رقابت شاسی‌بلندهای لوکس دهه 90، واگنییر، لندکروزر، رنجروور

سرانجام پس از سال‌های غیبت، جیپ واگنییر رسماً بازگشته است و به همین بهانه بد نیست یادی کنیم از مقایسهٔ نسل قبلی این اس‌یووی نمادین آمریکایی با رقبای لوکس زمان خود. این رقابت در آگوست سال 1990 توسط کارانددرایور منتشر شده که این یعنی تنها یک سال بعدازآن، تولید واگنییر خاتمه یافته است؛ بنابراین در زمان این مقایسه، واگنییر کاملاً سالخورده بوده است.

این روزهای شاسی‌بلندهای مدرن به خودروهایی جادار، بادوام و همه‌کاره تبدیل شده‌اند و به نظر می‌رسد همه باید یکی از آن‌ها را داشته باشند. تحلیلگران صنعت خودروسازی پیش‌بینی می‌کنند که امسال 800 هزار نفر در آمریکا اقدام به خرید شاسی‌بلندهای نو کنند. البته بسیاری از این افراد هرگز با خودروی چهارچرخ محرک خود به آفرود نمی‌روند اما این ماشین‌ها امروزه برای استفاده‌های روزانه هم به گزینه‌های بسیار خوبی تبدیل شده‌اند زیرا مثلاً شاسی‌بلندهای امروزی از لحاظ سطح سروصدا پایین‌تر از خودروهایی مثل مزدا 929 یا آئودی 90 قرار می‌گیرند و بنابراین جای تعجب نیست که بسیاری از خریداران می‌خواهند از داشتن یک خودروی بلندقامت لذت ببرند.

حال در بین شاسی‌بلندهای بازار کسانی که خواهان نمونه‌های لوکس‌تری نسبت به نیسان پث‌فایندر، فورد اکسپلورر و شورلت S10 بلیزر هستند، باید سراغ یکی از این سه خودروی حاضر در این رقابت بروند. البته این‌ها اس‌یووی‌های گران‌قیمتی بوده و فروش چندان بالایی ندارند به‌گونه‌ای که لندروور انتظار دارد امسال تنها حدود 5 هزار دستگاه از رنجروور لوکس 38 هزار دلاری را به فروش برساند درحالی‌که جیپ هم حدود دو برابر این تعداد از گرند واگنییر 27,800 دلاری خواهد فروخت. تویوتا نیز حدود 6 هزار دستگاه لندکروزر خواهد فروخت که قیمت آن از رقم نسبتاً مناسب 22 هزار دلار شروع می‌شود اما اگر آن‌را کمی لوکس‌تر کنید، این رقم به 27 هزار دلار می‌رسد.

البته کسانی که سراغ این شاسی‌بلندهای لوکس می‌روند مطمئناً توان پرداخت این مبالغ بالا را دارند زیرا طبق تحقیقات جیپ، خریداران گرند واگنییر از اکثر خریداران کادیلاک ثروتمندتر هستند. درهرحال، سه خودرویی که از این کلاس منحصربه‌فرد در اینجا گرد هم جمع شده‌اند همگی به سیستم چهارچرخ محرک و گیربکس اتوماتیک مجهز هستند. ما در زمستان آریزونا که اکثراً بسیار سرد و خشن است، این سه ماشین را آزمایش کرده‌ایم تا مشخص شود کدام‌یک از آن‌ها پیشتاز بخش اس‌یووی‌های لوکس خواهد بود.

گرند واگنییر آلفارومئو اسپایدر دنیای شاسی‌بلندها محسوب می‌شود. این یک خودروی کلاسیک کرومی است که زمانی متولد شد که تلویزیون رنگی تکنولوژی بسیار کمیاب و عجیبی بود. در سال 1963، یک واگنییر چهارچرخ محرک 3,332 دلار قیمت داشت و امروز همان ماشین شش‌نفره البته با تجهیزات کامل و پیشرانهٔ 5.9 لیتری V8، با قیمت 29,059 دلار عرضه می‌شود. این موتور تنها 144 اسب بخار قدرت تولید می‌کند که حتی از قدرت موتور 2.5 لیتری V6 تویوتا کمری هم کمتر است اما هنوز هم با 380 نیوتن متر گشتاور، کاملاً حریف گرند واگنییر 2 تنی می‌شود به‌گونه‌ای که جیپ ظرف 13.3 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد که نمایشی منطقی است اما 1.3 ثانیه از رنجروور 178 اسب بخاری کُندتر است.

گرند واگنییر در سرعت 160 کیلومتر بر ساعت بسیار پایدار است و روی جاده‌های خشک می‌تواند رنجروور و لندکروزر را شرمنده کند. همچنین جیپ آزمایشی ما از لاستیک‌های خیابانی چهارفصل استفاده می‌کند که به هندلینگ جاده‌ای آن کمک می‌کنند. گرند واگنییر به سامانهٔ چهارچرخ محرک تمام‌وقت مجهز است اما می‌توان آن‌را در حالت دو چرخ محرک قرار داد تا مصرف سوخت کمی کاهش یابد. این موضوع می‌تواند مهم باشد زیرا جیپ در بزرگراه در هر صد کیلومتر 18 لیتر سوخت را می‌بلعد و ما در سفر 800 کیلومتری خود که بیشتر آن در حالت چهارچرخ محرک انجام گرفت رقم 19.6 لیتر را ثبت کردیم. گرند واگنییر با باک 75 لیتری خود با هر بار سوخت‌گیری می‌تواند تا حدود 400 کیلومتر را طی کند درحالی‌که رنجروور با یک باک حدود 100 کیلومتر و لندکروزر بیش از 160 کیلومتر بیشتر از جیپ قابلیت پیمایش دارند.

سامانهٔ چهارچرخ محرک جیپ بسیار روان کار می‌کند اما سیستم تعلیق فنر شمش آن خیلی راحت نیست. همچنین محورهای صلب گرند واگنییر هم روی مسیرهای ناهموار خیلی بیشتر از لندکروزر و رنجروور تکان دارند تا جایی که کاپوت خودروی مورد آزمایش در این مسیرها بشدت می‌لرزید. پشت فرمان گرند واگنییر نیز فضای کابین کمکی به فراموش کردن این مشکلات نمی‌کند زیرا صندلی‌ها متعلق به دوره‌ای هستند که همهٔ خانواده‌ها شش عضو داشتند و جیپ همگام با تغییرات خانواده‌ها و پیشرفت تکنولوژی پیش نرفته است. همچنین خودرو از لحاظ ارگونومی هم مشکلاتی دارد و مثلاً رادیو دور از راننده نصب شده و دسترسی به آن دشوار است. سیستم تهویهٔ جیپ نیز عملکرد خوبی ندارد و تنظیم هوای مطلب برای همه‌جای کابین دشوار است به‌گونه‌ای که برای یخ‌زدایی پنجره‌ها مجبور خواهید بود سردی پاها را تحمل کنید.

بااین‌حال، اگر پیشرانهٔ V8 جیپ روان‌تر کار می‌کرد شاید همهٔ این کاستی‌ها قابل‌تحمل بودند اما این موتور از نوع کاربراتوری است و استارت زدن آن در یک صبح سرد زمستانی خاطرات خودروهای بیست سال پیش را زنده می‌کند. البته وقتی این موتور گرم شود آرام‌تر می‌شود و گشتاور عظیم آن به‌خوبی در کنار گیربکس سه سرعتهٔ اتوماتیک کار می‌کند اما وقتی به بزرگراه برسید و سرعت از 120 کیلومتر بر ساعت بیشتر شود، پیشرانه پرسروصدا خواهد شد؛ اما جایی که گرند واگنییر می‌درخشد، روی جاده‌های پیچ‌درپیچ است. این جیپ سالخورده در اینجا هندلینگ مطمئن و متعادلی را به نمایش می‌گذارد و تقریباً مثل یک خودروی سواری احساس می‌شود.

از نظر ما، لندکروزر جدید که به‌تازگی با مدل 1990 به بازار آمده به‌اندازهٔ اس‌یووی کوچک‌تر تویوتا یعنی فورانر که خیلی بدان علاقه داریم ارزش قیمتی ندارد. لندکروزر جدید با قیمتی نزدیک به 27 هزار دلار با آپشن‌ها، حدود 1300 دلار از یک فورانر فول آپشن گران‌تر است. البته لندکروزر جادارتر بوده و به سامانهٔ چهارچرخ محرک تمام‌وقت مجهز است درحالی‌که فورانر سامانهٔ چهارچرخ محرک را صرفاً به‌صورت نیمه‌وقت ارائه می‌کند. هرچند ما فورانر V6 را خودروی باارزش‌تری میدانیم اما تویوتا از آن به‌عنوان یک اس‌یووی شکل گرفته بر اساس پیکاپ برای بازار ایالات‌متحده یاد می‌کند. از سوی دیگر، لندکروزر یک آفرودر جدی از تویوتا برای سایر نقاط جهان است. این شاسی‌بلندی است که هر تور لیدر سافاری به آن علاقه دارد.

اما برخی از ویژگی‌های این فلسفهٔ لندکروزر در ایالات‌متحده کار نمی‌کند. به‌عنوان‌مثال پیشرانه. موتور 4 لیتری شش سیلندر خطی این خودرو که از نسل قبلی گرفته شده در ده‌ها کشور در پنج قارهٔ جهان مورداستفاده قرار می‌گیرد. مأموریت اصلی این موتور این است که بادوام باشد و برای همیشه با سوخت نامناسب کار کند. پیشرانهٔ شش سیلندر لندکروزر برای مناطقی طراحی شده که در آن‌ها دور موتور هرگز فراتر از 2 هزار rpm نمی‌رود و به همین دلیل وقتی در ایالات‌متحده تحت‌فشار قرار می‌گیرد، خشن و پرسروصدا می‌شود. خروجی 155 اسب بخاری این موتور نیز وقتی در کنار وزن 2.2 تنی لندکروزر قرار می‌گیرد، به معنای شتاب ضعیف‌تر از جیپ یا رنجروور خواهد بود. کمبود نیرو همچنین بین دنده‌های سه و چهار هم بشدت احساس می‌شود و کُندی خودرو در بزرگراه‌ها را به دنبال دارد. البته می‌توان با قفل کردن گیربکس اتوماتیک در دندهٔ سه تا حدودی اوضاع را بهبود بخشید ولی ما یک گیربکس دستی سفارشی را ترجیح می‌دهیم.

با وجود ضعف موتور اما لندکروزر به لطف کابین کاملاً متناسب و سیستم تعلیق نرم و راحت، یک خودروی بین‌شهری عالی است. صندلی‌ها مطابق همان استانداردهای بالای خودروهای تویوتا هستند و چیدمان کنترلرها، ارگونومی و فضای راننده در صدر این کلاس قرار می‌گیرند. تنها انتقاد ما از کابین لندکروزر وجود مکان‌های خالی دکمه‌ها روی کنسول میانی است اما تویوتا اعتقاد دارد که این فضاهای خالی با افزودن کلید چراغ‌های مه شکن، وینچ، کمپرسور هوا و سایر وسایل کمپینگ پُر خواهند شد. در کل، لندکروزر جدید یک اس‌یووی همه‌کاره و کاملاً شبیه سواری است و مادربزرگ هم از رانندگی با آن برای رفتن به کلیسا خوشحال خواهد بود.

با اختلافی اندک، رنجروور برترین خودروی این کلاس است. البته قیمت 40 هزار دلاری نمونهٔ مورد آزمایش ما در بخش ارزش از امتیاز آن کم می‌کند اما رنجروور با پالایش کلی و توانایی‌های استثنایی آفرود این نقص را جبران می‌کند. رانندگی با این خودرو راحت و جذاب است. V8 آلومینیومی آن قوی‌ترین موتور در این گروه محسوب می‌شود و به‌طور روانی دور می‌گیرد تا جایی که در هیچ سرعتی لرزش وجود ندارد. تعویض دنده‌های گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک رنجروور نیز دقیق و بدون مشکل انجام می‌گیرد و ضرایب آن به‌خوبی از هم فاصله دارند. در کل آزمایش هیچ‌گاه نشد احساس کنیم خودرو خواهان دندهٔ دیگری است.

واضح است که مردان لندروور توجه زیادی به سیستم تعلیق رنجروور داشته‌اند زیرا این ماشین ما را با سواری روان خود اغوا کرد و به همین دلیل رنجروور اولین انتخاب ما در بین اس‌یووی‌ها برای سفرهای بین‌شهری خواهد بود؛ اما به نظر می‌رسد کابین خودرو از این توجه بی‌بهره مانده است زیرا هرچند اینجا با چرم نرم پوشیده شده و لوکس به نظر می‌رسد اما صفحه آمپر بیرون زده، غربیلک فرمان نامناسب و زاویهٔ عجیب صندلی‌ها به کابین رنجروور لطمه زده‌اند. این خودرو تقریباً 30 سانتی‌متر از جیپ و تویوتا کوتاه‌تر است و به همین دلیل تنها می‌تواند چهار نفر را با راحتی حمل کند و برای پنج نفر فضا تنگ خواهد بود. فاصلهٔ محوری رنجروور نیز از خودروهای دیگر کمتر است اما این به مانور پذیری خودرو در مسیرهای آفرودی کمک می‌کند.

رنجروور رفتار جاده‌ای قابل‌تحسینی دارد هرچند که در آزمایش شتاب جانبی ضعیف‌تر از دو خودروی دیگر عمل کرد. همچنین در آزادراه نیز خودرو بیشترین حساسیت را نسبت به بادهای جانبی و باد ناشی از حرکت کامیون‌ها داشت که ما را مجبور به حرکت‌های کوچک و بی‌شمار فرمان برای حفظ جهت مطلوب رنجروور می‌کرد. البته خوشبختانه فرمان سبک و دقیق است و حرکت دادن آن به‌راحتی صورت می‌گیرد. ازآنجایی‌که رنجروور تعلیق نرمی دارد، در پیچ‌ها از خود بادی‌رول زیادی نشان می‌دهد که در ابتدا این احساسی ناخوشایند است اما تأثیری در پرفورمنس خودرو ندارد و به‌مرور یاد خواهید گرفت که به حرکات اغراق‌آمیز بدنه اعتماد کنید.