چرا پیشرانه‌های شش سیلندر خطی برای خودروهای دیفرانسیل جلو مناسب نیستند؟

نصب موتور شش سیلندر خطی به‌صورت عرضی روی کاغذ ترکیبی فوق‌العاده از کارکرد نرم و بی‌صدا در کنار ابعاد جمع‌وجور شاسی خودرو ارائه می‌دهد اما در دنیای واقعی، جا دادن این موتور یک چالش بسیار سخت فنی است که فقط تعداد انگشت‌شماری از خودروسازان جرئت رفتن به سراغ آن را داشته‌اند. دلیل آن ساده است؛ موتورهای شش سیلندر خطی طول زیادی دارند و قرار دادن عرضی آن‌ها زیر کاپوت، دردسرهای بزرگی برای مهندسان ایجاد می‌کند. طول زیاد یکی از اصلی‌ترین نقاط ضعف موتور شش سیلندر خطی است و ازآنجایی‌که گزینه‌های کاربری‌تر و راحت‌تری برای نیرو بخشیدن به خودروهای دیفرانسیل جلو وجود دارد، خودروسازان ترجیح می‌دهند اصلاً سراغ چنین چالش پیچیده‌ای نروند.

موتورهای شش سیلندر خطی به دلیل چیدمان سیلندرها در یک خط مستقیم (برخلاف فرم زاویه‌دار موتورهای V6 که شامل دو ردیف سیلندر سه‌تایی است)، به فضای عرضی بسیار بیشتری نسبت به سایر موتورهای V6 نیاز دارند؛ بنابراین، زمانی که مهندسان برای کارکرد بی‌لرزش و بالانس ذاتی سراغ موتور شش سیلندر خطی می‌روند، آن را به‌صورت طولی نصب می‌کنند تا فضای بیشتری در اختیار داشته باشند. البته از نظر فیزیکی نصب عرضی موتور شش سیلندر خطی امکان‌پذیر است اما مهندسان باید در فضایی فوق‌العاده محدود، لوازمی مانند قطعات سیستم تعلیق، جعبه‌فرمان و سازه‌های مربوط به ایمنی تصادفات از جلو را هم جا دهند. این محدودیت‌ها در خودروهای دیفرانسیل جلو بسیار جدی‌تر می‌شود زیرا گیربکس هم باید در همان فضای تنگ کنار موتور قرار بگیرد. به دلیل همین محدودیت‌های شدید جانمایی و برتری‌های روشن موتورهای V شکل نسبت به خطی در این آرایش، کمپانی‌های بسیار کمی دست به ریسک ساخت چنین ترکیبی زده‌اند.

یکی از معروف‌ترین تلاش‌ها برای استفاده از این آرایش، توسط گروه بریتیش لیلاند انجام شد. این خودروساز قدیمی که سال‌ها پیش از هم پاشید، یک موتور ۲.۲ لیتری شش سیلندر خطی از سری E توسعه داد و آن را به‌صورت عرضی روی مدل‌هایی مانند آستین ۲۲۰۸ و موریس ۲۲۰۸ نصب کرد. پیشرانه سری E همیشه با سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل جلو همراه بود و ثابت کرد که می‌توان یک موتور شش سیلندر را همراه با گیربکس زیر کاپوت جا داد. البته این اتفاق قبل از دوران سازه‌های پیچیده ایمنی، ایربگ و تجهیزات مدرن رخ داد و بسیاری از این خودروها حتی فرمان هیدرولیک و کولر هم نداشتند که همین موضوع فضای خالی زیادی ایجاد می‌کرد.

دهه‌ها بعد، ولوو ثابت کرد که می‌توان از این آرایش در خودروهای مدرن نیز استفاده کرد. مهندسان سوئدی موتور جمع‌وجور SI6 را دقیقاً برای نصب عرضی و با اهداف ارتقای ایمنی طراحی کردند. ولوو با انتقال تمام قطعات جانبی به پشت میل‌لنگ و بالای گیربکس، توانست این پیشرانه مدرن را در مدل‌های S80، V70، XC60، XC70 و XC90 جانمایی کند. شاهکار مهندسی ولوو تا جایی بود که طول این موتور شش سیلندر خطی تنها ۳ میلی‌متر از موتور پنج سیلندر خطی معروف این شرکت بلندتر بود! کمپانی دوو نیز شانس خود را در این زمینه امتحان کرد و موتورهای ۲ لیتری و ۲.۵ لیتری شش سیلندر را زیر کاپوت برخی از مدل‌های خود مثل مگنوس و توسکا جا داد. مهندسان دوو برای جا دادن موتور شش سیلندر خطی به‌صورت عرضی در سدان‌های دیفرانسیل جلو، بلوک موتور را بسیار فشرده و با فاصله نازک دیواره سیلندرها طراحی کردند تا طول موتور تا حد ممکن کوتاه شود و کنار گیربکس زیر کاپوت قرار بگیرد.