عجیب‌ترین و جذاب‌ترین پیشرانه‌هایی که هیچ‌گاه به تولید انبوه نرسیدند

دهه 50 و 60 دوران طلایی کادیلاک بود. در آن دوران، کادیلاک با تیمی از کارشناسان در زمینه‌های مختلف از فروش تا مهندسی و بودجه‌ای پایان‌ناپذیر برای پروژه‌های جدید فعالیت می‌کرد. در اواخر دهه 60، کادیلاک یک موتور V12 جدید را معرفی کرد و شش پروتوتایپ با حجم 7.4 تا 8.2 لیتر ساخت که برخی از آن‌ها تا 400 اسب بخار قدرت داشتند. این موتور 60 درجه V12 با یک میل‌سوپاپ زنجیری در هر ردیف سیلندر طراحی شده بود. بلوک و سرسیلندرهای این موتور از آلومینیوم ساخته شده بودند و با تکنیک ابداعی کادیلاک که شامل تزریق آلومینیوم با سیلیکون بالا به دیسک‌های فولادی تحت‌فشار زیاد بود، مقاومت سطح موتور در برابر سایش بیش‌ازحد پیستون‌ها افزایش یافت. این موتور قرار بود در کادیلاک الدورادو با سیستم انتقال قدرت محرک جلو و نصب طولی معرفی شود که نیاز به طراحی گیربکس جدیدی داشت اما الدورادو مدل 1967 هرگز با موتور V12 عرضه نشد و گمانه‌زنی‌های زیادی درباره دلیل آن وجود دارد. برخی معتقدند کادیلاک نگران بود که به دلیل وجود موتورهای V8 حجیم و قدرتمند، این V12 برای خریداران جذابیت کافی نداشته باشد.

در دهه 50، کرایسلر آزمایش موتور توربینی گازی روی خودرو را آغاز کرد. در سال 1954، اولین آزمایش این موتور در خودروی آزمایشی CR1 انجام شد که مهندس ارشد کرایسلر را متقاعد کرد که این موتور پتانسیل دارد. پس از آزمایش، کرایسلر مشکلات مربوط به سروصدا و پاسخ پدال گاز را برطرف کرد. این موتور توربینی که کوچک‌تر از موتورهای درون‌سوز سنتی بود، به قطعات متحرک بسیار کمتری نیاز داشت. از بسیاری جهات، موتور توربینی کرایسلر از موتورهای درون‌سوز پیستونی بهتر بود. پس از آزمایش اولیه، مهندسان کرایسلر به بهبود این موتور ادامه دادند. نسخه دوم خودروی آزمایشی با این موتور، مصرف سوخت بهتر و قدرتی مشابه CR1 داشت. سومین نسخه، CR2A، روی یک دوج دارت آزمایش شد و در شرایط آب‌وهوایی سخت مورد ارزیابی قرار گرفت. چهارمین نسخه، خودروی معروف توربینی کرایسلر بود که نماد جاه‌طلبی‌های کرایسلر در زمینه موتورهای توربینی محسوب می‌شد. کرایسلر تا اواخر دهه 1970 به توسعه فناوری موتور توربینی ادامه داد و هفت نسل از این موتورها را روی خودروهای برندهای مختلف خود آزمایش کرد اما قوانین سخت‌گیرانه آلایندگی، مصرف سوخت بالا و مشکلات متعدد دیگر باعث لغو پروژه موتور توربینی شد.

همهٔ پیشرانه‌های درون‌سوز از پیستون‌های دایره‌ای استفاده می‌کنند که اندازه و طراحی متفاوتی دارند ولی هوندا در دهه 70 برای پیشرانه‌های V4 موتورسیکلت‌هایش رویکردی جدید را در پیش گرفت. این پیشرانهٔ چهارزمانه چهار سیلندر با پیستون‌های بیضی‌شکل و دو شاتون به‌جای یک شاتون طراحی شد. این پیشرانه هرچند اساساً چهار سیلندر بود اما ویژگی‌های یک موتور هشت سیلندر مثل برخورداری از 24 سوپاپ را داشت که شامل هشت سوپاپ در هر سیلندر می‌شد. مزیت پیستون‌های بیضی، سطح تماس بیشتر بود که منجر به تراکم بالاتر و درنتیجه قدرت بیشتر می‌شد. این سطح تماس بیشتر امکان استفاده از مخلوط سوخت و هوای بیشتری را فراهم می‌کرد که به تولید قدرت بیشتر کمک می‌کرد. بااین‌حال، این موتورها عملاً ناموفق بودند و مشکلات زیادی داشتند. هوندا این پیشرانه را برای مسابقات در نظر گرفته بود و هرچند بعداً در موتورسیکلت‌های جاده هم استفاده شد اما هرگز موفق نبود و تنها 322 دستگاه از هوندا NR500 با این نوع پیشرانه تولید شد.

مرسدس در دهه‌های 60 و 70 آزمایش‌های زیادی روی پیشرانه‌های وانکل انجام داد. این موتور بین سال‌های 1969 و 1970 تولید شد و در دو نسخه سه روتوری و چهار روتوری برای خودروی آزمایشی مرسدس C111 استفاده شد. بدنه و روتورهای این موتور وانکل از آلومینیوم ساخته شده بودند درحالی‌که در دیگر موتورهای وانکل معمولاً از چدن استفاده می‌شد. این پیشرانه ابتدا در نسخهٔ سه روتوری 3.6 لیتری در سال 1969 روی C111 نصب شد و بعداً با نمونهٔ قوی‌تر چهار روتوری جایگزین شد. بااین‌حال، مرسدس پروژهٔ پیشرانه‌های وانکل را کنار گذاشت و نمونه‌های بعدی C111 به پیشرانه‌های آزمایشی دیزلی مجهز شدند.

رولزرویس فانتوم به خاطر پیشرانهٔ نمادین V12 خود شهرت دارد اما در نمایشگاه خودروی ژنو 2004 رولزرویس کانسپتی بنام 100EX را با نیروگاهی متفاوت معرفی کرد. زیر کاپوت، این کانسپت یک پیشرانهٔ 9 لیتری V16 در کنار گیربکس شش سرعته اتوماتیک قرار گرفته بود. رولزرویس معتقد بود موتور V16 مشتریان را بیشتر از V12 جذب می‌کند و قدرت بیشتری ارائه می‌دهد. رولزرویس چنان شیفته ایده موتور V16 بود که برنامه توسعه‌ای کامل برای آن راه‌اندازی کرد و درمجموع چهار پروتوتایپ از این موتور 9 لیتری تولید شد. رولزرویس حتی خودروهایی با این موتور را برای آزمایش نظرات مشتریان ارسال کرد. هرچند این پروژه نهایتاً کنار گذاشته شد اما روآن اتکینسون (معروف به مستر بین) برای فیلم جانی اینگلیش با رولزرویس تماس گرفت و هزینه نصب یکی از این موتورهای V16 را در فانتوم خود پرداخت کرد.