عجیب‌ترین مهندسی‌ها در جهان خودرو، از موتور 18 سیلندر تا گیربکس اضافه!

در طول تاریخ خودروسازی، نمونه‌های زیادی از نبوغ و استعداد مهندسان را می‌بینیم که منجر به پیشرفت این صنعت شده است. بااین‌حال، گاهی همین مهندسی‌ها منجر به خلق خودروهایی عجیب و غیرعادی شده است. برخی از این ایده‌ها آن‌قدر احمقانه بودند که هیچ‌گاه تولید نشدند درحالی‌که برخی دیگر منجر به شاهکارهای تحسین‌برانگیز شدند. ازاین‌رو، قصد داریم در ادامه با عجیب‌ترین مهندسی‌هایی که در خودروها انجام گرفته است آشنا شویم.

در دههٔ 80، سه نفر از مهندسان بلندپایهٔ ب‌ام‌و به فکر ساخت نسخه‌ای قوی‌تر از سری 7 افتادند که بتواند نقش M7 را بازی کند. بدین منظور، آن‌ها تصمیم گرفتند به پیشرانهٔ 5 لیتری V12 این خودرو چهار سیلندر اضافه کرده و یک موتور V16 را ایجاد کنند. این موتور که حالا 6.7 لیتر حجم پیدا کرده بود، حدود 410 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد که 110 اسب بخار از موتور V12 استاندارد سری 7 بیشتر بود. این موتور V16 اما 30 سانتی‌متر هم طول بیشتری داشت و به همین دلیل تمام فضای کاپوت سری 7 را اشغال می‌کرد به‌گونه‌ای که دیگر جایی برای رادیاتور باقی نمی‌ماند. راه‌حل مهندسان برای این مشکل، انتقال رادیاتور به صندوق عقب بود و ورودی‌های هوایی هم روی گلگیرهای عقب تعبیه شد تا هوا را به رادیاتور برساند. متأسفانه هیئت‌مدیرهٔ ب‌ام‌و با تولید این سری 7 شانزده سیلندر که 767iL نام گرفته بود مخالفت کرد.

فولکس‌واگن مدت کوتاهی پس‌ازاینکه بوگاتی را خرید، یکی از جاه‌طلبانه‌ترین پیشرانه‌های تاریخ را در کانسپتی با نام EB118 در سال 1998 معرفی کرد. این یک نیروگاه عظیم هجده سیلندر بود که از سه ردیف شش سیلندر با آرایش W تشکیل شده بود. این موتور تنفس طبیعی که 6.3 لیتر حجم، سه سرسیلندر و 72 سوپاپ داشت، 555 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. همین موتور طی سال‌های بعد روی کانسپت‌های دیگری با نام‌های EB218 و 18/3 شیرون هم نصب شد و حتی در سینهٔ پروتوتایپ ویرون هم قرار گرفت ولی متأسفانه این نیروگاه عظیم هیچ‌گاه به تولید نرسید زیرا تیم مهندسی بوگاتی تصمیم گرفت موتور W18 را با یک نمونهٔ 8 لیتری W16 چهار توربو جایگزین کند که با 1000 اسب بخار قدرت در ویرون تولیدی معرفی شد.

در اواخر دههٔ 60، با کاهش فروش بیتل، فولکس‌واگن به دنبال توسعهٔ جایگزین مناسبی برای آن بود. بدین منظور، آلمانی‌ها طرح‌های مختلفی را امتحان کردند و چندین پروتوتایپ ساختند. از بین این خودروها، طرحی که بسیار به تولید نزدیک شد، EA266 بود. این خودرو که با کمک پورشه طراحی شد، از ترکیب عجیب و منحصربه‌فردی برای قوای محرکه استفاده می‌کرد. در EA266 یک پیشرانهٔ 1.6 لیتری چهار سیلندر خطی به‌صورت عرضی و خوابیده در محفظه‌ای کوچک زیر صندلی‌های عقب نصب‌شده بود و نیروی خود را به چرخ‌های عقب منتقل می‌کرد؛ بنابراین، EA266 اساساً یک هاچ‌بک موتور وسط محسوب می‌شد و به لطف مرکز ثقل پایین، هندلینگ بسیار خوبی داشت. از این خودرو 50 دستگاه برای آزمایش ساخته و بسیار به خط تولید نزدیک شد ولی با تغییر مدیریت فولکس‌واگن، پروژهٔ EA266 در لحظهٔ آخر لغو و به‌جای آن گلف توسعه داده شد.

سال‌ها است که در خودروهای دیفرانسیل جلو، پیشرانه به‌صورت عرضی نصب می‌شود و پیشرانه طولی صرفاََ به خودروهای دیفرانسیل عقب اختصاص دارد. در رنو 21 اما فرانسوی‌ها به‌طور عجیبی از هردو ترکیب طولی و عرضی استفاده کردند! در این خودرو، پیشرانهٔ 1.7 لیتری به‌صورت عرضی نصب می‌شد ولی رنو گیربکس مناسبی برای پیشرانه‌های عرضی قوی‌تر نداشت. به همین دلیل، موتورهای 2 لیتری و 2.2 لیتری رنو 21 به‌صورت طولی نصب شدند. هرچند محفظهٔ پیشرانهٔ خودرو آن‌قدر بزرگ بود که امکان استفاده از هردو ترکیب را بدون کاهش فضای سرنشینان فراهم کند ولی مونتاژ پیشرانه‌هایی با پیکربندی متفاوت در یک خط تولید و همین‌طور تأمین قطعات یدکی متفاوت در نمایندگی‌ها، سودآوری رنو 21 را کاهش داد.

لانچیا با مدل‌های استراتوس و 037 یکی از موفق‌ترین خودروسازان در مسابقات رالی بود ولی در اوایل دههٔ 80، آئودی کواتروی چهارچرخ محرک تاج‌وتخت لانچیا را تهدید کرد. به همین دلیل، لانچیا هم آزمایش چهارچرخ محرک را آغاز کرد تا به مبارزه بازگردد. بدین منظور، مدیر تیم آبارث «جورجیو پیانتا» یک سدان لانچیا تروی را با نصب پیشرانهٔ دوم در قسمت صندلی‌های عقب، به اولین خودروی چهارچرخ محرک لانچیا تبدیل کرد. این یک موتور 2 لیتری چهار سیلندر سوپرشارژ مشابه موتور جلو بود که 150 اسب بخار قدرت را از طریق یک گیربکس پنج سرعته دستی به چرخ‌های عقب منتقل می‌کرد. با این موتور اضافی، تروی بسیار سریع‌تر شد و توزیع وزن خودرو هم بهبود پیدا کرد ولی وزن زیادی به خودرو اضافه شد و با وجود ورودی‌های هوایی که روی درها تعبیه شده بود، بازهم موتور عقبی داغ می‌کرد. درنتیجه، لانچیا طرح دو موتوره را کنار گذاشت و بجای آن، یک دلتای چهارچرخ محرک را توسعه داد که شش بار متوالی قهرمان WRC شد.

در بسیاری از خودروهای اسپرت موتور جلو، به‌منظور بهبود توزیع وزن، گیربکس در عقب نصب می‌شود که به آن ترنس‌اکسل گفته می‌شود. مشکل چنین ترکیبی، عدم امکان انتقال نیرو به چرخ‌های جلو و ایجاد سامانهٔ چهارچرخ محرک است. نیسان اما در GT-R برای حل این مشکل، راه‌حل خلاقانه‌ای را به کار گرفت. در این خودرو، علاوه بر میل‌گاردان اصلی که قدرت را از پیشرانه به گیربکس در عقب منتقل می‌کند، از یک میل‌گاردان دوم هم استفاده شده است که نیرو را از گیربکس در عقب به چرخ‌های جلو انتقال می‌دهد. بدین ترتیب، در GT-R با وجود نصب گیربکس در عقب، شاهد وجود سامانهٔ چهارچرخ محرک هستیم.

تمام فراری‌های موتور جلو از گیربکس ترنس‌اکسل در عقب استفاده می‌کنند ولی زمانی که مردان مارانلو قصد ساخت اولین خودروی چهارچرخ محرک فراری را داشتند، با مشکلی مشابه نیسان مواجه شدند. فراری برای حل این مشکل، از راهکاری متفاوت و پیچیده‌تر از نیسان استفاده کرد. در فراری FF، گیربکس اصلی که در عقب نصب شده بود، به شیوهٔ معمول کار می‌کرد اما برای انتقال نیرو به چرخ‌های جلو، یک گیربکس دوم در نظر گرفته شد که قدرت را از جلوی موتور می‌گرفت و از طریق کلاچ‌های مستقل و بدون دیفرانسیل به چرخ‌های جلو تحویل می‌داد. این گیربکس که تنها دو دنده جلو و یک دنده‌عقب داشت، فقط در دنده‌های یک تا چهار گیربکس اصلی فعال بود و در سرعت‌های بالاتر از کار می‌افتاد تا FF به خودرویی دیفرانسیل عقب تبدیل شود. فراری در کراس‌اوور پوروسانگوئه هم از همین ترکیب پیچیده استفاده کرده است.

زونداپ یک شرکت موتورسیکلت‌سازی آلمانی بود که در سال 1954 تصمیم به ساخت خودرو گرفت. هدف این شرکت، تولید یک خودروی حبابی باکیفیت بود. این خودرو مثل ب‌ام‌و ایزتا، از در بازشوی جلو استفاده می‌کرد اما در عقب خودرو هم مثل جلو، یک در بازشو برای دسترسی به صندلی‌های عقب وجود داشت. به همین دلیل، نمای عقب و جلوی خودروی زونداپ خیلی شبیه به هم به نظر می‌رسید و ازاین‌رو، نام ژانوس برای آن انتخاب شد. این نام یکی از خدایان اساطیری رومی است که دو چهره دارد. مهندسی عجیب ژانوس اما محل نصب پیشرانه بود. این موتور در وسط خودرو بین صندلی‌هایی نصب شده بود که پشت‌به‌پشت هم قرار داشتند. این موتور یک نمونه تک سیلندر 250 سی‌سی دو زمانه با 14 اسب بخار قدرت بود. تولید ژانوس در سال 1957 آغاز شد ولی به دلیل هندلینگ ضعیف به خاطر مرکز ثقلی که بسته به تعداد سرنشینان تغییر می‌کرد، فروش پایینی داشت و در اواسط سال 1958 تولید آن پس از ساخت 6,902 دستگاه خاتمه یافت.