صنعت خودروی ترکیه؛ از تراکتور تا تاگ

رونمایی از تاگ، خودروی ملی ترکیه، در سال گذشته باعث شد تا توجهات به صنعت خودروسازی این کشور جلب شود. ترکیه 50 سال پس از تجربه شکست‌خورده اولین خودروی ملی‌اش با نام دوریم که به‌قدری مایه آبروریزی بود که تنها 4 دستگاه از آن ساخته شد، کراس‌اووری سایز متوسط با طراحی جذاب، تکنولوژی روز جهان و پیشرانه قدرتمند معرفی کرد که به‌دشواری می‌توان از آن ایرادی گرفت! اما صنعت خودروسازی ترکیه چگونه به این مرحله رسیده و در طول دوران حیات خود چگونه به نیاز مشتریان ترک پاسخ داده است؟

تولد صنعت خودروسازی ترکیه به دهه 1950 برمی‌گردد؛ زمانی که صنعت این کشور ابتدا بر تولید تراکتور و سپس خودروهای تجاری سبک و سنگین متمرکز شد تا نیاز دولت و بخش خصوصی را پاسخ دهد. در سال 1954، ترک تراکتور، اولین کارخانه تراکتورسازی ترکیه در این راستا تأسیس شد. اما اولین هدف‌گذاری جدی دولت درزمینهٔ سیاست‌گذاری خودرو در اولین برنامه 5 ساله توسعه موسوم به FYDP (1967-1963) منعکس شد که نرخ رشد 12.9 درصدی را برای این صنعت پیش‌بینی کرده بود. تحت این طرح که مبتنی بر سیاست جایگزینی واردات بود، کارخانه‌های بزرگ مونتاژ اتوبوس و کامیون تأسیس شدند و تولید خودروی سواری نیز در دهه 1960 با ظرفیت ناچیزی آغاز شد. پس از تلاش ناموفق راه‌آهن دولتی برای تولید تجاری خودرویی داخلی به نام «دوریم» در سال 1961، فورد اوتوسان در سال 1966 اقدامی مشابه انجام داد و شروع به تولید خودرویی داخلی به نام «آنادول» کرد که تبدیل به برند تجاری موفقی شد.

دولت به‌عنوان بخشی از تلاش‌های خود در راستای کاهش وابستگی به اقلام وارداتی، «دستور صنعت مونتاژ» را در آوریل 1964 صادر کرد. هدف اصلی این دستور افزایش استفاده از قطعات کالاهای واسطه‌ای داخلی در تولید محصولات نهایی بود. این دستور تولید همه محصولات در داخل کشور را به کارخانه‌ها تحمیل نکرد، بلکه آغاز مونتاژ داخلی محصولات نهایی عمده از واردات و همچنین نهاده‌های داخلی را پیش‌بینی کرد. دولت مطابق با این هدف، فهرست دقیقی از قطعات و کالاهای واسطه‌ای که قرار بود در داخل کشور تولید یا وارد شوند را ارائه کرد. این سفارش شامل محصولاتی مانند یخچال، ماشین لباسشویی، کامیون، تراکتور، اتوبوس و خودرو می‌شد. همچنین افزایش داخلی‌سازی را در طول زمان برای تولیدکنندگان ضروری کرد.

سه برنامه اول توسعه در بازه زمانی 1963 تا 1977 متأثر از این دیدگاه اجرا شدند. سیاست‌های اجراشده در ایجاد رشد اقتصادی سریع، موفق بودند. در این دوره رشد تولیدات صنعتی به 9.5 درصد در سال رسید، درحالی‌که میانگین نرخ رشد کل اقتصاد 6.5 درصد در سال بود. در این دوره، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و درنتیجه ظرفیت تولید در صنایع نساجی و پوشاک، مواد غذایی و کالاهای مصرفی بادوام به‌طور قابل‌توجهی افزایش یافت.

دومین FYDP در سال‌های 1968-1972 نیز در ایجاد محیطی برای توسعه صنعت خودرو بسیار مهم بود. برخلاف برنامه اول توسعه 67-1962 که هدف آن رشد متوازن کشاورزی و صنعت بود، برنامه دوم 72-1968 به‌طور خاص اولویت را به صنعت داده بود. درحالی‌که دولت درزمینهٔ سرمایه‌گذاری و صنایع کالاهای واسطه‌ای پیشتاز بود، بخش خصوصی تشویق شد تا در بخش کالاهای مصرفی سرمایه‌گذاری کند. علاوه بر این، این طرح باعث شد تا صنایع تازه از محافظت در برابر رقابت با رقبای خارجی تا زمانی که به حداقل توان رقابت با آن‌ها دست پیدا کنند محافظت شوند.

در طول اجرای FYDP دوم، کارخانه‌های خودروسازی توفاش و اویاک رنو در سال 1971 تولید خود را آغاز کردند. در مقایسه با کارخانه‌های خودروهای تجاری که در دهه 1960 فعالیت خود را آغاز کرده بودند، این دو کارخانه خودروسازی دارای مقیاس‌های تولید بزرگ‌تری بودند. درحالی‌که کمتر از 4 هزار خودرو در سال 1970 تولید شد، طی پنج سال، تولید خودرو به 72 هزار دستگاه در سال 1975 افزایش یافت.

سیاست‌های صنعتی دهه‌های 1960 و 1970 ترکیه برخلاف سیاست‌های صنعتی موفق کره جنوبی، تایلند و سایر کشورهای آسیای جنوب شرقی، مشروط به توانایی شرکت‌ها برای دستیابی به اهداف خاص تعیین‌شده توسط دولت نبود. درواقع، تکنوکرات‌های دولتی که پس از کودتای 1960 برای مدت کوتاهی در قدرت بودند، می‌خواستند برنامه‌های اقتصادی شامل اهداف الزام‌آور، نه‌تنها برای بخش دولتی، بلکه برای بخش خصوصی نیز باشد. درنتیجه، بخش خصوصی باید به اهداف مشخصی دست یابد تا از مزایای سیاست‌های تجاری صنعتی و جایگزینی واردات برخوردار شود. با این حال، احزاب راست میانه که در نیمه دوم دهه 1960 و در سراسر دهه 1970 به قدرت رسیدند، نمی‌خواستند از سیاست‌هایی پیروی کنند که آن‌ها آن را خلاف اصول بازار می‌دانستند. علاوه بر این، درحالی‌که هم سیاستمداران و هم بوروکرات‌ها از استفاده از سیاست‌های تجاری حمایتی برای جلوگیری از بدتر شدن تراز تجاری حمایت می‌کردند، تا دهه 1980 هرگز به فکر ارائه مشوق‌های صادراتی برای بهبود تراز تجاری نبودند.

همچنین افزایش تقاضای خودرو در بحبوحه افزایش سریع قیمت‌های جهانی نفت رخ داد. دولت‌های وقت تصمیم گرفتند که افزایش قیمت جهانی نفت را در بازار داخلی منعکس نکنند و همین امر باعث شد تعداد فروش خودرو بالا بماند. با این حال، رشد قوی در این صنعت نمی‌تواند خیلی طول بکشد. مشکلات طرف عرضه و تقاضا که در اواخر دهه 1970 بر اقتصاد ترکیه تأثیر گذاشت، چشم‌انداز صنعت خودروسازی را نیز با مشکل مواجه کرد. اولاً، تصمیم دولت برای عدم افزایش قیمت داخلی بنزین در مواجهه با افزایش قیمت جهانی نفت منجر به افزایش قابل توجه کسری تجاری و همچنین کسری بودجه دولت شد. کسری‌های دوقلو به سرعت در حال ظهور سرانجام به بحران تراز پرداخت‌ها در سال 1979 منجر شد. در همان زمان، در سمت عرضه، به دلیل تشدید فعالیت‌های صنفی با انگیزه سیاسی و اعتصابات، صنعت متحمل زیان‌های قابل توجهی در روز کاری شد. با افزایش تولید صنعتی داخلی در طول دهه‌های 1960 و 1970، شمار اعضای اتحادیه‌های کارگری به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای افزایش یافت. در فضای سیاسی نیمه دوم دهه 1970، اتحادیه‌ها شروع به استفاده از قدرت خود کردند و توقف‌هایی را برای افزایش دستمزدهای واقعی سازماندهی کردند. صنعت خودرو به‌طور قابل توجهی از زیان روز کاری ناشی از آن متضرر شد.

درنتیجه این شوک‌های طرف عرضه و تقاضا، کل تولید در این بخش که در سال 1976 به 146 هزار واحد رسیده بود با بیش از 50 درصد کاهش به 68 هزار دستگاه در سال 1980 رسید. اما این تنها صنعت خودرو نبود که در رنج بود. کل اقتصاد به هم ریخت. تولید ناخالص داخلی در هر دو سال 1979 و 1980 کاهش یافت و تورم به بالای 20 درصد رسید. جو سیاسی حتی سریع‌تر از عملکرد اقتصادی بدتر می‌شد. مخالفان سیاسی راست و چپ افراطی در آستانه جنگ داخلی قرار داشتند. این مارپیچ سیاسی و اقتصادی نتوانست خیلی دوام بیاورد.

سال 1980 سالی بود که در هر دو حوزه اقتصادی و سیاسی تغییراتی ایجاد شد. در 24 ژانویه 1980، دولت سلیمان دمیرل یک بسته جدید تثبیت اقتصاد کلان را اعلام کرد که بنیان‌های سیاست‌های اقتصادی لیبرال را نیز در خود داشت. ترکیه سرانجام تصمیم گرفت مسیری را که در اواخر دهه 1970 توسط صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی پیشنهاد شده بود در پیش گیرد و سیاست‌های جایگزینی واردات شکست‌خورده خود در دهه‌های 1960 و 1970 را برای آنچه "استراتژی رشد صادرات‌محور" نامیده می‌شد، کنار بگذارد. اگرچه بسته تثبیت اقتصاد کلان شامل مجموعه‌ای از اقدامات سیاسی در جهت درست بود، اما در فضای سیاسی حاکم، اجرای موفقیت‌آمیز آن تقریباً غیرممکن بود. تغییرات شدید در صحنه سیاسی که قرار بود قبل از پایان سال رخ دهد، چشم‌انداز اقدامات اقتصادی 24 ژانویه را تغییر داد.

در 12 سپتامبر 1980 با سرزنش بی‌ثباتی سیاسی و اقتصادی و وضعیت هرج‌و‌مرج در کشور، ژنرال‌های ارشد ارتش دولت منتخب دموکراتیک را سرنگون کردند و قدرت را به دست گرفتند. تسلط نظامی صحنه را به طرز چشمگیری تغییر داد. ارتش از سیاست‌های اقتصادی دولت دمیرل حمایت می‌کرد. تورگوت اوزال، که نیروی فکری پشت بسته تثبیت 24 ژانویه بود، به‌عنوان وزیر مسئول امور اقتصادی منصوب شد. این تحولات نه تنها اجرای بسته تثبیت اقتصاد کلان، بلکه استراتژی جدید رشد صادرات‌محور را نیز تضمین کرد.

استراتژی رشد صادرات‌محور بر دو رکن اصلی استوار بود. اولین و ضروری‌تر، اعطای یارانه به تولیدکنندگان داخلی برای هدایت آن‌ها به سمت فروش محصولات خود در بازارهای بین‌المللی بود. بدون افزایش صادرات، کنترل تراز تجاری غیرممکن بود. دومین رکن استراتژی رشد صادرات‌محور، آزادسازی تدریجی واردات بود که شامل کاهش محدودیت‌های کمّی و تعرفه‌ها بود. طبق نظریات اقتصادی، از آنجایی که تولیدکنندگان داخلی با رقابت بیشتری از جانب واردات مواجه بودند، مجبور می‌شدند که بهره‌وری خود را بهبود بخشند و محصولات خود را ارتقا دهند تا به حیات خود ادامه دهند.

در سال‌های اولیه این استراتژی (1980-1983)، صادرات از طریق اقدامات مختلف مستقیم و غیرمستقیم مانند تخفیف مالیات صادراتی، اعتبارات صادراتی ترجیحی، تخصیص ارز و دسترسی بدون عوارض گمرکی به واردات تشویق شد. در این دوره، نرخ کل یارانه (که شامل تخفیف مالیاتی، اعتبار ترجیحی و تخصیص ارز خارجی برای واردات معاف از گمرک است) دریافت‌شده توسط صادرکنندگان کالاهای تولیدی به 20-23 درصد ارزش صادرات رسید. حذف موانع واردات پس از سال 1984 شتاب بیشتری گرفت. ابتدا محدودیت‌های کمّی به سرعت حذف شدند و تعداد زیادی از کالاهای وارداتی بدون مجوز قبلی مجاز شدند. دوم، کاهش قابل‌توجهی در نرخ‌های تعرفه، به‌ویژه در واردات کالاهای واسطه‌ای و سرمایه‌ای در اواخر دهه 1980 و اوایل دهه 1990 رخ داد. اگرچه تعرفه‌های برخی کالاها (مثلاً کالاهای بادوام مصرفی) پس از حذف محدودیت‌های کمّی به‌طور موقت افزایش یافت، اما این امر منجر به افزایش نرخ کلی حمایت اسمی نشد، زیرا واردات کالاهای این دسته‌ها قبل از سال 1984 به شدت محدود شده بود. در سطح 76.9 درصد در سال 1984، میانگین موزون نرخ تعرفه اسمی تولید برای صنعت به 40 درصد در سال 1990 و به 20.7 درصد در سال 1994 کاهش یافت.

به‌عنوان بخشی از تلاش‌های آزادسازی تجاری که در نیمه اول دهه 1980 آغاز شد و در راستای آماده‌سازی برای توافق اتحادیه گمرکی با اتحادیه اروپا، دولت ترکیه به‌تدریج تعرفه‌های واردات خودرو را در سال 1989 کاهش داد. درنتیجه، از سال 1989 به بعد، افزایش قابل‌توجهی در واردات خودرو و کامیون و اجزای آن‌ها رخ داد و از 463 میلیون دلار در سال 1989 به 2.2 میلیارد دلار در سال 1993 رسید. با این حال، واردات وسایل نقلیه موتوری و موتور با سرعت بیشتری افزایش یافت. درحالی‌که در سال 1989، واردات قطعات دوسوم کل واردات صنعت را تشکیل می‌داد، سهم آن‌ها در سال 1996 به یک‌سوم کاهش یافت.

در سال 1994 بحران اقتصادی دامن‌گیر صنعت خودروسازی داخلی شد که پیش‌بینی می‌شد در روند توسعه آن اختلال جدی ایجاد کند. تولید داخلی وسایل نقلیه موتوری از سال 1993 1994 حدود 411 درصد کاهش یافت. اما علی‌رغم بحران سال 1994، این صنعت توانست سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی (FDI) را جذب کند، شاید به لطف آرزوهای ترکیه برای عضویت در اتحادیه اروپا و نهایی شدن توافقنامه اتحادیه گمرکی، شرکت‌های چندملیتی که تا آن موقع از تولید در ترکیه دوری می‌کردند، کارخانه‌های جدیدی تأسیس کردند: تویوتا در سال 1994 و هوندا و هیوندای در سال 1997. آن‌ها کارخانه‌های کوچکی با استانداردهای بین‌المللی بودند و ظرفیت تولید بین 20 تا 50 هزار دستگاه در سال داشتند. درواقع، این روش ترجیح‌داده‌شده برای جریان ورودی سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی در صنعت خودروسازی ترکیه و همچنین در کل بخش تولید بوده است. همه‌ی این کارخانه‌ها به صورت سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های داخلی تأسیس شدند. به دلیل وجود بوروکراسی کند و ناکارآمد ترکیه که نسبت به حمایت از شرکت‌های داخلی تعصب داشت، شرکت‌های چندملیتی در خودروسازی و سایر صنایع، شریک داخلی‌ای را انتخاب کردند که از نظر سیاسی به اندازه کافی قوی باشد تا موانع بوروکراتیک برای ورود به بازار را به حداقل برساند.

در سال‌های بعد از آن، شرکت‌های وابسته خارجی که در ترکیه فعالیت می‌کردند ظرفیت تولید خود را با ایجاد کارخانه‌های جدید (مثلاً فورد در سال 2001) یا با گسترش کارخانه‌های موجود (تویوتا و هیوندای) افزایش دادند. درنتیجه، ظرفیت تولید به افزایش خود ادامه داد و به 815 هزار دستگاه در سال 1998 رسید. باید توجه داشت که این اقدامات تنها مربوط به سیاست صنعتی خاص دولت ترکیه نبود، بلکه برخاسته از تصمیم اتحادیه اروپا بود که تولیدکنندگان داخلی را مجبور به ادغام کامل واحدهای تولیدی خود با زنجیره‌های عرضه جهانی خودرو در دوره بین سال‌های 1996 تا 2004 کرد. درنتیجه، در این دوره، خودروسازی ترکیه صنعت به‌عنوان صنعتی ظهور کرد که توانست رقابت جهانی خود را حفظ کند. اتحادیه گمرکی به انحصار بازار داخلی خودرو که به شدت محافظت‌شده بود پایان داد و شرکت‌های فعال در صنعت خودرو را مجبور به سرمایه‌گذاری کرد. درحالی‌که صنعت خودروسازی ابتدا شروع به سرمایه‌گذاری در تأسیسات جدید تولید و بعداً تحقیق و توسعه کرد، دولت و بوروکراسی باید یاد می‌گرفتند که از طریق ابزارهای ظریف‌تر مانند عوارض ضددامپینگ و وضع استانداردهای فنی به صنعت خودرو کمک کنند.

بالندگی صنعت خودروی ترکیه، تا حد زیادی به سیاست‌های این کشور درزمینهٔ تحقیق و توسعه صنعت خودرو وابسته است. صنعت خودرو یکی از صنایع پیشرو در پاسخ به مشوق‌های دولت درزمینهٔ تحقیق و توسعه بود. صنعت خودرو سرمایه‌گذاری در فعالیت‌های تحقیق و توسعه را از نیمه دوم دهه 2000 و بسیار زودتر از سایر بخش‌ها آغاز کرد.

صنعت خودروسازی ترکیه از نظر کل هزینه‌های تحقیق و توسعه نیز پیشتاز است. این صنعت تا پایان سال 2014، 18.9 درصد از کل هزینه‌های تحقیق و توسعه صرف‌شده توسط بخش خصوصی ترکیه را به خود اختصاص داده است. با این سهم، ترکیه پس از آلمان و ژاپن در رتبه سوم قرار دارد که سهم صنعت خودرو در هزینه‌های تحقیق و توسعه خصوصی 31.7 درصد و 19.8 درصد بوده است. در سال 2015، هزینه تحقیق و توسعه توسط دو شرکت پیشرو در تولید خودرو، فورد اتوموتیو و توفاس، به ترتیب به 1.6 درصد و 2.5 درصد از درآمد رسید. این دو شرکت گزارش دادند که در همان سال به ترتیب 1512 و 700 کارمند را در مراکز تحقیق و توسعه خود به کار گرفتند. تا ژانویه 2016، 232 مرکز تحقیق و توسعه توسط شرکت‌های بخش خصوصی ترکیه تأسیس شد که با 52 مرکز تحقیق و توسعه، تولید قطعات و قطعات خودرو بخش پیشرو از نظر مراکز تحقیق و توسعه است.

اکثر تولیدکنندگان خودرو واحدهای تحقیق و توسعه را در نزدیکی کارخانه‌های تولیدی خود تأسیس کردند. درحالی‌که در ابتدا تلاش‌های تحقیق و توسعه آن‌ها بیشتر بر روی فعالیت‌های ساده متمرکز بود، با کسب تجربه بیشتر مهندسان آن‌ها، بسیاری از شرکت‌های خودروسازی بخشی از فعالیت‌های طراحی بین‌المللی خود را به ترکیه منتقل کردند. در نهایت، این تلاش‌ها در توسعه قابلیت مدیریت فناوری در بخش خودروسازی ترکیه به اوج خود رسید. با این حال، صنعت هنوز هم فضای زیادی برای به دست آوردن قابلیت مدیریت فناوری کامل دارد.

نویسنده: سیدمحمدرضا دادگستر (پژوهشگر سیاست‌گذاری عمومی)