خودروهای دیفرانسیل جلو با بهترین هندلینگ، از پژو 205 تا سیویک و لوتوس

وقتی صحبت از خودروهایی با بهترین هندلینگ می‌شود، معمولاً مدل‌های محرک عقب یا چهارچرخ محرک به ذهن می‌آید. خودروهای دیفرانسیل عقب نه‌تنها توزیع وزن ایده‌آل‌تری دارند بلکه امکان دریفت کشیدن را هم فراهم می‌کنند. از سوی دیگر، خودروهای چهارچرخ محرک از چسبندگی بسیار خوبی برخوردار هستند که باعث پایداری و احساس امنیت بیشتری در سرعت‌های بالا می‌شود. به همین دلیل، وقتی بحث بهترین هندلینگ مطرح می‌شود، کسی به خودروهای دیفرانسیل جلو توجه نمی‌کند زیرا این‌ها معمولاً خودروهایی ارزان‌قیمت هستند که با مشکل کم‌فرمانی دست‌وپنجه نرم می‌کنند. بااین‌حال، خودروهایی که در ادامه خواهید دید، همگی به‌خوبی تنظیم شده و رانندگی فوق‌العاده لذت‌بخشی دارند.

جدیدترین نسخهٔ هوندا سیویک تایپ R نمونهٔ بی‌نقصی از یک خودروی محرک جلو است که هندلینگی عالی دارد. با تحقیق و توسعهٔ زیادی که در پیست‌های مهم جهان مثل سوزوکا و نوربرگ‌رینگ انجام شده، جدیدترین تایپ R پیشرفت‌های زیادی را تجربه کرده است. ازجملهٔ این بهبودها می‌توان به دیفرانسیل لغزش محدود دنده مارپیچی که هنگام خروج از پیچ‌ها کشش بیشتری را با هرزگردی کمتر ارائه می‌کند، ارتقاء قطعات تعلیق و بدنهٔ آیرودینامیک‌تر اشاره کرد. این ماشین از یک پیشرانهٔ 2 لیتری چهار سیلندر توربو با 315 اسب بخار قدرت استفاده می‌کند.

اینتگرا تایپ R یکی از خویشاوندان خونی سیویک تایپ R است. نمونه‌ای که در اینجا انتخاب کرده‌ایم، درواقع نسل DC2 هوندا اینتگرا تایپ R است که از سال 1997 تا 2001 با برند آکورا در آمریکا عرضه می‌شد. این یکی دیگر از هونداهای خاطره‌انگیز محرک جلو بود و در بین کوپه‌های اسپرت یکی از بهترین هندلینگ‌ها را داشت. اینتگرا تایپ R به یک پیشرانهٔ 1.8 لیتری چهار سیلندر مجهز بود که به لطف سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ VTEC هوندا، 195 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و ردلاین آن به 8,400 rpm می‌رسید. این ماشین برای ارائهٔ یک تجربهٔ محرک جلوی دقیق، از دیفرانسیل لغزش محدود تورسن، اصلاح زوایای کمبر و کستر و تقویت تعلیق عقب بهره می‌برد.

جدیدترین نسل گلف GTI میراث پرباری را ادامه می‌دهد که با نسل اول گلف آغاز شد. نسل هشتم گلف GTI به یک پیشرانهٔ 2 لیتری چهار سیلندر توربو مجهز است که 265 اسب بخار قدرت را به یک گیربکس دوکلاچه تحویل می‌دهد. GTI همچنین به‌صورت استاندارد، با حسگر الکترونیکی گشتاور در دیفرانسیل جلو ارائه می‌شود که چسبندگی بهتر و کم‌فرمانی کمتری را در پیچ‌های تند به همراه دارد. متأسفانه اما فولکس‌واگن در فیس‌لیفت اخیر نسل هشتم گلف، گیربکس دستی را در نسخهٔ GTI حذف کرده است.

ولوستر N در بین خودروهای کره‌ای یکی از بهترین هندلینگ‌ها را دارد. این ماشین از یک پیشرانهٔ 2 لیتری چهار سیلندر توربو استفاده می‌کند که 275 اسب بخار قدرت را از طریق یک گیربکس شش سرعته دستی یا هشت سرعته اتوماتیک و همین‌طور دیفرانسیل لغزش محدود الکترونیکی به چرخ‌های جلو تحویل می‌دهد. متأسفانه تولید نسل دوم ولوستر در سال 2022 پایان یافت اما هیوندای برای علاقه‌مندان هنوز مدل‌های اسپرت دیفرانسیل جلوی دیگری مثل کُنا N و النترا N را ارائه می‌کند.

هاچ‌بک‌های اسپرت فورد همیشه رانندگی لذت‌بخشی داشته‌اند و فی‌یستا ST یکی از بهترین‌های آن‌ها بود. این خودرو که در سال 2014 راهی بازار آمریکا شد، با پیشرانهٔ 1.6 لیتری چهار سیلندر توربوشارژ 200 اسب بخاری، گیربکس شش سرعتهٔ دستی، فرمان سریع‌تر و ترمزهای قوی‌تر، همهٔ چیزهایی که علاقه‌مندان می‌خواستند را ارائه می‌کرد. فی‌یستا ST همهٔ این ویژگی‌ها را در یک هاچ‌بک کوچک با قیمت قابل‌دسترس ارائه می‌کرد.

GP آخرین و قوی‌ترین نسخهٔ نسل F56 مینی کوپر پیش از معرفی فیس‌لیفت اخیر محسوب می‌شود. این نسخه که بر پایهٔ کوپر JCW ساخته شده، از همان پیشرانهٔ 2 لیتری چهار سیلندر کوپر S و کوپر JCW استفاده می‌کند اما قدرت این موتور به 306 اسب بخار افزایش پیدا کرده است. علاوه بر این، GP در شاسی و هندلینگ هم پیشرفت‌هایی مثل تعلیق مخصوص با کاهش یک سانتی‌متری ارتفاع نسبت به JCW، سیستم ترمز قوی‌تر و کیت بدنهٔ جدید برای افزایش داون‌فورس و خنک‌کنندگی را تجربه کرده است. در GP حتی برای کاهش وزن صندلی‌های عقب هم حذف شده‌اند. از این نسخه تنها 3 هزار دستگاه ساخته شد.

هاچ‌بک‌های داغ کلاسیک فرانسوی عالی‌ترین نمونه‌های خودروهای دیفرانسیل جلو محسوب می‌شوند و یکی از بهترین‌های آن‌ها 205 GTI است. این خودرو با پیشرانهٔ 1.6 لیتری و بعداً 1.9 لیتری ارائه شد که به ترتیب 104 و 126 اسب بخار قدرت داشتند. گیربکس پنج سرعته دستی، ارتقاء تعلیق و رینگ‌های بزرگ‌تر هم از دیگر ویژگی‌های 205 GTI بودند. این هاچ‌بک فرانسوی به دلیل فرمان سریع و چرخش‌های تیز خود شهرت یافت تا جایی که در پیچ‌های تند، چرخ عقب بیرونی به هوا بلند می‌شد. 205 GTI مستعد بیش‌فرمانی هم بود اما خیلی‌ها فقط به خاطر همین ویژگی طرفدار هاچ‌بک کوچک پژو شدند.

بازهم یک هوندای محرک جلوی دیگر با پیشرانهٔ VTEC زیر کاپوت. نسل دوم CR-X Si در سال‌های 1988 تا 1991 در بازار آمریکا عرضه شد. این کوپهٔ سه‌در از یک پیشرانهٔ 1.6 لیتری چهار سیلندر استفاده می‌کرد که به یک گیربکس پنج سرعتهٔ دستی متصل می‌شد. هرچند این موتور تنها 110 اسب بخار قدرت داشت اما CR-X به دلیل وزن پایین، به‌طور شگفت‌آوری سریع و چابک بود. نسخهٔ Si همچنین از لاستیک‌های پهن‌تر و ترمزهای دیسکی در هر چهارچرخ بهره می‌برد و درنتیجه، بهبود بزرگی را در هندلینگ و تجربهٔ رانندگی نسبت به CR-X معمولی تجربه کرد. هرچند CR-X Si سال‌ها است از روی خط تولید کنار رفته اما در جامعهٔ JDM هنوز هم طرفداران زیادی دارد.

هرچند لوتوس به ساخت خودروهای اسپرت موتور وسط سبک‌وزن شهرت دارد اما شاید خیلی‌ها ندانند که این شرکت برای مدت کوتاهی یک خودروی اسپرت دیفرانسیل جلو تولید کرد. این ماشین الن نسل M100 بود که بین سال‌های 1989 تا 1995 تولید می‌شد. در آغاز دههٔ 90 که محبوبیت هاچ‌بک‌های داغ محرک جلو افزایش پیدا کرد، لوتوس قصد داشت با الن نسل جدیدی از خریداران را جلب کند. این ماشین از یک پیشرانهٔ 1.6 لیتری چهار سیلندر استفاده می‌کرد که از ایسوزو گرفته شده بود زیرا آن زمان هم لوتوس و هم ایسوزو زیر چتر جنرال موتورز قرار داشتند. این پیشرانه در نسخه‌های تنفس طبیعی و توربو به ترتیب با 130 و 162 اسب بخار قدرت ارائه می‌شد. انتقال قدرت دیفرانسیل جلوی الن ابتدا با واکنش منفی منتقدان مواجه شد اما این خودرو بعداً به دلیل وزن زیر یک تن، فرمان دقیق و سریع، بادی‌رول اندک و شاسی مستحکم مورد تحسین قرار گرفت. بااین‌حال، الن فروش مناسبی را تجربه نکرد و بدون معرفی جایگزین کنار گذاشته شد تا لوتوس دوباره به فرمول سنتی خود بازگردد.

500 آبارث با پیشرانهٔ 1.4 لیتری توربوشارژ 160 اسب بخاری، گیربکس پنج سرعته دستی (بعداً گیربکس اتوماتیک هم ارائه شد) و هندلینگی که با تنظیم خاص آبارث روی تعلیق و ترمزها بهبود پیدا کرد، یک موشک جیبی محسوب می‌شد! سیستم اگزوز خاص آبارث که صدای یک خودروی اسپرت تهاجمی ایتالیایی را به این هاچ‌بک کوچک می‌بخشد نیز تکمیل‌کنندهٔ هندلینگ چابک و ظاهر چشمگیر 500 آبارث هستند.