ایران؛ سرزمین خودروهای عجیب! از فیس‌لیفت کامیون شصت‌ساله تا پراید وانت
خودروهای عجیبی که فقط در کشور خاصی تولید شده‌اند و در دیگر جاهای دنیا شناخته شده نیستند زیادند اما ایران به دلایل مختلف، مهد این‌گونه خودروها است. عدم سرمایه‌گذاری خودروسازان ایرانی برای تولید محصولات جدید، تحریم‌هایی که اجازهٔ ورود خودروسازان بزرگ را نمی‌دهد و قدرت خرید پایین مردم باعث شده سازندگان وطنی دست به اقدامات عجیبی بزنند و خودروهایی تولید کنند که حتی خودروسازان بزرگ را هم به تحیر می‌اندازد! در ادامه قصد داریم به تعدادی از این خودروهای عجیب‌الخلقه ایرانی آشنا شویم.
پژو ۴۰۵ دیفرانسیل عقب
پژو ۴۰۵ به‌عنوان یک سدان دیفرانسیل جلو با پیشرانهٔ عرضی طراحی شده بود و هیچ‌کس جز ایران‌خودرو فکر نمی‌کرد بتوان آن را به خودرویی دیفرانسیل عقب تبدیل کرد! پس‌ازاینکه در سال ۱۳۶۹ پژو ۴۰۵ به ایران آمد، سازندهٔ وطنی تصمیم گرفت با استفاده از قوای محرکهٔ پیکان، نسخهٔ ارزان‌تری از آن را تولید کند. بدین منظور، در میانهٔ شاسی ۴۰۵ جایی برای تعبیهٔ میل‌گاردان طراحی شد و تغییراتی هم در دیوارهٔ بین موتور و اتاق ایجاد شد تا گیربکس پیکان در آن قرار گیرد. در عقب هم فنرهای شمش پیکان جایگزین فنرهای ۴۰۵ شد تا بتواند دیفرانسیل پیکان را نگه دارد. این خودرو پژو آردی مخفف Rear Drive یا دیفرانسیل عقب نام گرفت. تولید پژو آردی در سال ۱۳۷۷ آغاز و با قیمتی کمتر از ۴۰۵ به بازار عرضه شد. آردی اما همواره از مشکلات متعددی رنج می‌برد که حتی با تغییر نام به روآ هم به‌طور کامل برطرف نشد و نهایتاً در سال ۱۳۹۰ تولید آن خاتمه یافت.
رنو ۵ با قوای محرکه پراید
چند سال پس از خاتمه تولید رنو ۵ در ایران توسط سایپا، پارس‌خودرو که خط تولید این هاچ‌بک فرانسوی را از سایپا خریده بود، نسخهٔ ایرانیزهٔ رنو ۵ را با نام سپند در سال ۱۳۷۷ به بازار فرستاد. سپند اما از مشکلات کیفی متعدد و ضعف در مونتاژ رنج می‌برد و قدرت پیشرانه آن‌هم به تنها ۳۷ اسب بخار کاهش پیدا کرده بود. به همین دلیل این خودرو نتوانست موفق عمل کند اما پارس‌خودرو که هزینه زیادی برای خط تولید سپند کرده و نمی‌خواست از خیر آن بگذرد، برای آنکه بتواند نظر خریداران را جلب کند، راه چاره را استفاده از قوای محرکهٔ پراید در سپند یافت که نتیجه آن تولد مدل پی‌کی بود! در رنو ۵ پیشرانه به‌صورت طولی نصب شده بود درحالی‌که قوای محرکهٔ پراید باید به‌صورت عرضی روی پی‌کی نصب می‌شد اما ازآنجایی‌که فاصله عرضی محورهای پراید از رنو ۵ بیشتر بود و ایجاد تغییرات در قطعات فنی چرخ‌ها، اکسل‌ها و پلوس‌ها هزینه زیادی داشت، پارس‌خودرو با استفاده از بچه گلگیرهای پلاستیکی، بیرون‌زدگی چرخ‌ها را پوشش داده و با کمترین هزینه این مشکل را حل کرد. پی‌کی به لطف پیشرانه قوی‌تر پراید که شتاب و کششی بهتر از رنو ۵ فرانسوی را فراهم کرده بود، در بازار تا حدودی موفق‌تر از سپند عمل کرد و در مدل‌های ۱۳۸۳ به بعد به کولر هم مجهز شد.
نیسان جونیور با اتاق وانت چینی
نیسان جونیور یا همان نیسان آبی مشهور، یکی از خودروهای نامیرای جهان محسوب می‌شود! این وانت فرتوت که نیم قرن است در کشورمان تولید می‌شود، جوری در حمل‌ونقل کشور ریشه دوانده که حذف آن ممکن نیست. به همین دلیل، زامیاد تاکنون چند بار سعی کرده نیسان آبی را به‌روزرسانی کند تا با حفظ ویژگی‌های اساسی، کمی راحت‌تر و مدرن‌تر شود. نتیجهٔ این تلاش‌ها، خلق عجایبی با نام‌های شوکا و پادرا بود! در این مدل‌ها، زامیاد اتاق وانت‌هایی از شرکت چینی فودی را به شاسی نیسان آبی پیوند زد تا هم اصلی‌ترین مزیت وانت نیسان یعنی شاسی و قوای محرکهٔ توانمند حفظ شود و هم با کمترین هزینه این وانت باستانی را بروز کند. درنتیجه، شوکا، پادرا و بعداً پادرا پلاس همگی از همان پیشرانهٔ ۲.۴ لیتری قدیمی نیسان استفاده می‌کردند. در این مدل‌ها حتی اتاق بار نیسان آبی هم دست‌نخورده باقی ماند و فقط بخش جلویی اتاق تعویض شد. بااین‌حال، هیچ‌کدام از این مدل‌ها موفق عمل نکردند و خریداران همچنان همان نیسان آبی قدیمی فرتوت و ناراحت را ترجیح می‌دهند.
پراید وانت
زمانی که مزدا هاچ‌بک کوچک فستیوا را برای فورد طراحی می‌کرد، هرگز تصور نمی‌کرد که حدود ۲۵ سال بعد در کشوری این خودرو به وانت تبدیل شود اما این اتفاق در سال ۱۳۹۱ توسط سایپا رقم خورد! این خودرو که سایپا ۱۵۱ نام گرفت، با وجود پیشرانهٔ ۱.۳ لیتری ضعیف ۷۰ اسب بخاری، انتقال قدرت محرک جلو و کیفیت نازل، به لطف قیمت نسبتاً پایین و توانایی‌های حمل بار قابل‌قبول، با استقبال مواجه شد و توانست پاسخگوی نیاز حمل‌ونقل‌های سبک شهری باشد. همچنین با خاتمهٔ تولید وانت پیکان، این وانت کوچک سایپا به یکه‌تاز بازار تبدیل شد. به همین دلیل، حتی با وجود خاتمهٔ تولید پراید سواری در سال ۱۳۹۹، تولید ۱۵۱ همچنان ادامه دارد و حتی سایپا به‌تازگی نسخهٔ ارتقاءیافتهٔ آن را با تغییراتی در طراحی سپر جلو برای مطابقت با استانداردهای جدید معرفی کرده تا همچنان برای سال‌ها بتواند این وانت عجیب را روی خط تولید نگه دارد.
رنو لوگان با پیشرانهٔ پژو
رنو لوگان با وجود ظاهری که باب سلیقهٔ ایرانی‌ها نبود، به دلیل کیفیت بالای قوای محرکه با استقبال خوبی در بازار کشورمان مواجه شد اما در سال ۱۳۹۹ به دلیل تحریم‌ها و خروج رنو از ایران، تولید لوگان یا تندر ۹۰ در کشورمان پس از ۱۳ سال خاتمه یافت. چندی بعد اما ازآنجایی‌که زیرساخت‌های تولید این خودرو در کشور وجود داشت، سایپا تصمیم به بومی‌سازی و ایرانیزه کردن لوگان گرفت که نتیجهٔ آن خودرویی با نام پارس نوآ با بازطراحی کامل جلو و عقب شد. این یعنی خودرویی که بیش از بیست سال از عمرش می‌گذرد قرار است با تغییراتی ناشیانه در طراحی دوباره روی خط تولید برود اما عجایب پارس نوآ به همین‌جا ختم نمی‌شود چراکه زیر کاپوت این خودرو هم خبری از پیشرانهٔ اصلی رنو نیست و جای آن را موتور ۱.۶ لیتری ME16 گرفته که اساساً نسخه سایپا از موتور TU5 پژو محسوب می‌شود. این یعنی در سال ۲۰۲۵ در ایران می‌توان یک رنوی بیست‌ساله را با پیشرانهٔ پژو و گیربکس شاهین روی خط تولید دید!
فیس‌لیفت کامیون شصت‌ساله بنز
جدیدترین عجایبی که صنعت خودروسازی ایران خلق کرده، فیس‌لیفت یک کامیون شصت‌وچندساله است. تولید کامیون‌های بنزی که در ایران واگن هود لقب گرفته‌اند، در سال ۱۳۳۸ در شرکت خاور آغاز شد که بعدها به ایران‌خودرو دیزل تبدیل شد. این شرکت دهه‌ها به تولید این کامیون‌ها ادامه داد بدون آنکه به‌روزرسانی خاصی داشته باشد. هرچند ایران‌خودرو دیزل چند بار سعی کرد کامیون‌های بنز واگن هود را مورد به‌روزرسانی قرار دهد اما هیچ‌کدام به نتیجه نرسیدند تا اینکه سرانجام اخیراً شاهد معرفی فیس‌لیفت این کامیون با نام واگن هود پلاس بوده‌ایم. در این مدل جدید، قسمت دماغهٔ کامیون با الهام از بنز زتروس بازطراحی شده و به‌روزرسانی‌هایی هم در داخل صورت گرفته اما فرم کلی اتاق، شاسی و قوای محرکه مشابه قبل است. به‌طورقطع می‌توان گفت ایران تنها کشوری است که یک کامیون دههٔ ۵۰ میلادی را همچنان تولید می‌کند و حتی آن را فیس‌لیفت می‌کند تا چند دههٔ دیگر هم روی خط تولید باقی بماند!