مروری بر دوران طلایی خودروهای ژاپنی در دهه 90، اوج‌گیری JDM با ظهور افسانه‌ها

در طول دههٔ 90 میلادی، خودروسازان ژاپنی اوج گرفتند. در ادامه، دلیل این موفقیت را بررسی می‌کنیم و به تعدادی از خودروهای ژاپنی نمادین این دهه می‌پردازیم.

هرچند دههٔ 90 میلادی دورهٔ مهمی برای کل صنعت خودروسازی بود ولی در طول این دهه، خودروهای ژاپنی در کانون توجهات بودند به‌گونه‌ای که از دههٔ 90 به‌عنوان دوران طلایی برای خودروهای ژاپنی یاد می‌شود. در موتوراسپرت، برندهایی مثل هوندا، سوبارو، میتسوبیشی و تویوتا با بزرگانی مثل فراری و پورشه سرشاخ شدند درحالی‌که در جاده‌ها نسخهٔ تولیدی همین خودروها نفس رقبا را بریدند. در آن سال‌ها، ژاپن انبوهی از خودروهای پرفورمنس از هاچ‌بک داغ گرفته تا سوپراسپرت تولید می‌کرد؛ اما چرا دههٔ 90 برای خودروسازان ژاپنی این‌قدر موفق بود و آیا چنین دوره‌ای از موفقیت بازهم تکرار خواهد شد؟

ترکیبی از چندین عامل مختلف باعث سلطهٔ خودروسازان ژاپنی بر صنعت خودروی جهان در دههٔ 90 شد. یکی از مهم‌ترین عناصر در این راستا، نوآوری و قابلیت اطمینان بود. این ویژگی‌ها نه‌تنها جایگاه هوندا را در بازار چالش‌برانگیز آمریکا تثبیت کرد بلکه خودروسازان ژاپنی دیگری مثل نیسان، سوبارو و تویوتا را هم به اوج رساند. علاوه بر این، رویکرد مترقی ژاپنی‌ها که همیشه به دنبال پیشرفت بودند، آن‌ها در صنعت خودروسازی جهانی به موفقیت رساند. درحالی‌که دیگر کشورها همچنان به تکنولوژی‌های قدیمی چسبیده بودند، ژاپن از کامپیوتر برای کنترل تمام قسمت‌های خودرو مثل سامانهٔ چهارچرخ محرک و دیفرانسیل بهره برد. علاوه بر این، ژاپنی‌ها در توسعهٔ پیشرانه هم سراغ تکنولوژی‌های جدیدی مثل توربوشارژر رفتند که نقطهٔ مقابل رقبای آلمانی و آمریکایی بود که همچنان به شیوهٔ سنتی حجم موتور متکی بودند. یکی دیگر از دلایل موفقیت خودروسازان ژاپنی در دههٔ 90، حضور پررنگ و موفق در مسابقات بود. ژاپنی‌ها با حضور در مسابقاتی مثل رالی WRC، رالی داکار و فرمول یک، متوجه شدند که رقابت در موتوراسپرت باعث نوآوری می‌شود.

هرچند می‌توان لیستی بلندبالا از تمام خودروهای ژاپنی مهم آن دوران تهیه کرد اما برخی از این خودروها از بقیه برجسته‌تر هستند.

پیشینهٔ GT-R افسانه‌ای کنونی را باید در اسکای‌لاین GT-R نسل R32 ردیابی کرد. این خودرو با پیشرانهٔ 2.6 لیتری V6 توئین توربویی که 280 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد، دستاوردهای بزرگی را برای نیسان به ارمغان آورد. این پیشرانه در کنار سامانهٔ چهارچرخ محرک ATTESA، ترکیبی توقف‌ناپذیر را تشکیل دادند و در چهار فصل مسابقات قهرمانی خودروهای تورینگ ژاپن از سال 1990 تا 1993، تعداد 29 پیروزی برای R32 به ارمغان آوردند. هرچند امروز اسکای‌لاین به نسخهٔ ری‌بج شدهٔ اینفینیتی Q50 و GT-R به مدلی مستقل تبدیل شده ولی زمانی که این دو نام باهم ترکیب شده بودند، جهان را به تحسین واداشتند.

درحالی‌که نیسان بر پیست‌های آسفالت سلطه داشت، سوبارو با معرفی نسل اول ایمپرزا به دنبال فتح مسابقات رالی بود. در سال 1992، اولین نسخه‌های جاده‌ای WRX به خیابان‌ها آمدند و به‌عنوان یک خودروی رالی برای جاده، با استفاده از تکنولوژی‌های مسابقات WRC در خودروی اسپرتی که افراد عادی می‌توانستند بخرند، فوراً توجه جهان ماشین را به خود جلب کردند. سوبارو اما به این هم قانع نبود و در سال 1994 مدل WRX STi را ارائه کرد. نام STi نقطهٔ اوج WRX جاده‌ای را نشان می‌داد. این خودرو بسته به نسل و بازار، با پیشرانه‌های 2 یا 2.5 لیتری چهار سیلندر تخت توربو با 250 اسب بخار قدرت تولید می‌شد. این پیشرانه در کنار سامانهٔ چهارچرخ محرک آشنای سوبارو، خودروی نسبتاً ارزان‌قیمتی را خلق کرد که می‌توانست در خط مستقیم سوپراسپرت‌ها را مغلوب کند.

تویوتا در بین خودروهای ژاپنی اسپرت دههٔ 90 سهم زیادی داشت ولی هیچ‌کدام مشهورتر و محبوب‌تر از نسل چهارم سوپرا نبودند. برجسته‌ترین ویژگی این ماشین، پیشرانهٔ 2JZ بود که به دلیل پتانسیل تیونینگ بالا شهرت پیدا کرد. سوپرا به دلیل طراحی جذاب، پیشرانهٔ قدرتمند 3 لیتری توربو و چابکی بالا، مورد تحسین قرار گرفت و به نماد برتری خودروهای اسپرت ژاپنی تبدیل شد. نسل چهارم سوپرا همچنین به خودروی محبوب تیونرها تبدیل شد که خیلی راحت از موتور شش سیلندر آن تا 1000 اسب بخار قدرت بیرون می‌کشیدند.

درحالی‌که اکثر خودروهای اسپرت ژاپنی در دههٔ 90 با برندهای معمولی بازار رقابت می‌کردند، هوندا هدف بسیار بزرگ‌تری داشت: رقابت با فراری. بدین منظور، هوندا مدل NSX را معرفی کرد. یک سوپرکار موتور وسط که توان رقابت با بهترین‌های بازار را داشت. NSX خیلی زود به نقل محافل خودرویی تبدیل شد و در نمایشگاه دیترویت آن‌قدر جلب‌توجه کرد که تمام حواس‌ها را از کنفرانس مطبوعاتی فورد پرت کرد. در سینهٔ NSX یک پیشرانهٔ 3 لیتری V6 قرار گرفته بود که با تکنولوژی VTEC، تا 270 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. این ماشین با شتاب صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت 5.2 ثانیه، فراری 348 را مغلوب کرد. NSX با وجود توانایی رقابت با سوپراسپرت‌های فراری، پورشه و آستون‌مارتین، از امکانات رفاهی لوکس و راحتی بالایی برخوردار بود که آن را به یک سوپراسپرت روزمره تبدیل می‌کرد.

مزدا در نسل سوم RX-7 از دانش موتوراسپرت خود برای توسعهٔ یکی از بهترین خودروهای اسپرت دهه 90 استفاده کرد. پیشرانهٔ وانکل دو روتوری این ماشین هرچند تنها 1.3 لیتر حجم داشت ولی می‌توانست 255 اسب بخار قدرت و 295 نیوتن متر گشتاور تولید کند. این قدرت در کنار وزن سبک تنها 1300 کیلوگرمی و طراحی آیرودینامیک، شتاب صفر تا 96 کیلومتر 5 ثانیه‌ای را برای RX-7 فراهم کرد. به لطف این ویژگی‌ها، RX-7 در نسل سوم بیش از 811 هزار دستگاه فروخت.

3000GT که در بازار ژاپن با نام GTO شناخته می‌شد، ترکیبی از تکنولوژی پیشرفته و پرفورمنس فوق‌العاده را ارائه می‌کرد. در طول دههٔ 90 سه نسل از این خودرو تولید شد که ویژگی مشترک همهٔ آن‌ها پیشرفت تکنولوژی بود. 3000GT با پیشرانه‌های مختلفی تولید می‌شد ولی نسخهٔ VR-4 با موتور V6 توئین توربو و 300 اسب بخار قدرت، بیشترین جذابیت را داشت. این نسخه از سامانهٔ چهارچرخ محرک و سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب هم بهره می‌برد تا یکی از پیشرفته‌ترین خودروهای اسپرت زمان خود لقب گیرد. 3000GT پرفورمنس فوق‌العاده‌ای هم داشت تا جایی که می‌توانست در شتاب صفر تا 96 کیلومتر حتی هوندا NSX را هم پشت سر بگذارد.

خودروهای اسپرت ژاپنی دههٔ 90 ردپایی محونشدنی در جهان خودرو از خود به‌جا گذاشتند و تأثیر آن‌ها حتی هنوز هم در خودروهایی مثل نیسان GT-R، سوبارو WRX و هوندا سیویک تایپ R قابل‌مشاهده است. این خودروها مثل پیشینیان خود، همچنان از تکنولوژی‌های پیشرفته‌ای بهره می‌برند ولی بااین‌وجود، هرگز نخواهند توانست موفقیت ژاپنی‌های افسانه‌ای دههٔ 90 را تکرار کنند. دههٔ 90 دورانی طلایی را برای علاقه‌مندان به خودروهای ژاپنی رقم زد که با توجه به شرایط کنونی صنعت خودروسازی، بعید است که دوباره بتوانیم مشابه آن را ببینیم.