فرصت‌سوزی‌های بزرگ، خودروهای ناکامی که پتانسیل موفقیت داشتند (قسمت اول)

خودروسازان هر محصول جدیدی که تولید می‌کنند قطعاً به دنبال موفقیت و فروش بالا هستند اما گاهی برخی خودروها آنقدر ناامیدکننده هستند که متعجب می‌شویم چطور مجوز تولید آن‌ها صادر شده است. البته برخی از همین خودروها هم پتانسیل موفقیت را داشتند اما سازندگانشان با اشتباهاتی فرصت‌ها را سوزاندند. طی دو قسمت به برجسته‌ترین نمونه‌های این موضوع نگاهی خواهیم داشت.

پرستون تاکر مهندس و کارآفرینی بود که می‌خواست با سدان تورپدو مرزها را جابجا کند. او رؤیای بزرگی در رابطه با ساخت خودرویی لوکس با طراحی انقلابی و ویژگی‌های ایمنی جدید داشت. وی در این راه توانست نظر برخی سرمایه‌گذاران را هم جلب کند اما وقتی تاکر به اتهام کلاه‌برداری به دادگاه کشیده شد، اعتمادها از دست رفت و ورشکست شد. از این خودرو تنها 50 دستگاه ساخته شد که نمونه‌های باقیماندهٔ آن امروزه بسیار باارزش هستند.

در دههٔ 50 لندروور بازار خودروهای چهارچرخ محرک بریتانیا را در اختیار داشت اما آستین هم از این بازار سهمی می‌خواست و بدین منظور گیپسی را معرفی کرد. این خودرو اما برخلاف رقیب اصلی خود بدنه‌ای فولادی داشت که به‌سرعت دچار پوسیدگی می‌شد. سیستم تعلیق گیپسی هم طراحی ضعیفی داشت و مستعد خرابی بود. به همین دلیل، هرچند گیپسی می‌توانست به هرجایی برود اما امکان انجام این کار را برای مدت طولانی نداشت.

یکی از بزرگ‌ترین ناکامی‌ها در تاریخ خودروسازی همین مورد است. در دههٔ 50 فورد قصد ایجاد برند جدید بنام ادسل را داشت که نام آن از تنها فرزند هنری فورد گرفته شده بود. این برند برای کسب سهم بیشتری از بازار جنرال موتورز و کرایسلر و رقابت با برندهایی مثل بیوک، الدزمبیل، دوج و دسوتو در نظر گرفته شده بود اما پس از سرمایه‌گذاری 300 میلیون دلاری روی این برند جدید، فورد فهمید در طراحی ادسل اشتباه فاجعه‌باری کرده است و پس از ضرری بیش از 250 میلیون دلاری (2.3 میلیارد دلار امروز) ادسل را بی‌سروصدا در سال 1960 کنار گذاشت.

ایمپ با پیشرانه‌ای که در عقب نصب شده بود برای رقابت با مینی تولید شد و موتور چهار سیلندر تمام آلیاژی میل‌سوپاپ بالا که به چرخ‌های عقب نیرو می‌داد نیز آن را به خودروی بسیار جذابی برای رانندگی تبدیل کرده بود اما مشکلاتی مثل کیفیت ساخت پایین، نشت آب و دریچه گاز بادی غیرقابل اطمینان باعث شد ایمپ بیشتر عمر خود را بجای جاده در تعمیرگاه‌ها سپری کند.

شورلت در دههٔ 70 برای کسانی که بودجهٔ کمی داشتند قصد ساخت خودرویی مردمی را داشت. این پروژه خیلی خوب شروع شد اما در ادامه جنرال موتورز تا جای ممکن هزینه‌ها را کاهش داد تا قیمت را پایین نگه دارد و سود خود را افزایش دهد. نتیجهٔ این کار ساخت خودرویی ناامیدکننده با کابینی مملو از پلاستیک خشک، بدنه‌ای که زود پوسیده می‌شد و مجموعه‌ای از مشکلات فنی بود.

مدیرعامل سابق جنرال موتورز «جان دلورین» ادعا کرد که این شرکت پیش از ورود شورلت وگا به خط تولید از مشکلات آن آگاهی داشت ولی چراغ سبز را داد. درنتیجه، خودرویی به بازار آمد که به‌سرعت زنگ می‌زد و پیشرانه‌های آن به خودکشی عادت داشتند. استانداردهای ساخت وگا چنان پایین بود که بسیاری از آمریکایی‌ها را به سمت رقبای ژاپنی سوق داد.

زمانی که کرایسلر در سال 1967 گروه روتس بریتانیا را خرید، تصمیم گرفت خودروهایی را با برند خودش در اروپا عرضه کند اما بجای اینکه مدل‌های خاص و هیجان‌انگیزی تدارک ببیند، صرفاً همان هیلمن اونجر را با نام کرایسلر 180 و پیشرانهٔ 1.8 لیتری راهی اروپا کرد. این خودرو آن‌قدر ناامیدکننده بود که این روزها کاملاً فراموش شده است.

یکی دیگر از بزرگ‌تری فرصت‌سوزی‌های تاریخ خودرو نیز بنام فورد ثبت شده است. پینتو برای رقابت با خودروهای کامپکت ژاپنی در بازار آمریکا در نظر گرفته شده بود اما خیلی زود مشخص شد که تصادف از عقب می‌تواند باک سوخت پینتو را سوراخ کرده و منجر به آتش‌سوزی شود. فورد بعداً برای این ماشین فراخوان داد اما پینتو بدنام شده بود.

لانچیا بتا با طراحی هوشمندانه، تنوع بالای مدل‌ها و پیشرانه‌های دو میل‌سوپاپ جذاب، می‌توانست به خودروی فوق‌العاده‌ای تبدیل شود اما زمانی که فیات به‌عنوان مالک لانچیا در کاهش هزینه‌ها زیاده‌روی کرد، خودرویی با بدنهٔ فولادی بی‌کیفیت ساخته شد که در بسیاری از کشورهای اروپا به شهرت لانچیا خدشه وارد کرد.

زمانی که نسل اول فورد موستانگ در سال 1964 معرفی شد، به پرتقاضاترین خودروی تاریخ تبدیل شد اما یک دهه بعد، روزگار موستانگ سیاه شد. در نسل دوم، پیشرانهٔ V6 موستانگ آن‌قدر ضعیف بود که حتی نمی‌توانست خودرو را به سرعت 160 کیلومتر بر ساعت برساند. پس‌ازاین، زمان زیادی طول کشید تا موستانگ دوباره وجهه خود را بازسازی کند.

بحران سوخت در دههٔ 70 باعث شد همهٔ خودروسازان بزرگ ایالات‌متحده مدل‌های کوچک‌تر و کم‌مصرف‌تری را معرفی کنند. AMC نیز این کار را با مدل پیسر انجام داد. این خودرو اما نه خودش چندان کوچک بود و نه پیشرانه‌های کوچکی داشت. کوچک‌ترین موتور پیسر یک نمونهٔ 3.8 لیتری شش سیلندر بود. ظاهر ناخوشایند و دینامیک ضعیف نیز باعث شد مجلهٔ موتور پس از آزمایش پیسر روی جلد خود تیتر بزند «ما پیسر را آزمایش کردیم و ای‌کاش نمی‌کردیم».

هرچند رنو 16 که در سال 1965 به بازار آمد واقعاً درخشید اما یک دهه بعد، رنو 14 به یکی از ناامیدکننده‌ترین خودروهای دههٔ 70 تبدیل شد. این خودرو با ظاهر بی‌روح، کیفیت ساخت ضعیف و دینامیک معمولی، اصلاً جذابیت دیگر محصولات رنو را نداشت. علاوه بر این، ازآنجایی‌که پهنای پیشرانه زیاد بود و امکان نصب عرضی وجود نداشت، رنو به موتور زاویه داد که این باعث شد فاصلهٔ محوری یک سمت از سمت دیگر بیشتر شود.

آستون‌مارتین در دههٔ 70 بر این باور بود که برای یک سدان مجلل با طراحی آینده‌نگر در داخل و خارج بازار مناسبی وجود دارد. لاگوندا با داشبورد دیجیتالی پیشرفته و مجموعه‌ای از ویژگی‌های الکترونیکی برای کنترل سیستم‌های مختلف به بازار آمد اما متأسفانه زدان مجلل آستون‌مارتین پیش از آنکه این تکنولوژی‌ها به‌درستی توسعه پیدا کنند عرضه شد و صرفاً به خودرویی برای سرگرمی خریداران مبدل گشت.

در طول دههٔ 70 طراحی خودرو در هردو سوی اقیانوس اطلس به دوران سیاه طولانی وارد. در ایالات‌متحده، این موضوع در هیچ خودروی دیگری به‌اندازهٔ کادیلاک سویل مشهود نبود. به نظر می‌رسید در این خودرو قسمت صندوق‌عقب بریده شده است! تناسبات نامناسب و کابین ضعیف سویل باعث شد آمریکایی‌ها به‌طور بی‌سابقه‌ای به سمت مدل‌های لوکس وارداتی اروپایی حرکت کنند.

ادامه دارد...