تاریخچه فیسلیفت در ایران، از پیکان چراغ بنزی تا دنا و اطلس
احتمالاً تاکنون واژهٔ فیسلیفت را زیاد شنیدهاید. این واژه به تغییرات و بهروزرسانیهایی گفته میشود که در میانهٔ عمر یک نسل از یک خودرو اعمال میشود برای اینکه خودرو تا زمان معرفی نسل جدید همچنان توانایی رقابت در بازار را داشته باشد. در صنعت خودروسازی جهانی، معمولاً هر نسل از خودروها در طول عمر خود یک یا حداکثر دو بار فیسلیفت میشوند و سپس جای خود را به نسل بعدی میدهند. در ایران اما فیسلیفت مفهوم کاملاً متفاوتی پیدا کرده است زیرا خودروسازان وطنی محصولات قدیمی خود را چندین و چند بار فیسلیفت میکنند و بهعنوان محصولی جدیدی و با نامی متفاوت به بازار میفرستند؛ اما فیسلیفت در خودروسازی ایران از چه زمانی شروع و چگونه فراگیر شد؟ در ادامه قصد داریم به پاسخ این سؤال بپردازیم و با موفقترین، ناموفقترین و جدیدترین فیسلیفتهای خودروسازی ایران آشنا شویم.
اولین فیسلیفتها
اولین فیسلیفت در صنعت خودروسازی ایران در دههٔ ۵۰ شمسی با همکاری خارجیها صورت گرفت و فیسلیفت بعدی یک دهه بعد پدیدار شد!
- پیکان چراغ بنزی
پیکان را میتوان آغازگر صنعت خودروسازی ایران دانست. خودرویی که محصول گروه بریتانیایی روتس بود و در سال ۱۳۴۶ روی خط تولید ایران ناسیونال رفت. پیکان اما که در اصل هیلمن هانتر نام داشت، نهتنها آغازگر خودروسازی ایران بود بلکه اولین فیسلیفت خودروسازی ایران هم روی این خودرو صورت گرفت. در دههٔ ۶۰ میلادی، کرایسلر برای رقابت با بخشهای اروپایی فورد و جنرال موتورز، اقدام به خرید سهام گروه روتس و شرکت فرانسوی سیمکا کرد و نهایتاً در سال ۱۹۶۷، با ادغام این دو شرکت، کرایسلر اروپا شکل گرفت. این تغییر مالکیت اما خللی در تولید پیکان ایجاد نکرد تا اینکه در اواخر دههٔ ۷۰ میلادی یا ۵۰ شمسی، کرایسلر اروپا تصمیم به خاتمهٔ تولید هانتر گرفت.
در کشورمان اما ایرانناسیونال یا همان ایرانخودروی امروزی قصد نداشت با این محصول فرتوت ولی پرفروش خداحافظی کند اما ازآنجاییکه تولید پیکان در شرکت مادر رو به پایان بود، دیگر امکان ارسال قطعات ظاهری این خودرو برای ایرانخودرو وجود نداشت. درنتیجه، پروژهٔ فیسلیفت پیکان با همکاری کرایسلر اروپا آغاز شد. این شرکت برای بهروزرسانی پیکان، از قطعات یکی از محصولات جدید خود یعنی سیمکا ۱۳۰۷ استفاده کرد تا هم چهره پیکانی که حدود یک دهه از عمرش میگذشت بروزتر شود و هم امکان تأمین قطعات ظاهری وجود داشته باشد. نهایتاً، در اواخر سال ۱۳۵۸، پیکان جدید آمادهٔ تولید شد. در این فیسلیفت، از چراغهای جلو و عقب، جلوپنجره و داشبورد سیمکا ۱۳۰۷ برای پیکان استفاده شد.
ازآنجاییکه طراحی چراغهای پیکان فیسلیفت به مرسدس W123 شباهت داشت، این مدل به پیکان چراغ بنزی شهرت یافت. بدین ترتیب، اولین فیسلیفت خودروسازی ایران توسط کرایسلر و با استفاده از قطعات یک خودروی فرانسوی صورت گرفت. این فیسلیفت بهطور اختصاصی برای ایران طراحی شد و هیلمن هانتر در هیچ کشور دیگری با این ظاهر عرضه نشد. البته ازآنجاییکه به دلیل تعطیلی کارخانهٔ ایرانخودرو در سال ۱۳۵۸ در پی وقوع انقلاب، قطعات نسخهٔ قبلی پیکان در انبارها مانده بود، تا چند سال همان پیکان قدیمی هم با نام کارلوکس در کنار مدل چراغ بنزی تولید میشد.
- رنو سپند ۲
پس از پیکان چراغ بنزی، حدود یک دهه طول کشید تا دومین فیسلیفت خودروسازی ایران را ببینیم. پس از اینکه سایپا در سال ۱۳۷۲ به تولید رنو ۵ پایان داد، پارسخودرو خط تولید این هاچبک فرانسوی را خرید و فرایند بومیسازی آن را آغاز کرد که در سال ۱۳۷۶ با نام سپند روی خط تولید رفت اما این خودرو در ظاهر هیچ تفاوتی با رنو ۵ قدیمی نداشت. سپند اما به دلیل کیفیت ساخت پایین، با استقبال چندانی مواجه نشد و پارسخودرو برای بهبود شرایط، یک سال بعد فیسلیفت این خودرو را با نام سپند ۲ به بازار فرستاد. این مدل به سپرها، جلوپنجره و چراغهای عقب جدیدی مجهز و سعی شده بود به نسل دوم رنو ۵ شبیه شود.
سلسله فیسلیفتها
در ایران برخی خودروها درگیر یک سلسله فیسلیفت بودهاند و بعد از خود چندین و چند محصول بهجای گذاشتهاند که همگی فیسلیفت همان مدلهای قدیمی هستند.
- از سمند تا دنا
سمند که بهعنوان اولین خودروی ملی ایران در سال ۱۳۸۰ رونمایی شد، حرکت مثبتی بود اما طی سالها بعد ایرانخودرو بجای توسعهٔ نسل جدید این خودرو با پلتفرم و فناوریهای بروزتر، صرفاً به فیسلیفت همان مدل قدیمی اکتفا کرد که بر پایهٔ پلتفرم پژو ۴۰۵ ساخته شده بود. هرچند این خودرو در سمند LX فیسلیفتی جزئی را تجربه کرد اما اولین فیسلیفت بزرگ سمند با سورن در سال ۱۳۸۵ صورت گرفت. چند سال بعد، با هدف ارائهٔ محصولی در جایگاه بالاتر بازار، ایرانخودرو فیسلیفت بزرگتری را با نام دنا معرفی کرد که هرچند در جلو و عقب کاملاً بازطراحی شده بود اما پروفیل جانبی یکسانی با سمند داشت. سپس چندی بعد دنا پلاس معرفی شد که نمای جانبی آن از نو طراحی شده و با سمند کاملاً متفاوت شده بود.
- از تیبا تا سهند
داستان سلسله فیسلیفتها در اولین خودروی ملی سایپا یعنی تیبا هم جریان داشت. چند سال پس از عرضهٔ این خودرو، سایپا فیسلیفت نسبتاً کلی روی تیبا انجام داد و محصول جدیدی بنام ساینا را به بازار فرستاد. همین خودرو نیز بعداً فیسلیفتی جزئی را تجربه کرد و ساینا S نام گرفت. جدیدترین فیسلیفت تیبا نیز مدتی است با نام سهند به بازار آمده که در جلو و عقب کاملاً بازطراحی شده اما پروفیل جانبی آن همان تیبای قدیمی است. این داستان در تیبا هاچبک نیز تکرار شد و فیسلیفتهای آن با نام کوییک و اطلس راهی بازار شدند.
موفقترین فیسلیفتها
هرچند فیسلیفتهای ایرانی اساساً خودروهایی قدیمی بودند که تغییراتی را در طراحی تجربه کردند اما به دلیل بازار انحصاری، برخی از این فیسلیفتها بسیار موفق عمل کردند. یکی از موفقترین فیسلیفتهای ایرانی، پژو پارس بود. این فیسلیفت که با کمک پژو انجام شد، ظاهر پژو ۴۰۵ را به جانشین آن یعنی پژو ۴۰۶ نزدیک کرد که قرار نبود به ایران بیاید. پژو پارس دو دهه با همان طراحی اولیه تولید شد و ایرانخودرو هیچگاه دست به ترکیب آن نزد. یکی دیگر از فیسلیفتهای موفق، دنا بود که توانست خودرویی متفاوت و سطح بالاتر از سمند را ارائه دهد. کوییک نیز به لطف ویژگیهای کراس مانند و تمایز قابلتوجه از تیبا ۲، در بازار بسیار پرفروش شد.
ناموفقترین فیسلیفتها
در تاریخ خودروسازی ایران، فیسلیفتهای ناموفق هم کم نبوده است. یکی از فجایع بزرگ در دنیای فیسلیفتهای ایرانی، زانتیا ۲ بود که در سال ۱۳۸۷ معرفی شد. در این فیسلیفت، طراحان سایپا در جلوی خودرو با الهام از چراغهای رنو مگان، طراحی ساده و هماهنگ زانتیا که حاصل کار برتونه بود را کاملاً نابود کرده بودند. زانتیا ۲ به خاطر همین طراحی فاجعهبار هرگز مورد استقبال بازار قرار نگرفت و تولید آن پس از ساخت تعداد اندکی خاتمه یافت. یکی دیگر از فیسلیفتهای ناموفق ایرانی هم کار سایپا بود که روی رنو L90 انجام شد و با نام پارس تندر به بازار آمد. در این خودرو فقط تغییراتی جزئی در طراحی عقب صورت گرفته بود و چندان در بازار مطرح نشد. سپند ۲ هم فیسلیفت ناموفق دیگری بود که هرگز موردتوجه قرار نگرفت.
فیسلیفتهایی که تولید نشدند
خودروسازان ایرانی فیسلیفتهایی هم داشتهاند که تصاویری از آنها منتشر شد اما هیچگاه به تولید نرسیدند. یکی از این فیسلیفتها، سمند پردیس بود که در سال ۱۳۸۳ معرفی شد. مدلی که تغییرات بزرگی را تجربه کرده و قرار بود محصولی لوکستر از سمند باشد.
پارسخودرو نیز قصد داشت نیو پیکی که در سال ۱۳۸۵ به بازار آمد را با بازطراحی نمای جلو عرضه کند اما در نسخهٔ تولیدی فقط شاهد چراغهای جدید عقب بودیم و نمای جلو همچنان مشابه رنو ۵ قدیمی بود.
یک سال پس از خاتمهٔ تولید پیکان در ابتدای سال ۱۳۸۴، ایرانخودرو پروژهٔ فیسلیفت این خودرو را با هدف عرضهٔ در کشورهای فقیر آفریقایی و حتی بازار داخلی ایران برای بازپسگیری سهم بازار از پراید آغاز کرد. این فیسلیفت با کمک شرکت پورشه دیزاین انجام شد و هرگز رنگ خط تولید را ندید.
همانطور که در بالا گفتیم، پژو پارس تا زمان خاتمهٔ تولید در سال ۱۴۰۳، هیچ تغییری را در طراحی بیرونی تجربه نکرد اما در اواسط دههٔ ۸۰ ایرانخودرو پروژهٔ فیسلیفت این ماشین را در دست اجرا داشت که درنهایت شاید از ترس برهم خوردن طراحی هماهنگ و اصولی پارس و کاهش محبوبیت در بازار، تولید نشد.
سمند پلاس هم فیسلیفت دیگری بود که قصد داشت سمند قدیمی را با تغییراتی جزئی در طراحی چراغها و داشبورد جدید مشابه سورن روی خط تولید حفظ کند اما نهایتاً کنار گذاشته شد و سورن پلاس جای سمند را در سبد محصولات ایرانخودرو گرفت.
جدیدترین فیسلیفتها
جدیدترین فیسلیفت ایرانی که راهی بازار شده، پارس نوآ است یعنی خودرویی که فیسلیفت بزرگی روی تندر ۹۰ محسوب و توسط پارسخودرو تولید میشود. علاوه بر این، فیسلیفتهایی هم در دست توسعه هستند که در آینده معرفی خواهند شد و مهمترین آنها فیسلیفت پژو ۲۰۷ و فیسلیفت تارا هستند. طبق اعلام قبلی مقامات ایرانخودرو، این دو فیسلیفت قرار است با گیربکس دوکلاچه در سال ۱۴۰۵ روی خط تولید بروند هرچند که با توجه به شرایط جنگی کشور ممکن است این پروژهها طبق برنامه پیش نروند.