هرچند ترمزهای کاسه‌ای سال‌ها است که در اکثر خودروها منسوخ شده‌اند ولی به دلایلی، خودروسازان دوباره سراغ این ترمزها رفته‌اند.
قبل از اینکه برندهایی مثل پورشه، مرسدس و کادیلاک ترمزهای دیسکی را متداول کنند، وظیفهٔ متوقف کردن خودروها بر عهدهٔ ترمزهای کاسه‌ای بود. بااین‌حال، خودروهایی که در هر چهارچرخ از ترمزهای کاسه‌ای استفاده می‌کردند، قدرت توقف خوبی نداشتند. علاوه بر این، کسی علاقه‌ای نداشت که این ترمزها را از پشت رینگ‌ها به نمایش بگذارد و ترمزهای کاسه‌ای معمولاً از نظرها پنهان بودند. رفته‌رفته اما سروکلهٔ ترمزهای دیسکی پیدا شد که ابتدا در چرخهای جلو مورداستفاده قرار گرفتند و سپس در دههٔ ۹۰ میلادی خودروهایی با ترمزهای دیسکی در هر چهارچرخ متداول شدند.
البته ترمزهای دیسکی چهارچرخ ابتدا در خودروهای اسپرت ارائه شدند و خودروسازان بشدت روی تبلیغ این ویژگی در خودروهای خود مانور می‌دادند زیرا خریداران به دنبال خودروهایی ایمنی‌تر با قدرت توقف بهتر بودند. درنتیجه، استقبال خریداران از ترمزهای دیسکی چهارچرخ بیشتر و بیشتر شد و ترمزهای کاسه‌ای به‌جز در برخی کاربردهای خاص تقریباً منسوخ شدند. بدین ترتیب، ترمزهای کاسه‌ای صرفاً در محور عقب برخی خودروهای اقتصادی و پیکاپ‌ها مورداستفاده قرار می‌گرفتند و معمولاً پشت رینگ‌ها پنهان بودند تا ظاهر ناخوشایند آن‌ها را کسی نبیند درحالی‌که ترمزهای دیسکی با کالیپرهای بزرگ و رنگی تمام توجهات را به خود جلب کردند. بااین‌حال، طی سال‌های اخیر پیشرفت‌هایی در ترمزهای کاسه‌ای صورت گرفته و از این نوع ترمز در چند خودروی الکتریکی استفاده شده است.
مزایا و معایب ترمزهای کاسه‌ای
هرچند در محور عقب بسیاری از خودروهای ایرانی هنوز از ترمزهای کاسه‌ای استفاده میشود ولی این ترمزها در صنعت خودروسازی جهانی تقریباً منسوخ شده‌اند و صرفاً در برخی خودروهای خاص مثل پیکاپ‌ها استفاده می‌شوند. به‌طورکلی، ترمزهای کاسه‌ای در پیکاپ‌ها و شاسی‌بلندها بیشتر دوام آوردند زیرا این ترمزها ساده‌تر هستند، نگهداری آسان‌تری دارند و در رانندگی‌های آفرود محافظت بهتری از قطعات سیستم ترمز خودرو در برابر آب و گل‌ولای به عمل می‌آورند. همچنین ترمزهای کاسه‌ای عقب را هنوز می‌توان در خودروهای اقتصادی مثل نیسان ورسا دید زیرا فرایند ساخت و مونتاژ این ترمزها آسان‌تر است و از متریال ارزان‌تری ساخته می‌شوند و درنتیجه باعث کاهش هزینه‌های ساخت و همین‌طور هزینه‌های نگهداری می‌شوند.
از سوی دیگر، ترمزهای کاسه‌ای با مشکلات زیادی هم مواجه هستند که بزرگ‌ترین آن‌ها داغ شدن است. ترمزهای کاسه‌ای در طول ترمز گیری‌های مداوم و طولانی، داغ می‌شوند و این گرما را در خود حفظ می‌کنند که منجر به مشکلاتی مثل کاهش قدرت توقف ترمز و حتی آسیب دیدن کفشک‌ها شود. همچنین به دلیل طراحی محصور این ترمزها که جلوی جریان هوا را می‌گیرد، خنک شوندگی ترمزهای کاسه‌ای محدود است که می‌تواند داغ شدن بیش‌ازحد را به دنبال داشته باشد. این حرارت بالا حتی می‌تواند روغن ترمز را بخار کند. یکی دیگر از معایب ترمزهای کاسه‌ای هم قدرت توقف کمتر نسبت به نمونه‌های دیسکی است که مسافت توقف خودرو را طولانی‌تر می‌کند.
دلیل استفادهٔ دوباره از ترمزهای کاسه‌ای
همان‌طور که اشاره شد، در برخی خودروهای الکتریکی جدید مثل فولکس‌واگن ID.4 و فیات 500e از ترمزهای کاسه‌ای در عقب استفاده شده است. دلیل این موضوع، مزیت‌های ترمزهای کاسه‌ای مثل عمر طولانی‌تر، استحکام بیشتر و کاهش تولید دوده‌های لنت است. همچنین محفظه‌های مدرن ترمزهای کاسه‌ای از مکانیسم داخلی در برابر آب، ماسه و نمک محافظت می‌کند که باعث دوام بیشتر قطعات داخلی ترمز میشود. این موضوع در مکان‌هایی با آب‌وهوای خشن و یا منطق دورافتاده می‌تواند نیاز به سرویس و نگهداری ترمزها را بسیار کاهش دهد. این محافظت بیشتر ترمز کاسه‌ای در برابر خوردگی در خودروهای برقی که فقط گاهی مورداستفاده قرار می‌گیرند مزیت مهم‌تری خواهد بود. همچنین به لطف پیشرفت‌ها و جدیدترین تکنولوژی‌ها، در ترمزهای کاسه‌ای با استفاده از نیروی کمتر می‌توان قدرت ترمز بیشتری تولید کرد. علاوه بر این، ترمزهای کاسه‌ای جدید هرکدام به یک واحد کنترل و سنسور گشتاور مجهز هستند که امکان تنظیم دقیق هر ترمز را فراهم می‌کند و به مهندسان این امکان را می‌دهد که سیستم ترمز را دقیقاً مطابق با ویژگی‌های خاص هر خودرو تنظیم کنند.
saeedfarshchian
۲۳ فروردین ۱۴۰۴متاسفانه درمورد مکانیزمشون اشاره ای نشد
با اینکه ساده هست ولی خوب میشد در مقاله میزاشتین میتونست مفید باشه
KAIZEN
۲۳ فروردین ۱۴۰۴در مورد داغ کردن این سیستم بخاطر نبود تهویه هوا سوال واسم پیش اومد که ساخت کاسه تهویه دار انقدر سخته؟
فکر نمیکنم انقدر پیچیده باشه فقط نیازه طراحی یه بخشهایی رو کمی تغییر داد
مازیار
۲۳ فروردین ۱۴۰۴کاسه تهویه‌دار چطور میتونه باشه؟
منفذهایی روی کاسه برای تبادل هوا؟
دیا
۲۳ فروردین ۱۴۰۴امکان داره ولی ترمزهای کاسه ای که در بالا هم اشاره شد یکی از ویژگی هاش اینه که گل ولای و اب و … به سیستم ترمز وارد نمیشه . اگه سوراخ یا منفذ براش بزارن واقعا تمیز کردنشون سخته .
ایران
۲۴ فروردین ۱۴۰۴خوبی ترمزهای کاسه ای این هست که بعد از ترمز گرفتن با توجه به اینکه فنر لنتها رو سر جایش بر می گرداند با کاسه اصطکاک نداره ولی در ترمز دیسکی کاها لنتها با دیسک برخورد داره و صداهای ناهنجاری تولید میکنه
k-jafaee
۲۴ فروردین ۱۴۰۴KAIZEN عزیز، هیچ کار سختی نیست که عیب و ایرادهای معمول در قطعات و مکانیزم‌های خودرو برطرف بشه ولی منطق خودروسازی براساس ایده‌آل گرایی کار نمی‌کنه. خودروساز میگه تا وقتی بتونم یه چیزی رو بفروشم، نیازی به تغییرش نیست. وقتی تغییرش میدم که دیگه نتونم اونو بفروشم، و همونقد تغییر میدم که دوباره بتونم بفروشم.
ضمن اینکه ترمز رو ترمزساز میسازه. خودروساز میخره و می‌بنده رو ماشین. مثل تمام قطعات، مثل انژکتور، مثل شیشه، مثل کمک‌فنر، و غیره… مثلاً همین ترمزهای پیکان خودمون طراحی لاکهیدمارتین آمریکاست.
و این سازنده‌ها هم که بخش‌ها و مجموعه‌های مختلف رو میسازن، از همون منطق تبعیت می‌کنند
سارا
۲۴ فروردین ۱۴۰۴کاسه سوراخ دار باشه گل و لا و خاک میره داخلش و خرابش میکنه
آرمان
۲۳ فروردین ۱۴۰۴مشکل تولیدات ایران عقب بودن از همه دنیاست چون امثال نیسان وانت با حجم بار و عدم استانداردهای لازم تا دهه نود هنوز چرخهای جلو کاسه ای تولید شده در صورتیکه نزدیک به یکصد ساله همه دیسکی شده و توصیه میکنم از نیسان وانت حذر کنید چون ترمز قابل اعتمادی ندارد
بوستر نیسان قدرت قابل توجهی ندارد و بیشتر فشار روی راننده بوده که فقط با قدرت پا بتواند ترمز بگیرد
بخصوص وقتی بار سنگین داشته باشد در شیبهای تند بهیچوجه اعتماد به ترمز نکنید
ماشینهای دیزلی و کامیونها قدرت باد نگهدارنده است و سواریها بوستر ولی نیسان از نظر بار کامیونت حساب میشود و ترمزش در حد سواری هم نیست
احمد
۲۴ فروردین ۱۴۰۴الآن حتی موتورسیکلت هم دیسکی شده و ترمزهای کاسه ای امنیت ندارند و منسوخ شده
متخصص
۲۴ فروردین ۱۴۰۴سلام پدال به عنوان کسی که تحصیل کرده این رشته و مکانیک و فروشنده قطعات خودر در زمانهای مختلف از سال هفتاد و هفت هستم عرض میکنم که ترمز های کاسه ای به خاطر وجود قطعات زیاد و پیچیدگی و گران بودن پروسه تولید و گران بودن قطعات یدکی و سخت بودن تنظیم فشار ترمز در هر سمت از رده خارج شد نه چیزهایی که گفتید. مثلا در خودرو دوو سیلو یک دست لنت کره ای جلو نهصد تومن هست در حالی که لنت عقب کره ای دو برابر هست و لوازم کالیپر چرخ جلو ساده یک گرد گیر یک بوش و یک در پوش در هر طرف دو عدد پین و دو عدد گرد گیر هم لوازم کالیپر تقویتی هست و این در حالی هست که لوازم ریگلاژ عقب به پانزده تکه می‌رسد. و مواد استفاده شده از نظر وزنی هم بسیار بیشتر هست
نه به تصادف
۲۴ فروردین ۱۴۰۴حتی طرح کلیک هم دیسکی هست ولی ما هنوز توی کاسه ای موندیم (ماشینای داخلی)بعد میگن امار تصادفات بالا عه
مصطفی
۲۵ فروردین ۱۴۰۴برای رانندگی معمولی، ترکیب دیسک جلو و کاسه عقب خوبه. ولی برای رانندگی با عملکرد بالا یا امنیت بیشتر، دیسک در هر چهار چرخ بهتره.
ماشین های تراک جی ام سی دیسک جلو ، کاسه ای عقب بخاطر قدرت نگه دارنده بالا در حالت پارک ، دوام بیشتر شرایط سنگین کاری و هزینه نگهداری کمتر
دانا
۲۷ فروردین ۱۴۰۴یادش بخیر زمانی پژو 504 جی ال داشتیم موتور 2000 سی سی. محور عقب تعلیق مولتی لینک و پلوس عقب سه تیکه و در آخر ترمز های چهار چرخ دیسکی در دهه هفتاد میلادی.دیسک های ترمز چه آلیاژی داشت که بعد 40 سال و دو بار کیلومتر صفر شدن نه خورده شده بود و نه خط افتاده بود و قشنگ ترمز گیری که این ماشین داشت محسوس امنیت بیشتری حس میکردی نسبت به مدل ال که عقب کاسه ای بود. یه پمپ ترمز هم زیر دیفرانسیل بود که بعد ها فهمیدم که وظیفه esp های امروز داشته و در سر پیچ ها خودکار چرخ عقب ترمز میگرفته برای منحرف نشدن و لیز نخوردن محور عقب.فقط نمیدونم چرا امروز کسی پژو را جزو ماشین کلاسیک قبول نداره و پژو یه ماشین فقط سگ جون اقتصادی میشناسن