یادی از گذشته، نبرد تویوتا سوپرا 1993 با بهترین اسپرت‌های دهه 90

نسل پنجم تویوتا سوپرا از زمان معرفی سروصدای زیادی به پا کرده و توجهات را به خود جلب کرده است. به همین دلیل مناسب دیدیم یادی کنیم از رقابت نسل چهارم این کوپهٔ افسانه‌ای ژاپنی با بهترین خودروهای اسپرت آن زمان. نسل چهارم سوپرا در سال 1993 به بازار آمد و این مقایسه نیز در همان سال برگزار و در شمارهٔ سپتامبر 1993 مجلهٔ کارانددرایور منتشر شده است.

در اینجا شش خودروی اسپرت بشدت سریع گرد هم جمع شده‌اند برای ایجاد حفرهٔ بزرگی در هوا و گذر از جاده‌هایی که در پشت به‌سرعت کوچک می‌شوند. شرکت‌کنندگان این نبرد جذاب، شورلت کوروت، مزدا RX-7، میتسوبیشی 3000GT، نیسان 300ZX و پورشه 968 به همراه نسل کاملاً جدید تویوتا سوپرا هستند. این کوپه‌های اسپرت اما خودروهای ارزان‌قیمتی نیستند و با توجه برند، آپشن‌ها و کشور سازنده ممکن است قیمت آن‌ها به بیش از 40 هزار دلار برسد. ما پنج روز کامل را با این خودروها سپری کردیم تا بفهمیم بهترین آن‌ها کدام است.

مزدا RX-7 کوچک‌ترین و سبک‌ترین خودروی این جمع بوده و با قیمت پایهٔ 33,603 دلار کمترین قیمت را هم دارد. نمونهٔ مورد آزمایش ما ولی به پکیج پرفورمنس R1 مجهز است و قیمت آن به 35,252 دلار رسیده که موجب شده کوپهٔ اسپرت مزدا از لحاظ قیمت و امکانات به دیگر رقبا نزدیک‌تر شود. پورشه 968 اما کمترین سرعت و درعین‌حال بیشترین قیمت را در این جمع دارد و به همین دلیل این ساختهٔ پورشه اغلب بدون خریدار در نمایندگی‌های فروش مانده است. قیمت پایهٔ 968 از 41,743 دلار آغاز می‌شود اما بااین‌حال ارزان‌ترین محصول پورشه به‌حساب می‌آید! این عدد در نمونهٔ مورد آزمایش ما با تودوزی چرمی، دیفرانسیل لغزش محدود، رینگ‌های 17 اینچی و رادیو سی‌دی به 47,443 دلار رسیده است.

سوپرای جدید در نسخهٔ توربو با قیمت پایهٔ 40,890 دلار به بازار عرضه می‌شود اما نمونهٔ مورد آزمایش ما که تقریباً فول آپشن است، با بال بزرگ، صندلی‌های چرمی و سی‌دی پلیر، 43,734 دلار قیمت دارد. تنها آپشن‌هایی که این سوپرا توربو فاقد آن‌ها است گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک و سقف اسپرت است. شورلت کوروت با قیمت پایهٔ 35,660 دلار خیلی گران‌تر از مزدا نیست اما قیمت نمونهٔ مورد آزمایش با پکیج سالگرد چهل‌سالگی، سیستم صوتی استریو و صندلی‌های برقی به 41,026 دلار رسیده است. قیمت پایهٔ میتسوبیشی 3000GT از 38,492 دلار آغاز می‌شود که با حدود 1400 دلار آپشن مثل تودوزی چرمی در نمونهٔ مورد آزمایش به 39,876 دلار رسیده است. نیسان 300ZX اما با قیمت پایهٔ 38,806 دلار تنها خودروی این آزمایش بدون هزینهٔ اضافی است زیرا در نسخهٔ پایه آن‌قدر مجهز است که نیاز به هیچ آپشنی ندارد.

هر شش پیشرانهٔ این مقایسه در حد نوع و اندازهٔ خود قدرت مناسب را تولید می‌کنند. همهٔ آن‌ها به سیستم‌های الکترونیکی کنترل پیشرانه و تزریق مستقیم سوخت مجهز هستند و همه به‌جز موتور سنتی پوشراد V8 کوروت که در هر سیلندر دو سوپاپ دارد، در بالای سیلندرهای خود دو میل‌سوپاپ دارند که اجازه می‌دهد آزادانه دور گرفته و از طریق چهار سوپاپ در هر سیلندر به‌راحتی نفس بکشند. قدرت این موتورها از 240 اسب بخار پورشه تا 320 اسب بخار تویوتا متغیر بوده و بازهٔ گشتاور هم از 295 نیوتن متر مزدا تا 460 نیوتن متر کوروت است.

اختلاف وزن خودروهای این رقابت حداکثر 460 کیلوگرم بین مزدای 1288 کیلوگرمی به‌عنوان سبک‌ترین خودرو و میتسوبیشی 1750 کیلوگرمی به‌عنوان سنگین‌ترین خودرو است. همچنین توزیع وزن خودروها نیز بسیار متفاوت است زیرا مثلاً در میتسوبیشی به خاطر برخورداری سامانهٔ چهارچرخ محرک که وزنی را روی چرخ‌های جلو اضافه می‌کند، 57.5 درصد از کل وزن روی محور جلو قرار دارد درحالی‌که در پورشه به خاطر نصب گیربکس در عقب، تنها 48.5 درصد از وزن کلی بر دوش چرخ‌های جلو است. همچنین مزدا هم به خاطر موتور وانکل سبک‌وزن که تقریباً پشت محور جلو قرار گرفته، از توزیع وزن دقیقاً 50-50 برخوردار است که موجب تعادل هندلینگ می‌شود.

نیمی از خودروهای این جمع به از گیربکس پنج سرعته استفاده می‌کنند و نیم دیگر به نمونه‌های شش سرعته مجهز هستند. تمام خودروها به سیستم تعلیق کاملاً مستقل مجهز هستند و ترمزهای آن‌ها در هر چهارچرخ دیسکی و با سیستم ABS است. کوروت، RX-7 و 300ZX تنها دو صندلی دارند اما 3000GT، سوپرا و 968 از دو صندلی هم در عقب برخوردارند هرچند که فضای پای این صندلی‌ها بسیار محدود بوده و چندان کاربردی نیستند. البته نکتهٔ مثبت این است که در این سه خودرو می‌توان صندلی‌های عقب را تا کرد تا فضای صندوق بار کمی بیشتر شود.

بارها میتسوبیشی 3000GT را به‌عنوان چاقوی ارتش سوئیس خودروهای اسپرت توصیف کرده‌ایم زیرا برای هر تیغهٔ این چاقو، معادلی دارد؛ اما از بین همهٔ این تیغه‌ها، دو مورد برجسته‌تر هستند که یکی از آن‌ها زیر کاپوت و دیگر زیر خودرو قرار گرفته است. مورد اول پیشرانهٔ 3 لیتری V6 توئین توربوی 24 سوپاپ است. با توجه به اینکه این موتور باید وزن نزدیک به 2 تنی میتسو را جابجا کند، شاید اندازهٔ 3 لیتری آن کوچک به نظر برسد اما این پیشرانه با تولید 300 اسب بخار قدرت در دور 6 هزار rpm و 416 نیوتن متر گشتاور در دور 2500 rpm، به‌اندازهٔ کافی قدرتمند هست.

جذابیت دوم 3000GT هم سامانهٔ چهارچرخ محرک دائمی آن است که به راننده اجازه می‌دهد از تمام قدرت موتور استفاده کند. جلو و عقب این ماشین به آنتی‌رول بار مجهز بوده و کمک‌فنرهای آن که به‌صورت الکترونیکی کنترل می‌شوند، توسط راننده قابل تنظیم هستند. میتسوبیشی با لاستیک‌های 245 میشلن در پیست آزمایشی ما شتاب جانبی 0.93 جی را ثبت و از سرعت 110 کیلومتر بر ساعت در 49 متر متوقف شد که برای خودرویی با چنین وزنی به شکل خیره‌کننده‌ای خوب است. همچنین این خودرو در آزمایش تغییر خط اضطراری هم به همان اندازه شگفت‌انگیز عمل کرد.

به گفتهٔ آزمایش‌کنندگان، سامانهٔ چهارچرخ محرک بسیار به کار 3000GT آمده و لاستیک‌های بزرگ و قدرت مناسب نیز پرفورمنس برتری را برای آن فراهم کرده است. سواری خودرو هم حتی با تنظیم کمک‌فنرها در حالت اسپرت بسیار خوب است اما ارتفاع پایین سقف و شیشهٔ جلوی آن موجب شده کابین احساس تنگی و خفگی داشته باشد و افراد بلندقد در آن راحت نباشند. هندلینگ 3000GT هم خوب است اما سیستم چهارچرخ محرک باعث شده انتقال وزن آن بسیار کمتر از مزدا RX-7 باشد. درمجموع هرچند این میتسوبیشی مثل چاقوی ارتش سوئیس تیغه‌های زیادی دارد اما در هیچ‌کدام از آن‌ها نمی‌تواند بهترین باشد و به همین دلیل در این رقابت نتوانست جایگاهی بهتر از آخر کسب کند.

داستان خودروی موتور جلو، چهار سیلندر و 2+2 پورشه در دههٔ هفتاد میلادی با مدل 924 آغاز شد. این خودرو شخصیت، کارایی و رفتار خوبی داشته اما با گذشت زمان و سر برآوردن اسپرت‌های مدرن از ژاپن و آمریکا، پورشه خود را در نقطه‌ضعف شدیدی دید. به همین دلیل این شرکت دو سال پیش ناگهان مدل جدید 968 را با قوی‌ترین پیشرانهٔ چهار سیلندر تنفس طبیعی دنیا معرفی کرد. این موتور یک واحد حجیم 3 لیتری با 240 اسب بخار قدرت است. 968 به لطف وزن کم 1442 کیلوگرمی که تنها 154 کیلوگرم از مزدای سبک‌وزن بیشتر است، ظرف 5.9 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

968 به لطف این موتور می‌تواند به حداکثر سرعت 246 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند که هرچند کمترین سرعت در این گروه است اما تنها 8 کیلومتر از سریع‌ترین خودروی جمع یعنی کوروت با حداکثر سرعت 254 کیلومتر بر ساعت کمتر است. کابین 968 اما متأسفانه به‌جز صفحه آمپر، کاملاً مشابه 911 است و ارگونومی خوبی ندارد زیرا دکمه‌ها، سوئیچ‌ها و اهرم‌ها در سراسر کابین پراکنده هستند. بدتر از این، ساختار نه‌چندان خوب 968 است زیرا بدنهٔ آن دچار خمیدگی می‌شود و درب صندوق مرتب صدا می‌دهد. با رفتن به مسیر خاکی نیز اوضاع بدتر شد و کاپوت و گلگیرهای جلو شروع به رقص و آواز کردند!

لاستیک‌های یوکوهاما که رینگ‌های 17 اینچی پورشه را پوشانده‌اند، در عقب عریض‌تر هستند تا کمی وزن بیشتر روی محور عقب را جبران کنند. 968 در پیست آزمایشی ما شتاب جانبی 0.91 جی را به ثبت رساند و از سرعت 110 کیلومتر بر ساعت در 51 متر متوقف شد. سیستم تعلیق پورشه بدون هیچ دلیلی خشن است و به همین دلیل سرنشینان هر مشکلی ریزی در جاده را حس می‌کنند اما در دست‌اندازهای بزرگ‌تر تعلیق آن‌قدر سفت نیست و ماشین خیلی خوب عمل می‌کند. از سوی دیگر، 968 به دلیل فقدان اسب بخار کافی، در مسابقهٔ دور پیست کُندترین بود و بیش از چهار ثانیه با سریع‌ترین خودرو فاصله داشت که این موضوع هم به پنجم شدن آن کمک کرد.

شورلت از جایگاه خود نزول کرده است زیرا هم‌اکنون خودروهای فوق‌العاده‌تر و سریع‌تری برای به زیر کشیدن کوروت به بازار آمده‌اند ولی بااین‌حال هنوز هم برای پرفورمنس غیرمعمول روی این خودرو حساب می‌کنیم. پیشرانهٔ LT1 کوروت که مثل 968، برای این کلاس معمول نیست، کم‌رمق بوده و به گیربکس بدخُلقی متصل شده است. همچنین، پیشرانهٔ V8 شورلت حدود چهار برابر طول بیشتری نسبت به رقبا دارد و علیرغم برخورداری از کنترل‌های الکترونیکی مدرن و تزریق مستقیم سوخت، طوری سروصدا می‌کند که انگار هنوز دههٔ 50 است. به همین دلیل، تعجب خواهید کرد که آیا این موتور واقعاً می‌تواند 300 اسب بخار قدرت تولید کند؟

کوروت هنوز هم خودرویی بزرگ و نوک‌تیز است. هنوز هم همان فریم یکپارچه با بدنهٔ پرسروصدای فایبرگلاس را دارد. هنوز هم از همان فنرهای شمش پلاستیکی عرضی استفاده می‌کند و هنوز هم برای ارائهٔ سواری و هندلینگ مناسب، سه حالت الکترونیکی قابل تنظیم مختلف را برای کمک‌فنرها ارائه می‌کند. بااین‌وجود، کوروت در جاده‌های سریع و ناهموار بسیار ناخوشایند است زیرا هیچ‌کدام از تنظیمات سیستم تعلیق سازگاری خوبی را ارائه نمی‌کنند و رانده بجای لذت برند از راندگی باید با غربیلک فرمان کشتی بگیرد. در این ماشین، صدای باد، صدای تایرها، بازخورد فرمان و فضای محدود کابین، همه مثل یک خودروی مسابقه‌ای، زمخت و آزاردهنده هستند.

روی جادهٔ صاف اما کوروت ظرف تنها 5.4 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد که از این لحاظ دومین خودروی سریع گروه به‌حساب می‌آید. حداکثر سرعت این سوپراسپرت آمریکایی هم به 255 کیلومتر بر ساعت می‌رسد اما کوروت موفق به تحمل تنها 0.89 جی شتاب جانبی شد و به همین دلیل همراه با نیسان، کمترین چسبندگی را دارد. این ماشین برای توقف از سرعت 110 کیلومتر بر ساعت هم به 53.6 متر فضا نیاز دارد که در بین رقبا طولانی‌ترین بوده و 3 متر از متوسط گروه بیشتر است. بااین‌حال، کوروت با ثبت مصرف 15.7 لیتر در هر صد کیلومتر در طول آزمایش، کم‌مصرف‌ترین خودروی گروه لقب گرفت. درمجموع اما کاستی‌ها و مشکلات کوروت در قسمت‌های مختلف موجب شد بین شش خودرو چهارم شود.

فلسفهٔ مزدا در RX-7 مثل لوتوس‌های دوران «کالین چاپمن»، ساخت خودروی اسپرتی است که تا حد امکان سبک و کوچک باشد. به همین دلیل، RX-7 تنها خودروی اسپرت خالص این گروه محسوب می‌شود. زیر کاپوت سبک‌وزن این ماشین نیز ماهرانه‌ترین قطعاتی قرار گرفته که تاکنون برای یک خودروی تولید انبوه ساخته شده است. به همین دلیل، مثل لوتوس، RX-7 هم توانایی ارائهٔ پرفورمنسی را دارد که غیرممکن به نظر می‌رسد. پیشرانهٔ وانکل دو روتوری این خودرو با دو توربوشارژر متوالی تقویت شده و به همین دلیل با تنها 1.3 لیتر حجم، 255 اسب بخار قدرت تولید می‌کند. گشتاور این موتور اما چندان زیاد نبوده و برابر با 295 نیوتن متر است اما در خودرویی 1288 کیلوگرمی، این گشتاور کم نباید مشکلی ایجاد کند.

قدرت بالا و وزن پایین مزدا موجب می‌شود بتواند ظرف 5.3 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت برسد و به حداکثر سرعت 252 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند که در هردو با اختلافی جزئی، نایب‌قهرمان گروه می‌شود. RX-7 در آزمایش‌های کشش، چسبندگی و چابکی هم از همه بهتر بود به‌گونه‌ای که ظرف تنها 47.5 متر از سرعت 110 کیلومتر بر ساعت متوقف شد، شتاب جانبی باورنکردنی 0.99 جی را به ثبت رساند و به‌وضوح چابک‌ترین خودروی گروه لقب گرفت. در داخل این مزدای اسپرت نیز موقعیت رانندگی عالی است اما کابین آن می‌توانست مجهزتر باشد.

بااین‌حال، هنگام رسیدن به جاده‌های پیچ‌درپیچ، تقریباً همهٔ نواقص RX-7 به فراموشی سپرده می‌شوند زیرا در اینجا دقیقاً به خودرویی به این کوچکی و چابکی نیاز است. در این مسیرهای پرپیچ‌وخم، مزدا با توربوهایی که چرخ‌ها هماهنگ هستند و لاستیک‌هایی که مثل کاغذدیواری می‌چسبند، به‌سختی خطا می‌کند. در این خودرو، قدرت و چسبندگی فراوان، فرمان پذیری عالی و پایداری فوق‌العاده همه‌ و همه راننده را به سریع‌تر رفتن ترغیب می‌کنند درحالی‌که تعادل و ترمزهای آن نیز درجه‌یک هستند. به همین دلیل، RX-7 در جاده‌های پیچ‌درپیچ خودرویی بسیار هیجان‌انگیز است و صرفاً نگرانی‌ها در مورد قابلیت اطمینان آن‌را در رتبهٔ سوم قرار داد.

نیسان ZX از همان ابتدا یک خودروی پرفورمنس درخشان بود و در نسخهٔ توربو با برخورداری از دو توربوشارژر، حتی بهتر از قبل شده است و می‌تواند کارهایی را انجام دهد که دیگر رقبای این گروه نمی‌توانند. پیشرانهٔ توئین توربوی این 300ZX با تولید 300 اسب بخار قدرت، آن‌را در بین خودروهای قدرتمند گروه قرار می‌دهد اما رسیدن به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت با آن 5.6 ثانیه طول می‌کشد که خیلی کُند بوده و 0.4 ثانیه با سریع‌ترین عضو گروه فاصله دارد؛ اما حداکثر سرعت این نیسان تا 250 کیلومتر بر ساعت می‌رسد و بدون کات‌آف الکترونیکی می‌تواند بالاتر هم برود.

در این پکیج تقریباً بی‌نقص اما کاستی بزرگ فقدان چسبندگی است زیرا 300ZX با شتاب جانبی 0.89 جی و مسافت توقف 53.3 متری از سرعت 110 کیلومتر بر ساعت، همراه با کوروت بدترین گروه محسوب می‌شود. با وجود اعداد مشابه این دو خودرو در آزمایش‌های کشش، کوروت تعلیق ناراحتی دارد درحالی‌که 300ZX غیرقابل انعطاف به نظر می‌رسد. لاستیک‌های نیسان نیز مثل پورشه و تویوتا در جلو و عقب اندازهٔ متفاوتی دارند که این در رانندگی‌های طولانی در جاهایی که لاستیک مناسب وجود نداشته باشد می‌تواند ناخوشایند باشد. پدال ترمز اسفنجی هم یکی دیگر از ویژگی‌های آزاردهندهٔ این کوپهٔ ژاپنی است.

با همهٔ این‌ها، وقتی از داخل میتسوبیشی به نیسان می‌روید، احساس می‌کنید که کفش پیاده‌روی را با کفش مخصوص دویدن عوض کرده‌اید زیرا اختلاف وزن 145 کیلوگرمی کاملاً احساس می‌شود و ZX تمایل بیشتری به انجام درخواست‌های شما دارد. این خودرو تقریباً در همهٔ حالت‌ها عالی عمل می‌کند و احساس هماهنگی بهتری دارد. به همین دلیل، در طول آزمایش یکی از سخت‌ترین کارها این بود که نیسان 300ZX توربوی فوق‌العاده را از صدر به رتبهٔ دوم منتقل کنیم. بااین‌حال، هنوز هم می‌توان نیسان را یک پیروز دانست.

تویوتا سوپرا یک کوپهٔ روزانهٔ کاربردی و قابل‌استفاده با فضای کاملاً راحت برای دو بزرگ‌سال و فضای بار کافی است. ساختار بدنهٔ این ماشین، هم در طول رانندگی‌های سخت و هم در جاده‌های بسیار بد کاملاً مستحکم باقی می‌ماند. این یک خودروی موشکی است که پس از نزدیک به 2500 کیلومتر از هر نوع رانندگی قابل‌تصوری، همچنان تقریباً بدون عیب و نقص باقی ماند. همهٔ اعداد سوپرا نیز چشمگیر هستند. شتاب صفر تا 96 کیلومتر در 5.2 ثانیه، مسافت 400 متر در 13.8 ثانیه، حداکثر سرعت 248 کیلومتر بر ساعت (محدود شده)، توقف از سرعت 110 کیلومتر بر ساعت در 48.7 متر و شتاب جانبی 0.95 جی.

پیشرانهٔ پایهٔ سوپرا با لکسس SC300 و GS300 مشترک بوده و 220 اسب بخار قدرت دارد اما در اینجا نسخهٔ توئین توربوی آن به میدان آمده است. توربوشارژرهای این موتور به‌صورت متوالی عمل می‌کنند یعنی توربوی کوچک‌تر تا دور موتوری در حدود 2500 rpm بوست کامل را فراهم می‌کند و سپس توربوی بزرگ‌تر تا دور 4500 rpm تمام قدرت موتور را بیرون می‌کشد. در سوپرا اگر کنترل کشش را خاموش کردید باید با پدال گاز مدارا کنید زیرا هرگونه بی‌احتیاطی در فشردن پدال خصوصاً در پیچ‌های سخت، انتهای خودرو را از مسیر خارج می‌کند؛ بنابراین سوپرا را هرگز نباید خودرویی ساده انگاشت حتی اگر ربع قرن را در پیست‌های مسابقه و پشت فرمان خودروهای سریع گذرانده باشید.

در داخل سوپرا نیز ابزارها و کنترل‌های عالی به‌طور کارآمدی درون داشبورد سازمان یافته‌اند. هرچند دیدن پشت خودرو در آینهٔ وسط از بالای آن بال بزرگ عقب کمی دشوار است اما بااین‌وجود دید روبه عقب سوپرا بسیار از 300ZX بهتر است. درنهایت، پس از 2500 کیلومتر رانندگی سخت و انجام رأی‌گیری دشوار، فقط تویوتا بود که در همهٔ قسمت‌ها به‌طور کامل برنده شد. سوپرا از 100 امتیاز کامل این رقابت نفس‌گیر، با کسب 96 امتیاز و با اختلاف تنها یک امتیاز، نیسان را مغلوب کرده و پیروز نبرد برترین خودروهای اسپرت دههٔ 90 میلادی لقب گرفت.