سوپراسپرت‌های فوق‌العاده‌ای که شکست خوردند، از فراری F50 تا لکسوس LFA

ساخت یک سوپراسپرت موفق فقط به اعداد و ارقام نیست و حتی جذاب‌ترین سوپراسپرت‌ها هم ممکن است به دلایل مختلفی در بازار شکست بخورند. در ادامه با 10 نمونه از این خودروها آشنا خواهیم شد.

نوبل که به خاطر ساخت خودروهای سبک‌وزن شهرت دارد، با مدل M600 به اوج رسید. بدنهٔ این خودرو ترکیبی از فولاد ضدزنگ سبک‌وزن و فیبر کربن بود و از پیشرانهٔ V8 توربوشارژ ساخت یاماها استفاده می‌کرد که از ولوو XC90 گرفته شده بود. بااین‌حال، درحالی‌که ولوو از امکانات ایمنی فراوانی بهره می‌برد، نوبل حتی ترمز ABS هم نداشت. تصور کنید قفل کردن چرخ‌ها در سرعت 340 کیلومتر بر ساعت چقدر می‌تواند وحشتناک باشد. البته نوبل عمداً سیستم‌های الکترونیکی ایمنی را در M600 ارائه نکرده بود تا رانندگی خالص و درگیر کننده‌ای داشته باشد اما رانندگی با این سوپرکار بریتانیایی برای راننده‌های غیرحرفه‌ای خیلی سخت بود و به همین دلیل، طیف خریداران آن بسیار محدود شدند. نوبل پس از فروش حدود 30 دستگاه، این سوپرکار 650 اسب بخاری را کنار گذاشت.

گاهی اوقات، ایدهٔ خوبی در زمان اشتباه اجرا می‌شود و نتیجه خودرویی مثل ب‌ام‌و M1 خواهد بود. این خودرو بدون نیروی کمکی فرمان و با سیستم انژکتوری مکانیکی، کمک‌فنرهای بلیشتین و امکانات رفاهی مثل سیستم تهویه، چشم‌انداز منحصربه‌فرد ب‌ام‌و از یک سوپراسپرت در سال 1978 را نشان می‌دهد. این همچنین اولین سوپراسپرت با قابلیت استفادهٔ روزمره بود. ب‌ام‌و برای تولید M1 سراغ لامبورگینی رفت اما این شرکت ایتالیایی به دلیل مشکلات مالی خیلی زود از انجام این کار ناتوان شد و پس از ساخت هفت پروتوتایپ، ب‌ام‌و خود فرایند تولید را در دست گرفت. بااین‌حال، تولید M1 بسیار پرهزینه بود. همچنین این خودرو اساساً برای شرکت در مسابقات در نظر گرفته شده بود اما به دلیل تأخیر در تولید و تغییر قوانین، نتوانست در مسابقات موردنظر شرکت کند. ازاین‌رو، پس از ساخت 430 دستگاه ب‌ام‌و به تولید M1 پایان داد. البته پس از شکست این خودرو، ب‌ام‌و نسخهٔ بروز شدهٔ پیشرانهٔ شش سیلندر خطی M88 آن را زیر کاپوت نسل دوم سری 5 قرار داد و اولین M5 و همین‌طور بخش M متولد شد.

XJ220 در قالب کانسپتی با پیشرانهٔ 6.2 لیتری V12 متولد شد اما نهایتاً در اوایل دههٔ 90 با یک پیشرانهٔ V6 توئین توربو که از ام‌جی مترو قرض گرفته بود راهی خط تولید شد. هرچند 282 دستگاه عدد قابل‌احترامی برای یک سوپراسپرت گران‌قیمت است اما XJ220 ابتدا 1,500 سفارش دریافت کرده بود که این یعنی بیش از هزار نفر سفارش خود را لغو کردند؛ اما چرا این اتفاق افتاد؟ به دو دلیل. اول تغییر XJ220 از یک سوپرکار V12 چهارچرخ محرک در نسخهٔ کانسپت به V6 محرک عقب در نسخهٔ تولیدی بود. دلیل دوم هم وقوع رکود اقتصادی جهانی درست زمانی بود که سوپرکار جگوار به بازار آمد. البته پیشرانهٔ V6 توئین توربو قوی‌تر از V12 اولیه بود اما عامل دیگری که باعث شکست XJ220 شد قیمتی بود که در پایان تولید به 565 هزار دلار رسید. این رقم که معادل حدود یک میلیون دلار امروز است، دو برابر قیمت یک فراری تستاروسا در آن زمان بود.

مایکل شوماخر، رانندهٔ افسانه‌ای فرمول یک، در سال 1994 یک EB110 خرید اما بعداً تصادف کرد و ترمزهای ضعیف خودرو را دلیل این تصادف دانست. این موضوع لطمهٔ بزرگی به تصویر EB110 زد اما آنچه باعث شکست این خودرو شد، ورشکستگی بوگاتی بود پس‌ازآنکه توسط «رومانو آرتیولی» مالک وقت لوتوس خریده و احیا شده بود. بوگاتی همچنین هزینهٔ زیادی برای مراسم رونمایی جهانی گستردهٔ EB110 کرد درحالی‌که مک‌لارن خیلی ساده F1 را معرفی کرد و فروخت. البته اگر همان رکود جهانی که برای جگوار گفتیم نبود، بوگاتی با وجود تصمیمات تجاری ضعیف شاید می‌توانست سرپا بماند.

هرچند لکسوس در بدو تولد خود با سدان LS400 به موفقیت فوق‌العاده‌ای دست پیدا کرد اما در کارنامهٔ خود شکست‌هایی مثل LFA را هم دارد. این خودرو بیش از یک دهه در دست توسعه بود و طبق شایعات، فقط هزینه‌های تحقیق و توسعهٔ آن حدود 800 میلیون دلار بوده است. این در حالی است که از LFA فقط 500 دستگاه با قیمت پایه 350 هزار دلار ساخته شد. این یعنی از فروش کل نمونه‌های LFA فقط حدود 175 میلیون دلار عاید لکسوس شد که حتی معادل یک‌سوم هزینه‌های توسعه هم نیست. البته به گفتهٔ لکسوس، LFA اساس همهٔ خودروهای پرفورمنس این شرکت را تشکیل داد و ضررهای ناشی از هزینه‌های سنگین نوآوری بعداً جبران شدند. LFA در زمان تولید چندان مورد استقبال قرار نگرفت و به‌سختی فروش می‌رفت اما طی سال‌های اخیر مردم فهمیده‌اند که این خودرو چقدر خوب است و به همین دلیل هم‌اکنون ارزش آن از یک میلیون دلار فراتر رفته است.

F50 جوجه اردک زشت در خانوادهٔ پرچم‌داران فراری محسوب می‌شود. این خودرو در 400 متر حدود نیم ثانیه از F40 کندتر بود و طرفداران فراری در آن زمان طراحی آن را نامطلوب می‌دانستند. به همین دلیل، از F50 به‌عنوان گامی رو به عقب یاد می‌شد. به همین دلیل، درحالی‌که از F40 تعداد 1,315 دستگاه ساخته شد، فراری از F50 بین سال‌های 1995 تا 1997 تنها 349 دستگاه تولید کرد. البته بعداً خیلی‌ها تحت تأثیر رانندگی F50 قرار گرفتند و درحالی‌که این خودرو در زمان تولید با قیمت 475 دلار عرضه می‌شد، امروزه در حراجی‌ها با قیمت‌هایی بین 2 تا 4 میلیون دلار خریدوفروش می‌شود.

این سوپراسپرت در اواخر دههٔ 80 توسط گروهی از کارکنان سابق لامبورگینی توسعه پیدا کرد و توسط مارچلو گاندینی طراحی شد. این یکی از معدود خودروهای جهان با پیشرانهٔ V16 بود. این پیشرانه که از دو موتور V8 لامبورگینی تشکیل شده بود، با 6 لیتر حجم، 540 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. بااین‌حال، سیزتا نتوانست V16T را با قوانین ایمنی و آلایندگی ایالات‌متحده تطبیق دهد که این باعث شد V16T یکی از بزرگ‌ترین بازارهای سوپراسپرت در جهان را از دست بدهد. به این موضوع فرایند تولید پیچیده و خودروساز کوچکی که برای پرداخت دو میلیون دلار هزینهٔ تحقیق و توسعه تلاش می‌کند را هم اضافه کنید تا متوجه شوید که چرا تولید سیزتا V16T پس از ساخت تنها 10 دستگاه خاتمه پیدا کرد.

هدف از توسعهٔ آپولو، ساخت نسل جدیدی از سوپراسپرت‌ها بود که آمادهٔ پیست‌های مسابقه و درعین‌حال جاده‌ای و قانونی باشد. پس چرا آپولو نتوانست مفهوم سوپراسپرت مسابقه‌ای جاده‌ای را بازتعریف کند؟ چون ساخت یک خودروی مسابقه‌ای واقعی برای جاده امکان‌پذیر نیست. آپولو کابین بسیار خشنی داشت، هندلینگ آن روی جاده وحشتناک بود و هیچ سیستم الکترونیکی وجود نداشت که مراقب راننده باشد. گامپرت نهایتاً در سال 2013 پس از ساخت 150 دستگاه آپولو، اعلام ورشکستگی کرد.

جالپا با ظاهر عجیب، پیشرانهٔ 3.5 لیتری V8 با تنها 250 اسب بخار قدرت، پرفورمنس ضعیف و طراحی کلی که بیشتر برای پیمودن مسافت‌های طولانی مناسب به نظر می‌رسد تا دور زدن در پیست، اصلاً خودرویی در حد و اندازهٔ نام لامبورگینی نبود. در اواسط دههٔ 80، لامبورگینی به ساخت خودروهایی چشمگیر و پرزرق‌وبرق برای کسانی که می‌خواستند ثروت خود را به نمایش بگذارند شهرت داشت و به همین دلیل، در آن سال‌ها افراد کمی حاضر شدند برای کوپهٔ ساده و ضعیفی مثل جالپا 90 هزار دلار معادل 250 هزار دلار امروز پرداخت کنند. ازاین‌رو، بین سال‌های 1981 تا 1988 تنها 420 دستگاه از این خودرو ساخته شد.

هرچند جرمی کلارکسون در تاپ گیر ساگاریس را بهترین TVR تاریخ توصیف کرد اما این برای بهبود مشکلات مالی رو به افزایش شرکت کافی نبود زیرا ساگاریس هم از مشکلات کیفی مشابه دیگر خودروهای TVR رنج می‌برد. همچنین درحالی‌که رقبای اصلی این خودرو همگی به موارد ایمنی اولیه مثل ترمز ABS و ایربگ مجهز بودند، TVR بودجهٔ کافی برای تجهیز کوپهٔ اسپرت خود به این امکانات را نداشت. درنتیجه، رانندگی با ساگاریس مشکل بود و نمی‌توانست در برابر رقبای اصلی خود یعنی لوتوس اگزیج، ب‌ام‌و M3 و پورشه کیمن حرفی برای گفتن داشته باشد. البته هیچ‌کدام از این خودروها هیجان ساگاریس را نداشتند اما در عوض قصد جان راننده را هم نمی‌کردند. از این خودرو در سال‌های 2005 و 2006 تنها 211 دستگاه ساخته شد.