نسل بعدی سیستم فنربندی فعال وارد خودروهای تولید انبوه می شود

استارتاپ آمریکایی کلیرموشن (Clearmotion) یک سیستم تعلیق کاملا فعال و تطبیق‌پذیر را توسعه داده است که تقریبا روی تمام خودروهای تولید انبوه تازه بازار جهان نصب می‌شود. برنامه این شرکت فناور بر آن است که محصول تازه خود را به برند پورشه بفروشد که خود آخرین بار با معرفی سیستم تعلیق پیشرفته و پیچیده سدان فست‌بک پانامرا، سروصدای زیادی را به پا کرد.

خودروی مجهز به تعلیق فعال هم فاز کشش و هم فاز فشردگی کمک‌فنر را با استفاده از یک موتور یا عملگر کنترل می‌کند. برخلاف تعلیق‌های غیرفعال یا نیمه‌فعال (مانند کمک‌فنرهای تطبیقی یا سیستم‌های بادی متداول‌تر) که فقط به شرایط جاده واکنش نشان می‌دهند، یک سیستم فعال می‌تواند چرخ را در برابر دست‌انداز بالا بکشد و در هنگام برخورد با فرو رفتگی جاده آن را به پایین فشار دهد. همچنین می‌تواند حرکات گهواره‌ای و غلتشی بدنه خوردو را بی‌اثر کند و آن را کاملا افقی نگه دارد.

استفاده از سیستم تعلیق فعال تا حد زیادی از تاثیر ناهمواری‌ها می‌کاهد تا جایی‌ که سرنشینان از اتفاقات زیر چرخ‌های خودرو بی‌خبر خواهند ماند! فناوری یادشده در کنار مزیت اصلی خود، کنترل فشار روی هر چهار لاستیک به‌صورت جداگانه را هم تحت نظر می‌گیرد تا خودرو را بهتر در مسیر خود نه دارد؛ بدون آنکه راحتی سواری قربانی شود.

سیستم‌های فعالی مانند «هیدروپنوماتیک» سیتروئن، «کنترل بدنه فعال» مرسدس‌بنز و تعیلق «مولتی‌ماتیک» فراری پروسانگوئه همیشه با چالش‌هایی همچون هزینه بالا، پیچیدگی، قابلیت اطمینان و محدودیت عملکردی روبه‌رو بوده‌اند. در حال حاضر، شرکت پورشه سیستم «راندمان پویا» را عرضه می‌کند که یکی از پیشرفته‌ترین‌ها در این زمینه به شمار می‌رود اما مانند نمونه‌های پیشرفته دیگر، هزینه بالایی را برای سازنده در بر داشته است و فقط روی خودروهایی با سیستم برقی ولتاژ بالا (مانند هیبریدی‌های شارژی و EVها) قابل نصب خواهد شد.

سیستم کلیرموشن که در سدان پرچمدار نیو ET9 به نمایش گذاسته شده، ظاهری شبیه یک کمک‌فنر معمولی با فنر (بادی یا فلزی) و یک دمپر مخزن‌دار دارد. این طراحی فشرده و ساده‌تر باعث می‌شود تا خودروسازان بتوانند بدون ایجاد تغییرات اساسی و بنیادین خاص، از آن در محصولات خود استفاده کنند. تعلیق فعال کلیرموشن با ولتاژ ۴۸ ولت کار می‌کند و حتی برای خودروهای ۱۲ ولتی هم یک مبدل دارد تا گستره محولات تطبیق‌پذیر با آن افزایش پیدا کند.

«مارکو جوواناردی» یکی از مدیران فنی شرکت آمریکایی کلیرموشن درباره محصول خود می‌گوید:

ما در مقایسه با برندهایی چون ZF، تامین‌کننده متفاوتی هستیم. محصولی آماده و بالغی برای عرضه نداشتیم پس نمی‌توانستیم منتظر بمانیم تا کسی برای ما یک خودرو طراحی کند!

کلید اصلی تعیلق فعال کلیرموشن، یک موتور الکتریکی چرخشی محسوب می‌شود که به یک پمپ هیدرولیک متصل شده است و مایع را داخل یا خارج از دمپر پمپ می‌کند. برای هر چرخ، یک واحد جداگانه وجود دارد که نیاز به لوله‌کشی‌های طولانی را برطرف می‌کند. تمام واحدها به یک کنترلر مرکزی متصل هستند که از داده‌های حسگرهای خودرو برای تصمیم‌گیری استفاده می‌کند. ناگفته نماند که تعلیق فعال از دوربین‌ها استفاده نمی‌کند؛ چراکه در شرایط غیر ایده‌آل قابل‌اتکا نیستند. هزینه تهیه لیدار هم بالا بوده و نیاز به ذخیره‌سازی حجم بالایی از داده دارد.

کلیرموشن در کنار پرده‌برداری از فنربندی خود، اعلام کرد که به توسعه فناوری دیگری موسوم‌به «رودموشن» مشغول شده است؛ سیستمی که با جمع‌آوری داده از خودروهای مختلف (تقریبا هر خودروی دارای تعلیق تطبیقی در ده سال اخیر)، یک نقشه دقیق از سطح جاده‌ها را در فضای ابری سازنده ایجاد می‌کند تا خودروهای دارای تعلیق فعال می‌توانند از این داده‌ها برای پیش‌بینی دست‌اندازها و ناهمواری‌ها استفاده کنند.
مدیرعامل کلیرموشن، «کریستین اشتاینمن»، می‌گوید:

داده‌های این کسب‌وکار پتانسیل بسیار بیشتری دارند. به‌عنوان مثال، خودروهای خودران می‌توانند از این داده‌ها برای اجتناب از چاله‌ها و خطرات دیگر استفاده کنند.

این سیستم به‌طور استاندارد روی نیو ET9 نصب خواهد شد و در مدل‌های آینده پورشه نیز به کار خواهد رفت. سازنده ادعا می‌کند که دیگر خودروسازان هم علاقه‌مند هستند. اشتاینمن ادامه می‌دهد:

با افزایش تولید، هزینه‌ها هم کاهش پدیا خواهد کرد. تاکنون تعلیق فعال فقط در خودروهای فوق‌لوکس یا مسابقه‌ای استفاده شده است. هدف من این است که آن را به خودروهای سایز متوسط برسانم؛ این اتفاق احتمالا تا سال ۲۰۲۷ در چین روی خواهد داد.

در تستی که مجله انگلیسی «اتوکار» در پیست «Horiba MIRA» بریتانیا انجام داد، نسخه‌ی نمایشی سدا برقی نیو ET9 با همین سیستم آزموده شد. بررسی‌کننده این مجله، روشن کردن سیستم را تجربه‌ای عجیب قلمداد می‌کند:

دیگری خبری از حرکت گهواره‌ای یا تکان سر نیست؛ گویا کاملا ناپدید شده‌اند. با افزوده‌شدن رودموشن، تحربه سواری نرم‌تر و یکدست‌تر هم خواهد شد.

البته این سیستم تعلیق هنوز کاملا بی‌نقص نیست. هر چند فناوری کلیرموشن ضربات بزرگ را به‌طور چشمگیری حذف می‌کند اما در فیلتر کردن ناهمواری‌های کوچک و ریز هنوز محدودیت دارد؛ دلیل آن هم حس قدرت بیشتر لرزش‌های ثانویه در پی نرم‌بودن سواری اولیه است. همچنین به دلیل محدودیت‌های فنی، سیستم هنوز نمی‌تواند تمام ورودی‌های فرکانس بالا را حذف کند. نرم‌تر کردن بوش‌ها هم باعث ایجاد تاخیر در واکنش سیستم می‌شود.

نظر شما درباره این فناوری تازه چیست؟ آیا تعلیق خودروهای آینده می‌توانند به تعادل طلایی میان عملکرد و راحتی برسند؟