اولین کراس‌اوورهای جهان، خودروهایی که پایه‌گذار تحولی بزرگ شدند

در اینجا با خودروهایی آشنا خواهیم شد که پیشگام کراس‌اوورهای امروزی بودند. این خودروها برای اولین بار توانایی‌های شاسی‌بلندها را در خودروهای سواری ارائه کردند و از زمان خود جلوتر بودند.

پس از پایان جنگ جهانی دوم، جیپ روی تولید خودروهای چهارچرخ محرک غیرنظامی بر اساس فرمول موفق ویلیز تمرکز کرد اما به خودرویی شهری‌تر هم نیاز داشت تا بتواند نظر خریداران معمولی را جلب کند. نتیجه ساخت جیپستر بود. یک خودروی سواری دیفرانسیل عقب که خریداران جوان را هدف قرار داده بود. جیپستر از یک پیشرانهٔ چهار سیلندر به همراه گیربکس سه سرعتهٔ دستی استفاده می‌کرد. این ماشین با لاستیک‌های دورسفید و سپرهای کرومی، ظاهر زیبایی داشت اما به دلیل ناتوانی در آفرود، در بازار خیلی موفق عمل نکرد و پس از ساخت حدود 20 هزار دستگاه، در سال 1950 به‌تدریج کنار گذاشته شد.

این خودرو یک کراس‌اوور به معنای امروزی نیست اما از ویژگی‌های اصلی کراس‌اوورها برخوردار است. لئون سامانهٔ چهارچرخ محرک را برای خریداران معمولی‌تر که بیشتر روی آسفالت تردد می‌کردند ارائه کرد. در این ماشین، تغییر حالت انتقال قدرت از محرک جلو به چهارچرخ محرک بدون وقفه و کاهش سرعت انجام می‌شد. هرچند این موضوع در سال 2024 بدیهی است اما در دههٔ 70 اتفاق بزرگی محسوب می‌شد. لئون شاید یک کراس‌اوور محسوب نشود اما راه را برای ساخت خودروهایی مثل ولوو XC70 و آئودی آلرود هموار کرد.

رانچو توسط شرکت فرانسوی ماترا بر اساس خودروی کوچک دیفرانسیل جلوی سیمکا 1100 ساخته شد. برای ساخت این ماشین، مهندسان به طول شاسی سیمکا اضافه کرده و بدنهٔ عقبی جدیدی را به آن اضافه کردند که از ترکیبی از فایبرگلاس و پلی‌استر ساخته شده بود. هرچند رانچو ارتفاع زیادی از سطح زمین داشت اما از سامانهٔ چهارچرخ محرک بی‌بهره بود. البته این کراس‌اوور فرانسوی با همان انتقال قدرت دیفرانسیل جلو هم در سفرهای تفریحی خارج از شهر خوب عمل می‌کرد. زیر کاپوت رانچو هم یک پیشرانهٔ 1.4 لیتری چهار سیلندر با تنها 80 اسب بخار قدرت قرار گرفته بود. از این خودرو نزدیک به 57 هزار دستگاه ساخته شد.

هرچند خودروسازان شوروی هیچ‌گاه به نوآوری شهرت نداشته‌اند اما لادا نیوا برای زمان خود کاملاً پیشرو بود زیرا این نخستین خودروی آفرود تولیدی با ساختار یکپارچه و سیستم تعلیق جلوی مستقل محسوب می‌شد. نیوا صرفاً در شوروی باقی نماند و به ایسلند، اتریش، اروگوئه و حتی بریتانیا هم صادر شد. هرچند تولید این ماشین در سال 1977 آغاز شد اما همچنان بدون تغییر بزرگی در حال تولید است. لادا نیوا را می‌توان جد همهٔ کراس‌اوورهای کامپکت چهارچرخ محرک امروزی در نظر گرفت.

«روی لون» که در سال 1971 به‌عنوان مهندس ارشد به AMC ملحق شد، ایدهٔ ساخت خودرویی با راحتی یک خودروی سواری اما با ویژگی‌های یک شاسی‌بلند را مطرح کرد. ایگل که در نسخه‌های سدان، کوپه و استیشن تولید می‌شد، بر اساس خودروی کامپکت کنکورد ساخته شده بود اما به سامانهٔ چهارچرخ محرک مجهز شد. ایگل از شاسی‌بلندهایی مثل واگنییر که تشنهٔ بنزین بودند کم‌مصرف‌تر بود و به لطف تعلیق مستقل جلو، سواری شبیه به خودروهای سواری معمولی را ارائه می‌کرد. هرچند ایگل برای آفرود جدی ساخته نشده بود اما توانایی حرکت در مسیرهایی که سدان‌ها را دچار مشکل می‌کرد مثل گل‌ولای، برف و شن را داشت. این خودرو تا زمانی که در سال 1987 آمریکن موتور توسط کرایسلر خریداری شد تولید می‌شد.

دههٔ 70 دهه‌ای پرتلاطم برای لامبورگینی بود و این شرکت با وقوع بحران نفتی در سال 1973 و یک سال پس‌ازآن خروج فروچیو لامبورگینی از شرکت، به آستانهٔ ورشکستگی رسید. پروژه‌های چیتا و ب‌ام‌و M1 نیز ناکام ماندند و نتوانستند به این شرکت ایتالیایی کمک کنند. به همین دلیل، لامبورگینی تولید فیات 127 روستیکا را در کارخانهٔ خود در سنت آگاتا بر عهده گرفت تا بارقه‌ای از امید را ببیند. روستیکا که بر اساس 127 تولید برزیل ساخته شده بود، نسخه‌ای برای آفرود سبک بود. این ماشین با ارتفاع بیشتر از زمین، سیستم تعلیق تقویت‌شده، ضرایب دندهٔ کوتاه‌تر برای آفرود، محافظ چراغ‌های جلو و عقب و باربند سفارشی، اساساً یک کراس‌اوور محسوب می‌شد. تا سال 1981 حدود 5 هزار دستگاه از فیات 127 روستیکا ساخته شد.

فولکس‌واگن در نسل دوم گلف، فرمول فیات 127 روستیکا را در نسخه‌ای بنام کانتری به کار گرفت. ارتفاع بیشتر از زمین، گارد جلو، صفحه محافظ از پیشرانه، چرخ زاپاس روی در صندوق و فلاپ‌های گلگیر به این خودرو ظاهری آماده برای خارج جاده بخشیده بودند. ویژگی مهم‌تر گلف کانتری اما برخورداری از سامانهٔ چهارچرخ محرک بود. از این ماشین حدود 7,700 دستگاه ساخته شد و در مناطق برفی و خشن اروپا موفق عمل کرد.

راشین که شبیه یک کانسپت به نظر می‌رسید، درواقع یک خودروی تولیدی برای بازار داخلی ژاپن بود. این خودرو در نمایشگاه توکیو 1993 رونمایی شد و نیسان آن را پیشگام کراس‌اوورهای امروزی می‌داند. ما نیز با ادعای نیسان موافقیم زیرا راشین ارتفاعی زیاد از زمین داشت و به سامانهٔ چهارچرخ محرک مجهز بود. بعداً ایکس‌تریل جایگزین این خودرو شد.

خودرویی که مفهوم کراس‌اوور را به شکل امروزی مطرح کرد و باعث محبوبیت و شهرت این خودروها شد، تویوتا رافور بود. این ماشین هرچند پلت‌فرم منحصربه‌فردی داشت اما برخی قسمت‌های معماری کرولا را قرض گرفته بود. این موضوع نه‌تنها به کاهش هزینه‌ها کمک کرد بلکه رافور را تا حدودی به خودروهای سواری شبیه ساخته بود. این خودرو که رسماً آغازگر راه کراس‌اوورهای امروزی بود، به‌صورت دیفرانسیل جلو یا چهارچرخ محرک در نسخه‌های سه‌در، پنج‌در و کابریولت تولید می‌شد و تویوتا آن را اولین خودروی 4x4 شهری می‌نامید.

پس از عرضهٔ رافور به بازار، طولی نکشید که دیگر خودروسازان هم روی به ساخت کراس‌اوور آوردند. CR-V پاسخ هوندا به تویوتا بود و برای کسانی طراحی شده بود که در آخر هفته به طبیعت‌گردی و آفرود سبک می‌روند. در این خودرو، اکثر اوقات نیرو فقط به چرخ‌های جلو منتقل می‌شد اما زمانی که شرایط سخت می‌شد، چرخ‌های عقب هم وارد عمل می‌شدند.

هرچند X-90 را معمولاً در لیست بدترین و زشت‌ترین خودروهای تاریخ می‌بینیم اما بااین‌حال، سوزوکی را باید به خاطر ساخت یک کراس‌اوور دودر دونفره با سقف T-Top و صندوق باری به سبک سدان‌ها تحسین کنیم. البته مطمئناً X-90 خودروی بسیار کندی بود و رانندگی وحشتناکی داشت اما در نسخه‌های چهارچرخ محرک، از توانایی‌های آفرود نسبتاً مناسبی برخوردار بود.