چرا دوام موتور و قطعات فنی تویوتا مشابه سال‌های قبل نیست؟

تویوتا سال‌ها با موتورهایی شناخته شده که به سخت‌جانی شهرت دارند؛ از 1UZ-FE و 5S-FE گرفته تا 2JZ-GE. با این حال، داستان پیشرانه کلاسیک 2UZ-FE با حجم 4.7 لیتر که در محصولات قدیمی چون اندکروزر پرادو 100 استفاده می‌شد با موتور تازه‌نفس 3.4 لیتری V35A توربوی موجود در LX600 و لندکروزر سری 300 تفاوت دارد. تویوتا در میان سال‌ها، درکنار پیشرفت فناوری، به فلسفه‌ای تازه نیز روی آورده است که نتیجه‌ای تازه را برای محصولات این خودروساز دربردارد.

پس از گذر مدت‌ها از زمان رونمایی و فروش نسخه 2007 وانت توندرا با پشرانه 2UE-FE، خبری جالب منتشر شد؛ یک مالک موفق شده بود با وانت خود مسافتی فراتر از 1 میلیون و 600 هزار کیلومتر را طی کند! به این ترتیب وقتی برای بازبینی به مرکز تویوتا مراجعه کرده بود، با بازرسی دقیق این شرکت روبه‌رو شد. به گزارش تویوتا، این خودروی قدیمی کمی رسوب در ساق سوپاپ‌های پیشرانه‌اش داشت. در ژورنال میل‌لنگ هم اثر خاصی از سایش وجود نداشته است!

از خروجی نهایی این دو پیشرانه گرفته تا نسبت قدرت به وزن و... همه‌وهمه آغاز فلسفه‌ای تازه در پیشرانه‌سازی تویوتا را نشان می‌دهد که دیگر مثل گذشته، دوام ندارد! اما چرا؟!

موتور موسوم‌به 2UZ-FE برای کار سنگین ساخته شد، نه برای ثبت رکوردهای توان ویژه. بار مکانیکی با پایین نگه داشتن عملکرد، پایین‌تر ماند و قطعات هم با فشار کمتر، عمر بیشتری را تجربه کردند. نسبت تراکم در نسخه‌ ۲۰۰۷ برابر ۱۰٫۰ به ۱ بود؛ در حالی که V35A به ۱۰٫۵ به ۱ می‌رسد. همین تفاوت کوچک، در کنار توربوشارژرها، فشار بیشتری به سرسیلندرها وارد می‌کند که در درازمدت و فاصله زمانی 1 میلیون کیلومتر، اثر خود را به‌وضوح نشان می‌دهد.

راز دوام این پیشرانه روشن است؛ از یک موتور کوچک نخواستند که کار یک موتور بزرگ را انجام دهد؛ درست همان هدفی که توربوشارژر برای آن آفریده شده است! 2UZ-FE حدود ۵۰ اسب‌بخار به ازای هر لیتر تولید می‌کرد اما V35A بیش از دو برابر آن خروجی دارد. وقتی پیشرانه‌ای ۲۸ درصد کوچک‌تر باید بیش از دو برابر فشار ویژه را تحمل کند بنابراین حاشیه‌ خطا به‌سرعت کم می‌شود. تویوتا در 2UZ-FE سراغ تنگناهای افراطی نرفت. نه فشار ویژه‌ بالا، نه نزدیک‌شدن به مرز توان مکانیکی، نه واداشتن موتور به کار در حداکثر توان خروجی. نتیجه آن هم پیشرانه‌ای بود که با دست باز نفس می‌کشید و در برابر فرسایش روزمره مقاومت بالاتری نشان می‌داد.

موتور V35A با سه فراخوان مهم، تویوتا را زیر فشار قرار داد. مهندسی آن به جای ذخیره‌ ایمنی فراوان، روی مرز بین بیشینه‌ عملکرد و شکست مکانیکی حرکت می‌کرد. شاخص BMEP (فشاری که هنگام ضربه‌ قدرت به پیستون وارد می‌شود) هم بالا است؛ BMEP بالاتر معمولا یعنی فشار بیشتر بر موتور خودرو. استفاده از تلرانس‌های بسته در V35A هم ماجرا را پیچیده‌تر می‌کند. هرچه فاصله‌ قطعات کمتر باشد، آلودگی و خطای تولید خطرناک‌تر می‌شوند. در این پیشرانه از روغن 0W-20 استفاده می‌شود؛ روغنی رقیق‌تر که به‌طور کلی محافظت کمتری نسبت به روغن‌های غلیظ‌تر ارائه می‌دهد. همین مورد به خرابی یاتاقان‌ها در V35A هم پیوند خورده است.

اصل دوم همین‌جا خودش را نشان می‌دهد؛ آلودگی نباید وارد مدار شود. در سه فراخوان مربوط به این موتور، خرابی یاتاقان اصلی شماره‌ یک به‌دلیل تراشه‌های ماشین‌کاری و آلودگی‌های تولیدی مشاهده شده؛ آلودگی‌هایی که به‌جای بیرون ماندن، وارد یاتاقان‌ها شده‌اند. در این معماری، خطای کوچک می‌تواند به قفل‌کردن کامل موتور ختم شود.

• مه ۲۰۲۴، فراخوان 24V-381، با وعده‌ی تعویض کامل موتور منتشر شد؛ حدود ۱۰۲٬۰۰۰ خودروی تویوتا و لکسوس را درگیر شدند.
• نوامبر ۲۰۲۵، فراخوان 25V-767، دامنه‌ 24V-381 را گسترش داد و حدود ۱۲۷٬۰۰۰ خودروی دیگر را به جمع تویوتاها و لکسوس‌های درگیرشده افزود.
• مه ۲۰۲۶، فراخوان 26V-320 باعث شد تا ۴۳٬۵۶۶ دستگاه توندرا که بین ۷ فوریه ۲۰۲۴ تا ۵ اوت ۲۰۲۴ ساخته شده بودند، به همان پرونده اضافه شوند.

راز دیگر موفقیت نسل قدیمی پیشرانه تویوتا، دوری از تنش‌های تازه بود. 2UZ-FE از تسمه‌ تایم خیس و تزریق مستقیم سوخت دوری می‌کرد؛ دو عاملی که می‌توانند نگه‌داری موتور را پیچیده‌تر کنند و رسوب کربن را بالا ببرند. تزریق مستقیم الزاما بد نیست و اتفاقا یکی از استانداردهای نه‌چندان تازه صنعت به شمار می‌رود اما در بسیاری از موتورها تمایل به جمع‌کردن کربن در مسیر ورودی و محفظه‌ی احتراق دارد.

در V35A، مجموعه‌ای از عوامل کنار هم قرار گرفتند؛ فشار ویژه‌ی بالا، تلرانس‌های بسیار بسته، روغن رقیق، بار زیاد روی میل‌لنگ و فشار احتراق بالا باعث شدند تا دوام موتور در بلندمدت در مقایسه با نسل‌های گذشته و کلاسیک کاهش پیدا کند. چنین ترکیبی فقط زمانی به‌خوبی کار می‌کند که همه‌چیز از همان ابتدا بی‌نقص باشد. تویوتا تا زمان انتشار گزارش، بیش از ۷۰٬۰۰۰ موتور را تعویض کرده و حال حدود ۲۰۰٬۰۰۰ واحد دیگر باقی مانده‌اند. در مجموع، نزدیک به ۲۷۰٬۰۰۰ خودرو در تویوتا و لکسوس با این مشکل مواجه شدند.

برخی منابع هزینه‌ تعویض V35A را برای مشتریان تویوتا بین ۱۸ تا ۲۵ هزار دلار برآورد کرده‌اند. برای مقایسه، یک دستگاه شورولت ترکس 2026 کمی بیش از ۲۱٬۰۰۰ دلار قیمت دارد. برای خود تویوتا، برگزاری فراخوان یک حرکت مشتری‌مدارانه و همراه با فلسفه مشتری‌مداری این برند است اما بهای این رخداد را هم نمی‌توان به‌سادگی نادیده گرفت.

فرق اصلی میان این دو پیشرانه، فقط قدرت خروجی نیست؛ تویوتا می‌توانست فشار بالایی را بر دوش 2UZ-FE هم قرار دهد، از تلرانس‌های بسته استفاده کند و موتور را برای استفاده ناگهانی آماده کند اما این کار را نکرد؛ در نقطه مقابل، پیشرانه مدرن‌ V35A از همان ابتدا برای تولید توان زیاد در فضایی فشرده طراحی شد و همین انتخاب، فاصله‌ میان مهندسی محتاطانه و مهندسی پرریسک را در برند تویوتا نمایان کرد.

تویوتا همچنان از منظر دوام محصولات و اعتماد عموم به این کیفیت، جایگاه محکمی دارد اما پرونده‌ V35A نشان می‌دهد که حتی برندهای جاافتاده هم می‌توانند بخاطر ریسک‌ بالا به بحران برسند و بهای سنگینی بپردازند. پیشرانه کلاسیک 2UZ-FE یادآور دوره‌ای است که دوام، اولویت اول بود؛ درحالی‌که V35A نشان می‌دهد که مصرف‌کنندگان جدید به مولفه‌های دیگری اهمیت می‌دهند.

در نهایت، داستان این دو موتور به یک نتیجه می‌رسد؛ پیشرانه‌ای که برای دوام ساخته شود، اغلب آرام‌تر اما طولانی‌تر می‌تازد. پیشرانه‌ای که برای بیشینه‌کردن خروجی در ابعاد کوچک‌تر ساخته شود، باید بی‌نقص باشد؛ همین طراحی بی‌نقص باعث افزایش هزینه تولید خواهد شد. اگر این پیشرانه به هر دلیلی شانس ریسک را افزایش دهد، اعتبار هیچ برندی جلودار آن نخواهد بود.

شما دوام را در موتورهای قدیمی ترجیح می‌دهید یا فناوری‌های پرفشار جدید را؟