای پیچیدن و دور زدن فضای زیادی می‌طلبد.

قدرت موتور V8 برای وزن 1.6 تنی خودرو کافی است اما اسکاوت فاقد بوستر ترمز است و بنابراین بهتر است خیلی زودتر از آنچه فکر می‌کنید ترمز کنید. با 180 اسب بخار قدرت، صندلی‌های راحت و کابین جادار، سواری در بزرگراه مناسب خواهد بود. همان‌طور که گفته شد، اسکاوت هم برای خاکی و هم آسفالت در نظر گرفته شده بود و به همین دلیل شاید در آفرود به‌اندازهٔ دیگر خودروهای این جمع توانمند نباشد اما با وجود لاستیک‌های خیابانی و گیربکسی که برای بزرگراه طراحی شده، توانایی مناسبی برای عبور از گل‌ولای دارد. این یک شاسی‌بلند همه‌کارهٔ خوب و جالب است.

برانکو که در سال 1965 معرفی شد، آخرین خودرویی بود که به این بخش وارد شد. این ماشین مدرن‌ترین شاسی، سیستم تعلیق و کابین را دارد بعداً آپشن‌هایی مثل تنظیم برقی آینهٔ جانبی و فرمان هیدرولیک هم برای آن ارائه شد. پیشرانهٔ پایهٔ برانکو یک شش سیلندر خطی 89 اسب بخاری بود اما خودروی ما به پیشرانهٔ 4.9 لیتری V8 مجهز است که با 205 اسب بخار، بیشترین قدرت گروه را دارد و رانندگی راحتی را در خیابان فراهم می‌کند. دایرهٔ چرخش که حدود 2.5 متر از اسکاوت کمتر است، عالی بوده و سیستم تعلیق فنر پیچشی و موتور V8 قدرتمند، برانکو را به بهترین مدل در بین این چهار خودرو برای پیمایش‌های طولانی تبدیل کرده‌اند.

در برانکو برخلاف دیگر خودروها، از روکش پارچه‌ای شیکی برای صندلی‌های نرم استفاده شده درحالی‌که داشبورد ساده بوده و فرمان باریک آن قطر زیادی دارد. همچنین برخلاف کابین وانت مانند سه خودروی دیگر، برانکو کابین دلپذیری دارد. این نشان‌دهندهٔ پیشرفت شاسی‌بلندهای آفرودی و فاصله گرفتن از حال و هوای وانت‌های کاری است. برانکو همچنین بیشتر از بقیه حالت استیشن مانند دارد. برانکوی مدل 1973 ما از لاستیک‌های خیابانی باریک و کهنه‌ روی رینگ‌های ۱۵ اینچی استفاده می‌کند اما زاویهٔ حملهٔ 40 درجه و فاصلهٔ عالی از زمین، آن را به‌راحتی از جوی‌های آب عبور می‌دهد.

با تعویض رینگ و لاستیک‌ها با نمونه‌های بزرگ‌تر و آل‌ترین، برانکو می‌تواند به‌راحتی پابه‌پای جیپ از مسیرهای سخت عبور کند و بسیاری از مالکین دقیقاً همین کار را انجام می‌دهند و به همین دلیل، یافتن برانکوهای استاندارد دشوار خواهد بود. فورد برانکو شاسی‌بلندی سرسخت و توانمند است اما هنوز هم خودروی نسبتاً راحتی برای رانندگی حتی در مسافت‌های طولانی خواهد بود. برانکو با ترکیبی خوب از توانایی‌های آفرود و راحتی مسافت‌های طولانی، سیر تکاملی از آفرودر خالص به شاسی‌بلندهای مدرن را نشان می‌دهد.

این چهار خودرو همگی دوست‌داشتنی هستند اما کدامیک بهتر خواهد بود؟ بستگی به چیزی دارد که به دنبال آن هستید. برای آفرود خالص، لندروور را در نظر بگیرید. تویوتا بیشتر از بقیه شبیه جیپ است. اسکاوت ترکیبی مناسب از توانایی‌های آنرود و آفرود را ارائه می‌کند و برانکو بروزترین خودرو با قدرت بالا و رانندگی دلپذیر در بزرگراه خواهد بود. هرچند این خودروها از مشکلاتی مثل فرمان بی‌دقت و کابین لخت رنج می‌برند اما هیچ‌کدام از شاسی‌بلندهای دهه 90 و 2000 نمی‌توانند جذابیت و خلوص آن‌ها را داشته باشند.