سوپراسپرت‌های جذاب و فوق‌العاده‌ای که هیچ‌گاه روی خط تولید نرفتند (قسمت اول)

در طول تاریخ سوپراسپرت‌های زیادی ساخته شده‌اند که به دلایل مختلفی هیچ‌گاه به تولید نرسیدند. در اینجا طی دو قسمت به ترتیب زمان ساخت، جذاب‌ترین این سوپراسپرت‌ها را معرفی خواهیم کرد.

هرچند اولین کوروت موتور وسط در سال 2019 به بازار آمد اما در دههٔ 60 همین ایده با کانسپت آئرووت به‌طور جدی مطرح شده بود. این خودرو توسط «زورا آرکوس دانتوف» معروف به پدر کوروت طراحی شد و ایدهٔ سوپرکار آمریکایی را چندین گام به جلو برد. در آئرووت از دو موتور وانکل با 420 اسب بخار قدرت استفاده شده بود که سوپرکاری بسیار سبک و قدرتمند را خلق کرد. بااین‌حال، مدیر وقت شورلت، «جان دلورین» به دلیل هزینه‌های بالا این پروژه را لغو کرد. همچنین تحقیقات از خریداران نیز نشان داد که طرفداران کوروت نسبت به تغییر این خودرو به موتور وسط بشدت گارد دارند.

مرسدس طی 9 سال چندین نمونه از سوپرکار موتور وسط C111 تولید کرد. این خودرو از لحاظ فنی کاملاً قابلیت تولید داشت اما هیچ‌کدام از نمونه‌های آن برای فروش ارائه نشدند. یازده نمونهٔ اول C111 همگی از پیشرانه‌های وانکل (در نسخه‌های سه روتوری با 280 اسب بخار قدرت و چهار روتوری با 350 اسب بخار قدرت) استفاده می‌کردند که نشان داد این موتورها برای استفاده در یک سوپراسپرت خیلی مناسب نیستند. سپس نمونه‌های بعدی به پیشرانه‌های توربودیزل مجهز شدند و رکوردهای سرعت زیادی را در پیست آزمایشی ناردو در ایتالیا ثبت کردند. بعداً نیز برخی نمونه‌های C111 به پیشرانه‌های بنزینی هشت سیلندر 3.5 لیتری تنفس طبیعی و 4.8 لیتری توئین توربو مجهز شدند که دومی نزدیک به 500 اسب بخار قدرت داشت.

پژو اوکسیا ویژگی‌های قابل‌توجه زیادی داشت که مهم‌ترین آن‌ها برخورداری از سامانهٔ چهارچرخ محرک و سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب بود. در ساختار این خودرو نیز از کولار و فیبر کربن استفاده شده بود. پژو در اوکسیا از پیشرانهٔ 2.8 لیتری V6 که به‌طور مشترک با رنو و ولوو توسعه پیدا کرده بود استفاده کرد. هرچند این پیشرانه اساساً برای خودروهای خانوادگی در نظر گرفته شده بود اما پتانسیل زیادی داشت. این موتور با تجهیز به دو توربوشارژر، در اوکسیا حدود 670 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد که از تمام خودروهای جاده‌ای آن زمان بیشتر بود.

نازکا M12 در صورت تولید می‌توانست جانشینی برای M1 باشد. این سوپرکار به اولین پیشرانهٔ V12 ب‌ام‌و مجهز شده بود. این یک موتور 5 لیتری با 300 اسب بخار قدرت بود که قبلاً در مدل‌های 750i و 850i استفاده شده بود. نازکا تقریباً آمادهٔ تولید به نظر می‌رسید و بعداً نسخه‌های دیگری از آن بنام نازکا C2 و نازکا C2 اسپایدر هم ساخته شد اما این پروژه هیچ‌گاه از مرحلهٔ کانسپت فراتر نرفت.

مرسدس نیز مثل رقیب اصلی خود، ب‌ام‌و، در سال 1991 یک سوپراسپرت کانسپت را رونمایی کرد. C112 در اصل بستری برای آزمایش سیستم تعلیق فعال، سیستم فرمان، آیرودینامیک و کروز کنترل تطبیقی بود و مثل 300 SL دههٔ 50 از درهای گالوینگ استفاده می‌کرد که به‌صورت الکتروهیدرولیکی باز و بسته می‌شدند. C112 همچنین به پیشرانهٔ 6 لیتری V12 مجهز شد که تازه در S کلاس ارائه شده بود. طبق گزارش‌ها، مرسدس 700 سفارش خرید برای این خودرو دریافت کرد. این افراد بدون توجه به قیمت مایل به خرید C112 بودند اما سیاست شرکت حکم می‌کرد که این خودرو چیزی بیش از یک کانسپت نباشد.

یاماها در ابتدا دههٔ 90 به‌عنوان تأمین‌کنندهٔ پیشرانه وارد فرمول یک شد و در سال 1992 به فکر استفاده از پیشرانهٔ 3.5 لیتری V12 فرمول یک خود در خودرویی جاده‌ای افتاد. این پیشرانه 400 اسب بخار قدرت داشت و به ردلاین 10 هزار rpm می‌رسید. OX99-11 همچنین از شاسی فیبر کربنی بهره می‌برد که مستقیماً از پروژه‌های فرمول یک یاماها گرفته شده بود و صندلی رانندهٔ آن مثل خودروهای مسابقه‌ای در وسط قرار داشت؛ بنابراین، OX99-11 فاصلهٔ زیادی با یک خودروی فرمول یک نداشت. بااین‌حال، اختلاف یاماها با شرکت مهندسی بریتانیایی IAD به همراه بحران اقتصادی ژاپن باعث شد این پروژه پس از ساخت سه دستگاه کنار گذاشته شود.

GT90 بر اساس شاسی کشیده شدهٔ جگوار XJ220 ساخته شده بود و از یک پیشرانهٔ 5.9 لیتری V12 منحصربه‌فرد استفاده می‌کرد. این پیشرانه بر اساس موتور V8 ماژولار فورد شکل گرفته بود و با کمک چهار توربوشارژر 720 اسب بخار فدرت تولید می‌کرد. GT90 اما در حد یک کانسپت باقی ماند زیرا تولید یک سوپرکار گران‌قیمت به رقیبی برای محصولات آستون‌مارتین تبدیل می‌شد که در آن زمان در تملک فورد بود.

سرنوشت کمتر خودرویی در طول تاریخ به‌اندازهٔ لامبورگینی کالا دردناک بوده است. این خودرو که توسط ایتال‌دیزاین طراحی شده بود، اولین بار در قالب یک کانسپت به‌عنوان مدلی پایین‌تر از دیابلو در نمایشگاه ژنو 1995 رونمایی شد. این پروژه ابتدا توسط مالک وقت لامبورگینی، کرایسلر، سفارش داده شد و توسط شرکت مگاتک که در سال 1994 لامبورگینی را خرید ادامه پیدا کرد. بااین‌حال، زمانی که گروه فولکس‌واگن در سال 1998 لامبورگینی را تصاحب کرد، بی‌معطلی کالا را کنار گذاشت و بجای آن کار روی گالاردو را آغاز کرد. البته کالا هم از پیشرانهٔ V10 استفاده می‌کرد اما فولکس‌واگن قدرت بیشتر و طراحی جسورانه‌تری می‌خواست.

به‌منظور استفاده از خودروی مسابقه‌ای R390 در کلاس GT1 مسابقات بین‌المللی، نیسان باید حداقل یک نمونهٔ جاده‌ای از آن تولید می‌کرد. این شرکت هم فقط یک دستگاه از R390 جاده‌ای تولید کرد تا خریداران از داشتن یک سوپرکار باشکوه جاده‌ای محروم شوند. این خودرو به‌جز حذف بال عقب، اساساً با نسخهٔ مسابقه‌ای یکسان بود. نیسان خروجی این سوپرکار را به‌طور مبهمی بیش از 350 اسب بخار قدرت و بیش از 490 نیوتن متر گشتاور اعلام کرد که این یعنی پیشرانهٔ 3.5 لیتری V8 نسخهٔ مسابقه‌ای به میزان قابل‌توجهی تضعیف شده بود.

فولکس‌واگن در اواخر قرن بیستم چندین بار علاقهٔ خود به ساخت سوپراسپرت را نشان داد. این کار با معرفی کانسپت W12 Syncro در سال 1997 آغاز شد و سپس یک سال بعد با W12 رودستر و در سال 2001 با W12 ناردو ادامه پیدا کرد. همهٔ این خودروها از پیشرانهٔ W12 استفاده می‌کردند که قرار بود در سینهٔ بنتلی کانتیننتال GT قرار گیرد. دو کانسپت اول از نسخهٔ 5.6 لیتری این موتور با 420 اسب بخار قدرت استفاده می‌کردند اما در ناردو از نسخهٔ 6 لیتری با 600 اسب بخار قدرت استفاده شد. این کانسپت‌ها فولکس‌واگن را متقاعد کردند که ساخت یک سوپرکار با پیشرانهٔ W شکل ایدهٔ خوبی است و نتیجهٔ آن ساخت بوگاتی ویرون با موتور W16 بود.

ادامه دارد...