تفاوت میان پلتفرم‌های یکپارچه (UniBody) و پلتفرم‌های «بدنه روی قاب» (Body-on-Frame) یا شاسی نردبانی چندان پیچیده نیست. برای درک بهتر این مسئله بگذارید نگاهی به تعریف هر یک از این پلتفرم‌ها داشته باشیم.
آنچه در این مطلب می‌خوانید:
پلتفرم یکپارچه چیست؟
خودروهای مجهز به پلتفرم‌های یکپارچه دارای شاسی و بدنه اصلی خودرو به‌صورت یکپارچه هستند؛ بنابراین بدنه اصلی و شاسی خودرو دو بخش جدا از هم تلقی نخواهند شد و اگر اسکلت‌بندی خودرو را تماشا کنید، یک مجموعه واحد را خواهید دید. در این‌گونه پلتفرم‌های متداول، تنش‌های وارد بر خودرو در سرتاسر پلتفرم توزیع خواهند شد. این درحالی است که خودروهای دارای پلتفرم بدنه روی قاب، به یک قاب جداگانه زیر بدنه خودرو تجهیز می‌شوند که می‌تواند تنش‌های وارد بر بدنه را تحمل کند.
در پلتفرم‌های یکپارچه به‌خاطر پخش شدن نیروهای وارد بر پلتفرم در سراسر بدنه خودرو، شاهد استحکام و سختی بالاتری هستیم؛ چراکه این توزیع بار با سایر بخش‌های این پلتفرم اجازه می‌دهد تا نیروی کمتری را به تنهایی تحمل کنند. همین مورد باعث می‌شود تا این پلتفرم‌ها سبک‌تر شوند و برای ساختنشان، مواد اولیه کمتری نیز مصرف شود. پلتفرم‌های یکپارچه، به‌خاطر ساختار یک‌دست خود دربرابر تنش‌های خمشی و پیچشی نیز مقاومت بهتری دارد.
قاعدتا سبک‌تر شدن پلتفرم و مقاومت بالای آن به معنای وزن نهایی کمتر خودرو و مصرف سوخت، فرمان‌پذیری، شتاب و چابکی بهتر آن خواهد بود. سازندگان این پلتفرم‌ها بخاطر استفاده از مواد کمتر، هزینه‌های کمتری را نیز متحمل می‌شوند.
پلتفرم بدنه روی قاب (Body on frame) یا شاسی نردبانی چیست؟
در سوی دیگر، پلتفرم‌های بدنه روی قاب یا شاسی مستقل با جداکردن بدنه اصلی از قاب زیرین که ساختار ساده‌تر و خطی‌تری دارد، در برابر پیچش‌های جاده عملکرد ضعیف‌تری را از خود به نمایش می‌گذارد. از آنجا که این پلتفرم‌ها نیز باید حداقل مقاومت لازم را دربرابر فشارها داشته باشند، سازندگان به ناچار آن‌ها را سنگین‌تر و بزرگ‌تر می‌سازند و همین مسئله منجربه افزایش وزن این پلتفرم‌ها می‌شود.
تا اینجا شاید تصور کنید که پلتفرم بدنه روی قاب مزیت چندانی ندارد و صرفا یک روش پرهزینه است اما این‌گونه نیست! این پلتفرم‌ها امکان عایق‌سازی بهتر کابین را دربرابر ارتعاشات، صدا و ضربات به سازندگان می‌دهند؛ چراکه با جدا شدن بدنه از قاب، یک مجموعه فنر تعلیق دیگر به اجزای خودرو افزوده می‌شود که ضربات را بهتر جذب کرده و سواری نرم‌تری را به ارمغان می‌آورد. از دیگر مزیت‌های این پلتفرم‌ها می‌توان به ماژولار بودن آن‌ها اشاره کرد که به سازنده اجازه می‌دهد تا بدنه‌های متفاوت را روی یک قاب سوار کند؛ بنابراین سازندگان خودروهای سنگینی چون پیکاپ‌ها و وانت‌ها می‌توانند نسل‌های گوناگون محصولات خود را برروی یک قاب سوار کنند و از هزینه‌های طولانی‌مدت توسعه پلتفرم جدید بکاهند.
از خودروهای مشهوری که از این پلتفرم استفاده می‌کنند می‌توان به مرسدس‌بنز کلاس G، تویوتا ۴Runner و اینفینیتی QX80 اشاره کرد.
تصورات نادرست درباره پلتفرم‌های شاسی نردبانی
شاید تصور کنید که پلتفرم بدنه روی قاب یا شاسی نردبانی مستقل به لطف ماژولار و جدایی‌پذیری بودن، تعمیرات کم‌هزینه‌تری را برای کاربرانش به ارمغان بیاورد اما این ادعا همیشه صحیح نیست. با توجه به میزان ضربه وارده به پلتفرم، ممکن است خرابی وارد بر یک پلتفرم یکپارچه به‌خاطر توزیع فشار بهتر، به‌مراتب کمتر از خرابی وارد بر پلتفرم بدنه روی قاب تحت همان ضربه باشد. جنس مواد به‌کار رفته در یک پلتفرم نیز نقشی اساسی در تعیین هزینه‌های تعمیر بازی می‌کنند. با درنظر گرفتن این فاکتورها، به راحتی نمی‌توان گفت که هزینه تعمیرات کدام یک از این پلتفرم‌ها کمتر خواهد بود!
اگر نگاهی بهتر به ساختار پلتفرم نردبانی داشته باشید، ممکن است تصور کنید که این پلتفرم به‌خاطر ساختار مجزا و وزن بالاتر خود، دوام بالاتری در کشش بارهای سنگین خواهد داشت. این تصور از آنجا زیر سوال می‌رود که یک پلتفرم یکپارچه نیز می‌تواند دوام مناسبی در کشش داشته باشد؛ اگر سازنده بخواهد خودرویی سنگین‌وزن بسازد، از مواد مستحکم‌تری استفاده خواهد کرد و درنتیجه، مقاومت پلتفرم یکپارچه دربرابر کشش نیز به اندازه مقاومت پلتفرم بدنه روی قاب افزایش خواهد یافت. در نهایت باید افزود که دوام بالاتر در برابر کشش یک مزیت صرف برای پلتفرم‌های بدنه روی قاب نیست و این سیستم صرفا به‌خاطر ساختار بزرگ‌تر خود، برای کشش مناسب‌تر است؛ البته یک پلتفرم یکپارچه نیز می‌تواند همین کار را انجام دهد.
همان‌گونه که پیشتر هم گفته شد، مقاومت پیچشی پلتفرم بدنه روی قاب یا شاسی نردبانی کمتر از پلتفرم‌های یکپارچه است؛ بنابراین قاب زیرین آزادی عمل بیشتری خواهد داشت و احتمالا تصور می‌شود که این پلتفرم‌ها برای استفاده در مسیرهای سخت و آفرود مناسب‌تر باشند. این تصور نیز می‌تواند از آن جهت اشتباه باشد که خودروسازان آزادی حرکتی خودروهایشان را با سیستم تعلیق مناسب ایجاد می‌کنند. برای یک خودروی سنگین که قرار است از مسیرهای دشوار عبور کند، صرفا تکیه کردن به انعطاف‌پذیری قاب پلتفرم کافی نخواهد بود و سازنده حتما سیستم تعلیقی مناسب را برای خودرو تداک می‌بیند. درست است که آزادی عمل بیشتر قاب در این شرایط نکته‌ای مثبت به شمار خواهد رفت اما فاکتوری تعیین‌کننده نیست.
پدرام
۲ مرداد ۱۴۰۱بسیار جالب بود
meysam
۲ مرداد ۱۴۰۱خیلی از مطالب قبلی که خونده بودم را زیر سوال برد
Elemento
۲ مرداد ۱۴۰۱پلتفرم نردبانی خیلی بهتره، یونی بادی به نظر من یک روش ارزون سازی ماشین ها و کاهش هزینه ی سازنده بوده؛ در وهله ی اول.
حالا که توسعه پیدا کرده ممکنه مزیت هایی هم داشته باشه ولی هدف اصلیش ارزون سازی بوده
JDM lover
۲ مرداد ۱۴۰۱داداش چجوری ۱۱۴۲۲ کامنت گذاشتی 😂
معلومه از قدیمیای پدالی
Elemento
۲ مرداد ۱۴۰۱من 11 ساله اینجام. از من قدیمی تر هم زیاد هستن و سر میزنن ولی کامنت نمیذارن. منم نمیذاشتم ولی هر از گاهی دلم تنگ میشه واسه دوستام در اینجا. وقت کنم در خدمت هستم
امیر
۲ مرداد ۱۴۰۱این مطلب شاید تا ۱۰ سال پیش منطقی نبود اما امروزه با وجود دیفندر جدید کاملا ثابت میشه شاسی یکپارچه هم میتونه دوام و قابلیت حرکتی کافی داشته باشه
البته که همچنان شاسی مستقل گزینه‌ی بهتریه!
R@min
۲ مرداد ۱۴۰۱قصد کامنت گذاشتن نداشتم و آخرین کامنتمم که پاک کردن گفتم که دیگه اینجا فعالیتی نمی کنم اما از زمان پیوند مبارک با زومیت حتی مطالب مثلا علمی و تخصصی سایت هم به طرز فاجعه باری سرسری و پر ایراد شده که واقعا باید برای تلاشتون که کیفیت مطالب رو در حد پیج های اینستا اوردین پایین تشکر کرد و به طبع اون کاربرانی هم که اضافه شدن هم اطلاعاتی در همین حد دارن که مایه تاسفه.
شاسی نردبانی در مقاومت و کشش بار در هر حالتی از یه پلتفرم یونی بالاتره. مسئله پیچش هم ۲۰ سالی میشه توسط فورد و تویوتا حل شده و فقط در محصولات جیپ وجود داره که به خاطر ساختار کهنه، ضعف مهندسی و کیفیت پایین متریال هست. هزینه تعمیر پلتفرم نردبانی هم در هر حالتی کمتر خواهد بود و آسیب ها به زیر بندی صرفا به پلتفرم وارد نمیشه و بخش های دیگه هم درگیر میشه و چون در پلتفرم یونی اجزا با تراکم بیشتری در کنار هم قرار میگیرن امکان پخش شدن آسیب بسیار بیشتره.
یه مثال بسیار ساده برای درک این موضوع لندروور دیفندر جدید و جی کلاس هستن. اول دیفندر، این ماشین با شاسی یونی در کنار جیپ گرند چروک و برانکو اسپرت بهترین آفرودرهای تاریخ با ساختار یونی بادی هستن اما دیفندر بخاطر سیستم terrain response در سطح بالاتری عمل می کنه و دو ماشین دیگه ساختار ساده تری دارن که در بحث تعمیرات بهترن. حالا این دیفندر مورد بحث برای رقابت با شاسی نردبانی هایی همچون لندکروز و برانکو و رانگلر و فوررانر چیکار کرد ؟؟ ارائه یه سیستم بسیار پیشرفته به اسم terrain response و تعلیق بادی و انواع و اقسام سیستم های هوشمند برای کنترل خودرو که توضیحش چند مقاله نیاز داره. این یعنی یه ماشین یونی بادی برای رسیدن به آفرودرهای نردبانی باید بیشتر متکی به تکنولوژی بشه. بهای اینکار چیه ؟؟ قیمت بالا و آسیب پذیری بسیار بیشتر و امکان تعمیر در حد صفر طوری که تو فروم های خودرویی هم حتی مکانیک های خود نمایندگی های لندروور هم تو تعمیرش چالش بسیار بزرگی دارن و حتی خیلیاشون به طور کامل از اجزا و ساز و کار اطلاع ندارن حالا تصور کنین در آفرود یا تصادف مالک باید چیکار کنه ؟؟ با همه این قضایا باز هم در آفرود به رقبای نردبانی نرسید که خب اصلا هدف سازنده دیگه اصلا ساخت آفرودر نبود بلکه کراس اووری با توانایی نسبی آفرود بود. حالا یه عده میگن با لیفت و تایر بزرگ عملکرد آفرود بالا میره که این حرف و باور از اساس اشتباه هست. اضافه کردن تایر بزرگ و لیفت نیازمند محور متناسب و تحمل شاسی هست با اضافه شدن این دو مقوله به یه کراس اوور اندک انعطافی که اضافه میشه بهای بسیار سنگینی همچون مصرف سوخت بالا، به هم خوردن تمام تنظیمات فرمان و هندلینگ، از بین رفتن تعادل به طوری که ماشین شبیه جعبه ای میشه که هیچ اتصالی به زمین نداره و با کوچکترین تغییر زاویه و کنشی چپ می کنه. چندروز پیش تو اکسپلورم یه پیجی مثلا خودرویی دیدم یه لندروور دیفندر گذر موقت گذاشته بود و کپشن زده بود ایرانو با این ماشین بگردی و فلان و بدتر از اون کامنت ها بود که واقعا به جایی رسیدم که خداروشکر دست این ملت این ماشین نرسیده فقط خدا می دونه ممکن بود چند نفر با این خیالات جون خودشونو به خطر بندازن.
در مورد جی کلاس هم که پیشرفته ترین نردبانی حال حاضر هم هست موضوع تکیه بر تکنولوژی نسبت به توان ذاتی ساختار خودرو صدق می کنه. سیستم های آفرودی و تعلیق این ماشین هم در بالاترین سطح هست که این هم توضیحات زیادی می طلبه که خارج از بحثه اما بهترین آفرودر نیست !!! این ماشین هم با خیلی وقته که با هدف آفرودر محض ساخته نمیشه بلکه این موضوع صزفا برای توجیح قیمت و تکیه برا اصالت این محصول هست. یکی از دوستان اینجا کامنت گذاشته بود با گذاشتن لاستیک آفرودی رو جی کلاس از هر مسیری رد میشه که این هم اشتباهه و اضافه کردن لاستیک و افزایش سایز تایر تاثیری رو این ماشین نداره چون انقدر همه اجزا مخصوصا تعلیق و محور به طور افراطی کالیبره و به اصطلاح lock design انجام شده اضافه کردن کوچکترین اجزا برای ارتقا نه تنها همه چیز رو خراب می کنه بلکه هزینه چند ده هزار دلاری بدون کوچکترین توفیقی رو دست مالک میزاره برای همین کسی حتی جرات ارتقای جی کلاس رو نداره حتی تعویض لاستیک. دلیل اینکار مرسدس چیه ؟؟ رسیدن به تعادلی در توانایی در آفرود و آنرود که موفق هم بودن و بهاش هم قیمت بسیار بالاست. در این خودرو هم بهای این کار پیچیدگی سیستم و امکان تعمیر صفر برای مالک و مکانیک های مستقل هست.
نتیجه گیری این هست که هیچ وقت یه ماشین شاسی نردبانی در هندلینگ و مسائل راحتی با یه محصول یونی هم قیمتش نمی تونه رقابت کنه و بالعکس هیچ ماشین یونی بادی هم در بحث دوام و کشش و آفرود نمی تونه با یه شاسی نردبانی هم قیمتش رقابت کنه و بهای نزدیک کردن این دو دنیا به هم رسیدن قیمت به صد هزار دلار و بالاتر هست که دیگه توجه به مسائل قدرتی و مقاومتی پلتفرم بی اهمیت و مسائل راحتی و آسایش پر رنگ میشه.
امین
۲ مرداد ۱۴۰۱لذت بردیم🙏 ممنون
برقیه جارو برقی
۳ مرداد ۱۴۰۱ممنون رامین جان خیلی عالی بود دمت گرم
JDM lover
۳ مرداد ۱۴۰۱خیلی عالی بود
ممنون
Iman99
۷ مرداد ۱۴۰۱نصف حرفت اشتباه بود نصفش درست
یکی اینکه این مطلب در مورد مقایسه علمی این دوپلتفرم و توانایی کلی قابلیت های اونها در تئوری بود و در عمل هم بصورت موضعی ممکنه بعضی هاش درست باشه و یک نویسنده در زمینه خودرو داره این حرف رو میزنه نه اینکه شما نظرتو بدی و بگی به نظرت این نیست نه ولی در عمل معلموه که پلتفرمی یونی بادی هزینه بیشتری داره و پتانسیل کمتر این مورد ولی میتونه درست باشه
ضمن اینکه مرسدس جی کلاس آلمانی بهترین آفرودره و راحت هم ارتقا پیدا میکنه و فقط امریکایی هایی مثل رم تی آر ایکس و فورد رپتور و هامر میتونن در حد اون باشن و باهاش رقابت کنن چون بهترین طراحی ها و بهترین و پیشرفته ترین تکنولوژی ها و بهترین و بالاترین کارایی ها رو در آفرودر ها اینها دارن و سطح بالا هستن و هرکدوم آفرودر تخصصی در زمینه خوذش هست که بقیه رو لوله میکنه و کسی به پاشون نمیرسه
Taha Malek
۲ مرداد ۱۴۰۱مطلب جذاب خواندنی و کامل نسبت به بقیه منابع فارسی زبان بود
ممنونم از علی صفرپور واسه این مقاله
علی صفرپور
۲ مرداد ۱۴۰۱سپاس از همراهی شما با پدال
برقیه جارو برقی
۳ مرداد ۱۴۰۱خیلی ممنون اقای صفر پور
meysam
۲ مرداد ۱۴۰۱ولی برای آفرود و کارهای سنگین شرکتها همچنان از شاسی جدا استفاده میکنن
دیفندر میشه گفت تقریبا اولین محصول یونی بادیه که برای آفرود سنگین استفاده میشه که البته قابلیت ارتقاء کمتری نسبت به هم رده های خودش داره
JDM lover
۲ مرداد ۱۴۰۱مطلب خوبی بود
از اینجور مطالب زیاد بزارید
یانکی.من هم فرزند کسی هستم.آبان سرخ.
۲ مرداد ۱۴۰۱یه شاسی یکپارچه رو نمیشه بیش از یه حدی گوشت دار ساخت.مثال اگه شاسی نردبانی لندکروز که تو ایران هست و قابل دست رس رو دیده باشید از میزان قطور بودنش تعجب میکنید ولی همچین چیزی رو نمیتونید تو ولو xc90 ببینید.تو آفرود وقتی یه ماشینی گیر میکنه یه ماشین دیگه که میخواد بکسلش کنه اگه مجبور باشه با ضربه این کار رو میکنه یعنی کابل به هر دو بسته میشه ماشین کمکی ناگهان شتاب میگیره تا با شوکی که وارد میکنه ماشین کمک گیرنده در بیاد فکر کنید لین ضربها رو به ولوو xc90 بزنی چقدر تحمل میکنه اصلا میتونه تحمل کنه.اگه امتیازی نداشت کامیونها رو هم یکپارچه میساختن
Bavaria
۳ مرداد ۱۴۰۱مطلب خوبی بود ولی کاملا مشخص بود نویسنده طرفدار پلتفرم یکپارچه بود.
فکر میکنم مقایسه بین این دو پلتفرم نیاز نباشه، چون بنا به ماهیت خودرو، به راحتی میشه تصمیم گرفت از کدام پلتفرم استفاده بشه
ایران
۵ مرداد ۱۴۰۱منم معتقدم نویسنده یا ترجمه یک مطلب رو گذاشته که طرفدار اون سیستم یکپارچه بوده یا خودش طرفدارش هست. در اصل مطلب مفید و بدرد بخور رو جناب رامین نوشتن.