معرفی خودروهایی که مایه شرم خودروسازان مشهور هستند!

حتی موفق‌ترین خودروسازان دنیا هم گاهی اوقات محصولات بدی را تولید کرده‌اند! در این نوشتار می‌خواهیم شما را با خودروهایی که مایه ننگ تولیدکننده خود بوده‌اند آشنا کنیم. پس با ما همراه باشید!

---

بی‌تردید خودروهای زیادی بوده‌اند که در پی موفقیت نسل پیشین خود روانه بازار شده‌اند اما حاصل کار مطابق آنچه انتظار می‌رفته نبوده است. گاهی اوقات خودروهایی عرضه شده‌اند که جلوتر از زمان خود بوده و به دنبال پر کردن فضایی بوده‌اند که اصلاً وجود نداشته و در برخی موارد هم این خودروها به سؤالاتی پاسخ داده‌اند که اصلاً پرسیده نشده بودند! در واقع حاصل کار مشابه قدم زدن با کفش روغنی روی فرش قرمز بوده است…

در این نوشتار شما را می‌خواهیم با محصولاتی که مایه ننگ صنعت خودرو بوده‌اند آشنا کنیم. برخی از این خودروها هویت نامطلوب خود را برای همیشه حفظ کرده‌اند درحالی‌که برخی نیز با گذشت زمان به خودروهای دوست‌داشتنی‌تر تبدیل شده‌اند.

ویلیز – اورلند جیپستر (سال ۱۹۴۸)

ویلیز-اورلند به عنوان کمپانی مادر جیپ نگران افرادی بود که یک آفرودر چهار چرخ محرک همچون CJ-2 را نمی‌خریدند. به همین خاطر ویلیز دست به کار شد و مدلی جاده‌ای‌تر با نام جیپستر را در سال ۱۹۴۸ عرضه کرد تا بتواند دسته جدیدی از خریداران را به سمت خود جذب کند. این خودرو فقط به‌صورت دیفرانسیل عقب و با ارتفاع کمی از سطح زمین تولید شد و در واقع به عنوان یک رودستر لوکس مطرح بود. در حقیقت جیپستر درست نقطه مقابل CJ-2 تلقی می‌شد.

خریدارانی که از شوروم های جیپ بازدید می‌کردند خواهان خودرویی چهار چرخ محرک بودند بنابراین آن‌ها جیپستر را نادیده گرفتند. افرادی که شاید به این خودرو علاقه داشتند احتمالاً اصلاً از وجود آن خبر نداشتند زیرا ویلیز کار بازاریابی چندانی درباره جیپستر انجام نداد. تولید این خودرو پس از سال ۱۹۵۰ خاتمه یافت هرچند مدل‌های باقی مانده در انبارها تا سال ۱۹۵۱ عرضه شدند. جیپ کمتر از ۲۰ هزار دستگاه از این نسل جیپستر را تولید کرد. این نام در سال ۱۹۶۶ و به عنوان جایگزین اینترنشنال هاروستر اسکات دوباره بازگشت.

شورولت کورویر (سال ۱۹۵۹)

کورویر می‌بایست به یکی از پرفروش‌ترین خودروهای شورولت در دهه ۶۰ میلادی تبدیل می‌شد. این خودرو در سال ۱۹۵۹ عرضه شد و جایگزین پیشرانه عقب و جمع‌وجور برای فولکس‌واگن بیتل بود و با بدنه‌های مختلف شامل کوپه و کانورتیبل عرضه می‌شد. خریداران حتی می‌توانستند مدل توربو را نیز سفارش دهند. یکی از افراد مشهور آن زمان در کتاب خود از کورویر با عبارت “ناایمن در هر سرعتی” نام برده بود. در این نوشته ادعا شده بود سیستم تعلیق عقب این خودرو باعث سواری بسیار خطرناک و در معرض تصادف می‌شد.

دومین نسل کورویر با سیستم تعلیق مستقل در عقب تولید شد اما خب قبلاً آسیب اصلی به هویت این خودرو رسیده بود. شورولت تولید این خودرو را در سال ۱۹۶۹ متوقف کرد و هرگز خودروی پیشرانه عقب دیگری را تولید نکرد.

فولکس‌واگن K70 (سال ۱۹۷۰)

فولکس‌واگن در سال ۱۹۶۹ شرکت NSU را خریداری کرد که و این معامله شامل تملک تمامی دارایی‌های مادی و معنوی بود. چیزی که مقامات آلمانی می‌خواستند ظرفیت تولید NSU بود. آن‌ها علاقه‌ای به تکنولوژی مشکل‌ساز پیشرانه روتاری بکار رفته در Ro80 نداشتند و حتی تولید مدل چهار درب K70 را چندین ماه پس از عرضه به بازار متوقف کردند. مدیران فولکس‌واگن اما در ادامه نظر خود را تغییر داده و با یک استثنا به K70 اجازه تولید دادند و آن‌هم عرضه بدون نشان NSU بود.

اگرچه K70 کاملاً توسط NSU توسعه یافته بود اما در سال ۱۹۷۰ و با نشان فولکس‌واگن عرضه شد. این اولین خودروی پیشرانه جلو و آب‌خنک بود و یکی از پیشرفته‌ترین خودروهای کلاس خود محسوب می‌شد. البته K70 با تولید منجر به ایجاد رقابتی خانوادگی بین محصولات فولکس‌واگن شد. مدل‌های پایه این خودرو با خودروی پیشرانه و دیفرانسیل عقب ۴۱۲ همپوشانی داشتند و نسخه‌های فول K70 نیز با آئودی ۱۰۰ سرشاخ می‌شدند. حدود ۲۱۰ هزار دستگاه از K70 تا زمان پایان تولید در سال ۱۹۷۵ به فروش رفتند ولی در آن زمان NSU به خواب ابدی فرو رفته بود…

فورد پینتو (سال ۱۹۷۱)

پینتو فورد را وارد کلاسی کرد که تا پیش از آن هیچ شرکتی آمریکایی حضور نداشت. این خودرو به عنوان محصولی پایه در برابر لیست بلندبالایی از خودروهای اقتصادی ژاپنی و اروپایی قرار گرفته بود اما فورد به دنبال کاهش هزینه‌های توسعه بود و به همین خاطر مشکلاتی به وجود آمده بود.

باک سوخت پینتو بین سپر و اکسل عقب قرار داشت که همین موضوع باعث سوراخ شدن باک در زمان تصادف از عقب می‌شد و این موضوع حتی در سرعت‌های نسبتاً پایین نیز رخ می‌داد. چنین چیزی منجر به نشتی باک و حتی آتش‌سوزی می‌شد. مرکوری باب کت که در واقع نسخه ریبج شده پینتو بود نیز از همین مشکل رنج می‌برد.

مشکلات قانونی فورد هر روز بیشتر می‌شد و در سال ۱۹۷۸ این خودروساز بزرگ‌ترین فراخوان تاریخ آمریکا را اعلام کرد و طی آن ۱.۵ میلیون دستگاه پینتو و باب کت می‌بایست به نمایندگی‌ها مراجعه می‌کردند تا سپری محافظتی روی خودروها نصب می‌شد.

فورد موستانگ II (سال ۱۹۷۴)

فورد که هنوز در شوک بحران سوخت سال ۱۹۷۳ قرار داشت موستانگ II را با تمرکز روی مصرف سوخت و نه پرفورمنس توسعه داد. این شرکت همچنین این نسل موستانگ را روی پلتفرم پینتو ساخت تا خودرویی کوچک‌تر و سبک‌تر از نسل پیشین موستانگ به وجود آید.

همین موضوع باعث شد تنها سایه‌ای نام موستانگ باقی بماند و تقریباً هیچ نقطه اشتراکی بین این خودرو و نسل پیشین وجود نداشت. موستانگ II در سال ۱۹۷۴ عرضه شد و حتی با پیشرانه ۸ سیلندر در دسترس نبود و نسخه پرچم‌دار آن به پیشرانه ۶ سیلندر ۱۶۹ اسبی مجهز شده بود. در مقابل نسل اول موستانگ با پیشرانه ۲۷۱ اسب بخاری عرضه شده بود.

ترایومف TR-7 (سال ۱۹۷۵)

TR-7 متأسفانه پایانی بر خودروهای هیجان‌انگیز، اسپورت و ارزان‌قیمت ترایومف بود. این خودرو از طراحی دوقطبی استفاده کرده بود و روند طراحی دهه ۷۰ میلادی بسیار روی این خودرو اثر گذاشته بود؛ اما این ظاهر TR-7 نبود که مشکل‌ساز شد بلکه مشکلات مربوط به قابلیت اطمینان همچون تیری بر قلب این خودرو فرود آمدند. چندین سال طول کشید تا ترایومف توانست مشکلات این خودرو را رفع کند و در آن نسخه کانورتیبل را نیز تولید کرد اما خب ذهنیت خریداران درباره این خودرو تغییر نکرده بود.

تولید TR-8 و نسخه ۸ سیلندر TR-8 در سال ۱۹۸۱ متوقف شد. کارخانه ترایومف نیز در سال ۱۹۸۴ بسته شد.

پورشه ۹۲۴ (سال ۱۹۷۶)

۹۲۴ به عنوان پروژه مشترک پورشه و فولکس‌واگن توسعه یافت. پورشه نیازمند خودرویی برای جایگزینی با ۹۱۴ بود و فولکس‌واگن هم به دنبال کوپه‌ای سطح بالا بود. فولکس تصمیم گرفت این پروژه را لغو کرده و بجای آن مدل شیراکو را بر اساس گلف تولید کند. پورشه مجبور به تولید جایگزین ۹۱۴ بود و به همین خاطر پروژه ۹۲۴ را از فولکس‌واگن خریداری کرد و خودش آن را به سرانجام رساند.

اما پنهان کردن ریشه‌های فولکس‌واگن در این خودرو کار ساده‌ای نبود. پورشه ۹۲۴ با پیشرانه ۴ سیلندر ۲ لیتری مشترک با آئودی ۱۰۰ و فولکس‌واگن LT تولید شد و گیربکس ۴ سرعته دستی آن نیز از آئودی قرض گرفته شده بود. تولید این خودرو در کارخانه سابق NSU در نکرسولم آلمان صورت گرفت.

۹۱۱ و ۹۲۴ درست در نقطه مقابل یکدیگر بودند. بسیاری از افراد می‌گفتند ۹۲۴ یک پورشه واقعی نیست زیرا خودرویی پیشرانه جلو و آب‌خنک بوده است. مدل‌های قوی‌تر همچون توربو و S در سال‌های بعد باعث شدند افراد بیشتری به ۹۲۴ جذب شوند و نسخه کررا GT آن نیز بسیار ارزشمند و دوست‌داشتنی است.

فراری موندیال ۸ (سال ۱۹۸۰)

موندیال ۸ یکی از ضعیف‌ترین خودروهای تاریخ فراری می‌باشد. بخش اعظم انتقادات درباره این خودرو به پیشرانه ۸ سیلندر ۳.۲ لیتری ۲۰۵ اسبی مربوط می‌شود که توانایی چندانی در شتاب بخشیدن به این خودروی ۲+۲ نداشته است؛ اما افرادی که این خودرو را خریداری کرده بودند فورا فهمیدند موندیال از مشکلات فنی و برقی زیادی رنج می‌برد.

فراری بسیاری از مشکلات موندیال را با عرضه مدل QV در سال ۱۹۸۲ رفع کرد. مدل‌های بعدی همچون موندیال ۳.۲ نیز سریع‌تر و باکیفیت‌تر از مدل‌های اولیه بودند.

کادیلاک سیمارون (سال ۱۹۸۱)

کادیلاک برای گسترش سبد محصولات خود و رقابت با محصولات محبوب اروپایی همچون ساب ۹۰۰ و ب ام و سری ۳ دست به دامان شورولت شد. آنچه که در ادامه عرضه شد یکی از مشهورترین اشتباهات تاریخ صنعت خودرو در بحث ریبج کردن می‌باشد. سیمارون در سال ۱۹۸۱ و به عنوان خودروی مدل ۱۹۸۲ عرضه شد و در واقع یک شورولت کاوالیر با تجهیزات فراوان بود.

این خودرو نه ظاهر، نه احساس و نه سواری مشابه با محصولات کادیلاک داشت. حتی در تبلیغات آن بجای استفاده از نام کادیلاک سیمارون به عبارت سیمارون تولید شده توسط کادیلاک اشاره می‌شد. سیمارون اولین خودروی ۴ سیلندر کادیلاک از سال ۱۹۱۴ تا آن زمان بود. مدیران پیش‌بینی کرده بودند می‌توانند ۵۰ هزار دستگاه از این خودرو را در هر سال به فروش برسانند اما بیشترین میزان فروش این خودرو در یک سال به ۲۵۹۶۸ دستگاه رسید. سیمارون درس‌های ارزشمندی به کادیلاک داد. جان هاول که یکی از مدیران اسبق این خودروساز بوده و تصویری از سیمارون با عبارت “مبادا فراموش کنیم” را به دیوار دفتر خود زده بود که بعدها بسیار مشهور شد.

مزراتی بای توربو (سال ۱۹۸۱)

باید در تاریخ از مزراتی بای توربو به عنوان یکی از بهترین خودروهای دهه ۸۰ میلادی از نظر سواری یاد می‌شد. این خودرو در روی کاغذ از پرفورمنس خاص کواتروپورته سود می‌برد و ابعادی کوچک‌تر و قیمتی ارزان‌تر از آن داشت.

اما مزراتی یکی از غیرقابل‌اعتمادترین خودروهای تاریخ خود را روانه بازار کرد. مشکلات فنی و برقی زیاد این خودروها باعث شد فروش بای توربو افت فاحشی پیدا کند.

آلفارومئو آرنا (سال ۱۹۸۳)

موفقیت فولکس‌واگن گلف باعث شد آلفارومئو ایتالیا که در تملک دولت بود به دنبال کسب سهمی از این بازار باشد. این شرکت فاقد سرمایه کافی برای توسعه یک خودرو از صفر بود و به همین خاطر با نیسان همکاری کرد تا در سریع‌ترین زمان ممکن و با ارزان‌ترین روش وارد بازار شود. حاصل این همکاری خودروی آرنا بود که در سال ۱۹۸۳ و با جلوپنجره خاص آلفارومئو تولید شد. این خودرو در واقع پسرعموی تنی نیسان چری محسوب می‌شد.

آرنا بی‌وقفه در دستیابی به اهداف فروش خود ناکام ماند. حتی نسخه Ti این خودرو بیش از آنکه خودرویی ایتالیایی حس شود محصولی ژاپنی حس می‌شد. مدیران این برند به‌طور سورپرایز کننده‌ای نسخه به‌روز شده آرنا را اواخر دهه ۸۰ میلادی تولید کردند اما فیات سریعاً این پروژه را در سال ۱۹۸۶ و زمان خرید آلفارومئو لغو کرد.

پونتیاک فیرو (سال ۱۹۸۴)

در روی کاغذ فیرو می‌بایست ضربت سختی را بر رقبای اروپایی و ژاپنی خود وارد می‌کرد. این خودرو به عنوان محصولی اسپورت، ارزان‌قیمت و پیشرانه وسط توسعه یافت اما در عمل مدل‌های اولیه ناامیدکننده ظاهر شدند. پونتیاک با استفاده از سیستم تعلیق مشترک با برخی محصولات ارزان‌قیمت جنرال موتورز در دهه ۸۰ میلادی و پیشرانه ۴ سیلندر ۲.۵ لیتری ۹۱ اسب بخاری اقدام به صرفه‌جویی در هزینه‌ها کرده بود.

این خودرو هندلینگ یا پرفورمنس خوبی نداشت. به این موارد باید آتش‌سوزی برخی مدل‌های اولیه را نیز اضافه کرد. پونتیاک اکثر مشکلات این خودرو را در مدل ۱۹۸۸ حل کرده بود اما خب برای این کار دیر شده بود…

کادیلاک آلانت (سال ۱۹۸۷)

کادیلاک در دهه ۸۰ میلادی به دنبال پایان سلطه مرسدس به کلاس رودسترهای لوکس و دونفره بود و به همین خاطر خودرویی با نام آلانت را تولید کرد. کار طراحی و ساخت بدنه این خودرو توسط پینین فارینا و در تورین ایتالیا صورت گرفته بود و سپس این بدنه‌ها به دیترویت فرستاده می‌شدند تا پیشرانه و سایر اجزا رویشان نصب شود. مدیران احتمالاً فکر می‌کردند ارتباط این خودرو با ایتالیا باعث می‌شود پرستیژ بیشتری داشته باشد.

کادیلاک قیمت ۵۴۷۰۰ دلاری (قیمت حدود ۱۲۲ هزار دلاری در سال ۲۰۲۰) را برای آلانت ۱۹۸۷ تعیین کرد. مرسدس ۵۶۰ SL در آن زمان ۵۵۳۰۰ دلار قیمت داشت. کادیلاک نه سواری و نه قدرت مرسدس را داشت و خودرویی دیفرانسیل جلو بود. مدل‌های اولیه از مشکلاتی همچون نشتی روغن رنج می‌برند. فروش سالانه این خودرو در سال ۱۹۹۳ به حدود ۴ هزار دستگاه رسید و بعد از این سال دیگر خبری از آلانت در بازار نبود.

پورشه ۹۱۱ نسل ۹۹۶ (سال ۱۹۹۷)

پورشه تغییرات قابل‌توجهی را در ۹۱۱ نسل ۹۹۶ سال ۱۹۹۷ اعمال کرد و خب اکثر این تغییرات از طرف طرفداران مقبول واقع نشدند. این خودرو به خاطر استایل چراغ‌های برگرفته از مدل کوچک‌تر باکستر ظاهر متفاوتی نسبت به نسل‌های پیشین داشت و تفاوت دیگر آن نیز پیشرانه ۶ سیلندر تخت آب‌خنک بود. مشکلات فنی باعث شدند این نسل ۹۱۱ نسبت به نسل‌های پیشین محبوبیت کمتری داشته باشد.

قوانین آلایندگی و صدا نیز پورشه را مجبور کرده بودند از طراحی آب‌خنک برای این خودرو استفاده کند. در کل تمامی نسل‌های ۹۱۱ بعدی از طراحی بهتری سود بردند و پورشه بیش از آنکه به فکر طراحی انقلابی باشد به طراحی تکاملی روی آورد.

فیات مالتی پلا (سال ۱۹۹۸)

اولین نسل فیات ۶۰۰ مالتی پلا در سال ۱۹۵۶ عرضه شد و افراد نظرات مختلفی درباره طراحی آن داشتند. این خودرو دوباره در سال ۱۹۹۸ متولد شد و این بار هم از ظاهری جنجالی سود می‌برد. افرادی که مالتی پلا را فقط با ظاهری قضاوت می‌کردند نمی‌توانستند کابین هوشمندانه آن با ۶ صندلی واقعی و فضای داخلی مینی ون مانند را ببینند.

فیات این خودرو را در سال ۲۰۰۴ فیس لیفت کرد و به ساخت آن تا سال ۲۰۱۰ ادامه داد. این خودرو حتی رقیب خود یعنی هوندا FR-V را نیز تحت تأثیر قرار داده بود اما خب مالتی پلا همچنان خودرویی غیرعادی باقی ماند.

پونتیاک آزتک (سال ۲۰۰۰)

لیست ما بدون حضور آزتک کامل نمی‌شد. پیش‌نمایش این خودرو به‌صورت محصولی مفهومی در سال ۱۹۹۹ انجام شد و بسیاری افراد اظهار داشتند این خودرو باید در همان مرحله کانسپت باقی می‌ماند. آزتک خودرویی فوق‌العاده منعطف بود اما خریداران نمی‌توانستند چشم از طراحی عجیب آن بردارند. این خودرو بدون جایگزینی مستقیم در سال ۲۰۰۵ محو شد و خود پونتیاک نیز ۵ سال بعد به خاطره‌ها پیوست.

آزتک از مشکل هویت بین سایر محصولات پونتیاک نیز رنج می‌برد. این خودرو در دورانی تولید شد که پونتیاک به دنبال ایجاد تصویر ذهنی جدیدی از خود بود.

رنو آوانتایم (سال ۲۰۰۱)

رنو آوانتایم را برای این ساخت که بداند نسخه لوکس و دو درب از خودروی اسپیس چه شکلی خواهد بود. این خودرو پاسخ به سؤالی بود که هرگز پرسیده نشده بود. از تناسبات عجیب بدنه گرفته تا درب‌های سنگین دارای دو لولا، آوانتایم به عنوان نمونه‌ای بارز مقالات “آنچه در زمان طراحی خودرو نباید انجام دهید” مطرح شد.

این خودرو تقریباً همان زمانی عرضه شد که خودروی ولساتیس مشتریان بالقوه را گیج کرده بود. کدام‌یک از این خودروها پرچم‌دار واقعی رنو بود؟ رنو در طول ۲۲ ماهی که آوانتایم را تولید کرد ۸۵۵۷ دستگاه از این خودرو را فروخت.

جگوار ایکس تایپ (سال ۲۰۰۱)

ایکس تایپ زمانی توسعه یافت که جگوار بخشی از گروه پریمیر اتوموتیو فورد بود. مدیران این خودروساز به دنبال تولید یک خودروی لوکس بودند تا بتواند در برابر ب ام و سری ۳ و مرسدس بنز C کلاس قد علم کند اما آن‌ها کار خود را با پلتفرم دیفرانسیل جلوی فورد موندئو شروع کردند. آنچه باعث بدتر شدن اوضاع شد تلاش برای پنهان کردن ریشه‌های ایکس تایپ بود و این کار هم با نصب پیشرانه ۶ سیلندر بنزینی و طراحی دیفرانسیل جلو در زمانی صورت گرفت که اکثر خودروها با پیشرانه‌های ۴ سیلندر و طراحی دیفرانسیل عقب عرضه می‌شدند.

ایکس تایپ خودرویی نوآور بود. در واقع این محصول جگوار یکی از اولین خودروهای مجهز به نمایشگر لمسی بود؛ اما جگوار سرانجام محصولی غلط را با پلتفرمی اشتباه و در زمانی اشتباه عرضه کرد. فروش ایکس تایپ در اروپا و آمریکا ناامیدکننده بود. جایگزین ایکس تایپ یعنی XE هم نتوانسته به امیدهای جگوار جامه عمل بپوشاند.

لینکلن بلک وود (سال ۲۰۰۱)

شاسی‌بلند نویگیتور به حدی خوش فروش بود که لینکلن می‌خواست همین موفقیت را در کلاس وانت‌ها نیز تکرار کند. این شرکت همچنین نیازمند رقابت با کادیلاکی بود که طی حرکتی سورپرایز کننده، اسکالید EXT را بر اساس شورولت آوالانش تولید کرده بود.

لینکلن کار را بر اساس فورد F-150 چهار درب شروع کرد و نمای جلوی نویگیتور و کابینی لوکس‌تر را به این وانت افزود. تا به اینجا همه‌چیز خوب پیش رفته بود اما متأسفانه بلک وود فقط به‌صورت دیفرانسیل عقب در دسترس بود و به خاطر محفظه بار پوشیده با فرش محصولی بی‌فایده به نظر می‌رسید.

بلک وود در آمریکا فقط در مدل ۲۰۰۲ عرضه شد اما در بازار مکزیک مدل ۲۰۰۳ آن نیز قابل خریداری بود. البته لینکلن با شکست این خودرو عقب نکشید و یک وانت دیگر مبتنی بر F-150 با نام مارک LT را در سال ۲۰۰۵ عرضه کرد تا این خودرو قبل از ترک بازار بتواند برای مدت اندکی هم که شده پرفروش‌تر از اسکالید EXT ظاهر شود. لینکلن در سال ۲۰۰۸ بازار وانت‌های آمریکا را ترک کرد.

استون مارتین سیگنت (سال ۲۰۱۱)

در سال ۲۰۰۱ سبد محصولات استون مارتین از خودروی ۷۵۰ اسب بخاری و تولید محدود وان ۷۷ تا مدل شهری سیگنت را شامل می‌شد. سیگنت بر اساس تویوتا iQ بنا شده بود و استون مارتین هم اذعان داشت اقدام به ریبج کردن محصول کوچک تویوتا نموده تا بتواند از عهده قوانین آلایندگی سخت‌گیرانه اتحادیه اروپا برآید.

اگرچه این خودرو کابین لوکس‌تری نسبت به تویوتا داشت اما از همان پیشرانه ۴ سیلندر ۱.۳ لیتری ۹۶ اسبی تویوتا استفاده می‌کرد. اولریش بز مدیرعامل اسبق استون مارتین با خوش‌بینی خاصی به خبرنگاران گفته بود که انتظار فروش سالانه ۴ هزار دستگاه سیگنت را دارد اما تولید این خودرو در سال ۲۰۱۳ و پس از تولید حدود ۳۰۰ دستگاه متوقف شد. سیگنت به خوبی از بازار خودروهای شهری و کوچک محو شده بود ولی مدل‌های اندک باقی مانده در حال حاضر ارزش بالایی دارند چراکه هرچه باشد محصولی از استون مارتین بوده است. مرحوم سر استرلینگ موس از سیگنت برای تردد در خیابان‌های لندن استفاده کرده است.