مشتاق انهدام! خودروها چگونه در تست‌ تصادف حاضر می‌شوند؟

برای یادآوری اینکه چرا کار آن‌ها ضروری است، کافی است مهندسانی که تست تصادف خودروها در مرکز تاچم thatcham را انجام می‌دهند نگاهی به روور 100 نگه داشته شده در تأسیسات برکشایر بیندازند. بخش جلوی این خودرو در تست تصادف از جلو با سرعت 64 کیلومتر در ساعت از بین رفته است اما موضوع شوکه کننده تر چگونگی انتقال انرژی ضربه به کابین و کمان کردن ستون‌های شیشه جلو است. داخل کابین شاهد فضای بسیار کم باقی مانده برای حفظ جان سرنشینان هستیم و از طرف دیگر فرمان نیز به زور به سمت سر راننده حرکت کرده است.

روور جزو اولین خودروهایی بود که در سال 1997 توسط یورو انکاپ (مخفف عبارت New Car Assessment Programme) تست شد. موسسه تاچم در سال 2012 به یکی از تأسیسات تست تصادف معتبر بدل گردید. یورو انکاپ امروز در بلژیک مستقر است اما در واقع ابتکار عملی از طرف بریتانیا بود که توسط آزمایشگاه تحقیقات حمل‌ونقل طراحی شد. دولت بریتانیا سریعاً در پشت‌صحنه این برنامه جدید حضور یافت و اندکی بعد نیز اتحادیه اروپا وارد میدان شد.

یورو انکاپ در حرکتی که نگرانی مالکان روور 100 را در پی داشت تنها 1 ستاره از 4 ستاره ممکن را به این خودرو اعطا کرد. البته امروز تعداد ستاره‌ها به 5 عدد افزایش یافته است. حتی بهترین خودروهای آن زمان یعنی فورد فیستا و فولکس‌واگن پولو نیز تنها 3 ستاره را به دست آوردند. نتایج به دست آمده شوکی را به کل صنعت خودرو وارد کرد و این امر منجر به افزایش میزان تست تصادف خودروهای جدید شد؛ اما نتایجی که کسب شد مشتریان و خودروسازان را به فکر فرو برد. عواقب آن نیز سریع و دراماتیک بود. یورو انکاپ طرحی داوطلبانه بود و همین‌گونه هم باقی ماند اما تنها 5 ماه بعد ولوو S40 به اولین خودروی 4 ستاره در بخش حفاظت سرنشینان تبدیل شد.

خودروسازان و مصرف‌کنندگان از یورو انکاپ استقبال کردند و در سال 2000 بود که این موسسه یکی از سخت‌ترین تست‌های خود یعنی تست تصادف از بغل را معرفی کرد. متیو اوری مدیر موسسه تاچم می‌گوید این تست سخت‌ترین تست بوده است زیرا قطب برخورد کننده همانند یک چاقو عمل می‌کند. در سال 2001 نسل دوم رنو لاگونا اولین خودرویی بود که توانست حداکثر 5 ستاره از سیستم تست جدید یورو انکاپ را دریافت کند که دلیل آن ساختار بسیار پایدار، کمربندهای ایمنی پیش کشنده و کیسه هوای سر بود. این نتایج باعث تشویق دیگر خودروسازان برای بهبود عملکردشان شد.

یورو انکاپ در سال 2007 بازهم به بهبود تست‌های تصادف تشویق شد و یکی از دلایل آن نیز معرفی سیستم حفاظت شلاقی در S80 بود که باعث آغاز تست‌های عملکرد شلاقی با استفاده از آدمک‌های شبیه‌سازی شد. تا سال 2009 یورو انکاپ می‌توانست مدعی کاهش 65 درصدی جراحت‌ها در خودروهای 5 ستاره‌ای نسبت به محصولاتی شود که قبل از یورو انکاپ تولید شده بودند. از سال 2009 تاکنون اکثر خودروهای تولیدی توانایی دست‌یابی به 4 یا 5 ستاره ایمنی را دارند. البته هیچ راهی بدون دست‌انداز نیست. همین سال پیش بود که رنو Zoe فیس لیفت یک صفر گنده را از آنِ خود کرد! یورو انکاپ در توضیح این نتیجه شوکه کننده گفت:

Zoe جدید حفاظت ضعیفی در کل تصادفات داشته است و همین موضوع درباره حفاظت از عابران پیاده صدق می‌کند. این خودرو همچنین فاقد تکنولوژی پیشگیری از تصادف مناسب است و هیچ ستاره‌ای کسب نمی‌کند

معمولاً یورو انکاپ محصولی فیس لیفت شده همچون نسخه کنونی Zoe را تست نمی‌کند زیرا مشغول تست خودروهای کاملاً جدید است و تعداد این خودروها به حدود 35 دستگاه در سال می‌رسد. یکی دیگر از دلایل آن نیز پروتکل‌های تست است که هر دو سال یک‌بار تغییر می‌کنند و در هر 5 سال نیز به‌روزرسانی‌های اساسی دارند. تغییرات بزرگ بعدی در قوانین یورو انکاپ به سال 2025 مربوط می‌شود. به همین خاطر مقایسه نتایج بین نسخه‌های فیس لیفت خیلی کمک‌کننده نخواهد بود. البته رنو اعلام کرد Zoe خودروی کاملاً متفاوتی بوده است.

طی سال‌های گذشته یورو انکاپ خودروها را به مانع تغییر شکل‌پذیر می‌کوبید. این مانع یک ساختار نرم‌تر بود که بخش جلوی یک خودروی دیگر را شبیه‌سازی می‌کرد. نسخه قابل حرکت این مانع با نام مانع تغییر شکل‌پذیر متحرک در سال 2019 جایگزین نمونه قبلی شد. به‌طور ساده باید گفت اگر مانع موردبحث پس از تصادف تغییر شکل زیادی داشته باشد بنابراین ساختار خودروی تست شده خیلی مستحکم بوده است و بنابراین توانسته است انرژی تصادف بیشتری را به بقیه بخش‌ها بفرستد. اگر مانع خیلی تغییر نکرده باشد خودروی تست شده انرژی زیادی را جذب کرده است. اوری می‌گوید:

ما خودروسازان را تشویق می‌کنیم خودروهای بزرگ همچون شاسی بلندها را خیلی مستحکم‌تر نسازند

در سال 2015 تست تصادف مانع کاملاً پهن که حذف شده بود دوباره بازگشت.

اگر مهندسان تاچم خیلی تحت تأثیر روور 100 قرار گرفته باشند حتماً از هوندا جاز تست شده در سال 2017 نیز الهام گرفته‌اند. نمای جلوی جاز از بین رفته است اما کار جذب انرژی تصادف نیز انجام شده است. مهم‌تر اینکه ستون‌های شیشه جلو تغییر جدی نداشته‌اند و کیسه‌های هوای جانبی نیز باز شده‌اند تا از سرنشینان حفاظت به عمل‌ آورند. اوری اظهار می‌دارد:

شما می‌توانید ببینید که زاویه غربیلک فرمان تغییر نکرده است. بخش اعظم انرژی تصادف توسط نمای جلوی خودرو جذب شده است. اگرچه این تست از نوع بخش جلو و نه تست تصادف از بغل بوده است اما کیسه هوای جانبی باز شده است. به همین خاطر است که حذف کیسه هوای جانبی از Zoe فیس لیفت خیلی بد بوده است

جدیدترین به‌روزرسانی در تست‌های تصادف این موسسه به سال 2020 مربوط می‌شود که اوری از آن به عنوان "سال پیشرفت" یاد می‌کند. او می‌گوید:

از مطالعه داده تصادفات رخ داده متوجه شدیم مردم بیشتری در بخش جانبی ضربه نخورده یک خودرو فوت می‌کنند یا به‌طور جدی زخمی می‌شوند. معمولاً دلیل این موضوع برهم‌کنش سرنشینان با راننده بوده است اما مطالعات بعدی نیاز به نصب کیسه هوای مرکزی در خودروهای جدید را آشکار ساخت. ما به درخواست افزایش سطح ایمنی خودروها ادامه خواهیم داد زیرا دانش و علم ما بی‌وقفه در حال رشد است و می‌دانیم خودروسازان می‌توانند اقدامات بیشتری انجام دهند."

احتمالاً در سال 2025 شاهد معرفی تست دستیار رانندگی خودکار توسط یورو انکاپ خواهیم بود. اوری و تیم مهندسانش از مسئولیت خطیر خود در ارائه نتایج دقیق و قابل تکرار، قبل و پس از تست‌ها آگاه هستند. تمامی خودروهای حاضر در تست‌های یورو انکاپ دو بار در سال به مقرهای این موسسه در بروکسل برده می‌شوند تا خودروسازان بتوانند آن‌ها را بررسی کنند. اوری خاطرنشان می‌سازد:

ما آن‌ها را تشویق می‌کنیم تا درک خود را به اشتراک بگذارند. البته ما از آن‌ها می‌خواهیم ابزارهای خود را نیاورند. برخی از خودروسازان به دنبال بردن قطعات به منظور بررسی دقیق هستند

بنابراین خودروهای حاضر در تست‌های تصادفات هرگز نمی‌توانند تعمیر شوند و به جاده بازگردند (بله چنین اتفاقی قبلاً رخ داده است اما نه برای خودروهای تست شده در یورو انکاپ!). تست‌های یورو انکاپ چهار بخش کلیدی از ایمنی خودرو را بررسی می‌کند: حفاظت از سرنشینان بزرگ‌سال، حفاظت از سرنشینان خردسال، حفاظت از عابران در معرض آسیب و دستیار ایمنی.

این تست در پاسخ به تحقیقات دهه 60 میلادی انجام شد که طی آن فهمیده شد اکثر تصادفات بخش جلو بجای اینکه تمام خودرو را تحت تأثیر قرار دهند تنها بخشی از نمای جلو را شامل می‌شوند. به همین خاطر تنها یک سمت از خودرو تمامی انرژی تصادف را جذب می‌کند و بنابراین کابین فشار شدیدتری را متحمل می‌شود.

به حرکت درآوردن یک خودروی آزمایشی با سرعت 64 کیلومتر در ساعت که روی یک سورتمه‌ سوار شده است تست هایپر جی را تشکیل می‌دهد. بازوی پنوماتیکی با فشار 120 بار کار می‌کند و تنها 1.2 متر باز می‌شود. یک سری ترمزهای کنترل شده با کامپیوتر در انتهای دستگاه قرار دارد که به مهندسان اجازه می‌دهد تا شتاب قطب بازو را کنترل کنند و به این ترتیب نتایج پایدار و قابل تکراری به دست آید.

ایمنی غیرفعال چیزی است که مهندسان تاچم انجام می‌دهند اما یورو انکاپ سیستم‌های ایمنی فعال را نیز بررسی می‌کند. برای این کار مهندسان به مقر اسبق راف می‌روند. تاچم همین‌جا یک پروتکل تست برای ترمز اضطراری خودکار تدارک دیده است. همچنین پروتکل‌هایی برای سیستم‌های حفاظت از عابران پیاده و تردد بین خطوط در نظر گرفته شده است. برای تست‌های ترمز اضطراری خودکار، مهندسان خودروی کنترل از راه دور را به سمت یک هدف تصادف نرم هدایت می‌کنند. این هدف تصادف نرم از متریال نرم و قابل‌جذب تولید شده است و به شکل یک فورد فیستا درآمده است. نسل بعدی تست‌ها روی سیستم‌هایی تمرکز خواهند داشت که چشم‌های رانندگان و نشانه‌های خستگی آن‌ها را بررسی می‌کنند.

هزاران نفر زندگی خود را مدیون آدمک‌های تست موسسه تاچم هستند. متأسفانه همانند آدمک‌های حاضر در تأسیسات تست یورو انکاپ، مورفولوژی اکثر آدمک‌ها به دهه 50 میلادی بازمی‌گردد. مشکل دیگر هم به توانایی‌های حسگری آن‌ها مربوط می‌شود که به اندازه تست‌های تصادف پیشرفت نکرده‌اند. در سال‌های پیش آدمک‌ها می‌توانستند فشار سینه روی سینه سرنشین را اندازه بگیرند اما این‌ یک راه‌حل ایده آل نبود. اوری می‌گوید آدمکی که بتواند در تمامی سناریوهای تصادف بکار رود هنوز وجود ندارد.

آدمک جدید تور 50M یک قدم به هدف نزدیک‌تر شده است. در خلال بازدید ما از تاچم، کارکنان این موسسه یکی از آدمک‌های تولید شده توسط شرکت سل باند را نشان دادند. تاچم مدعی است این آدمک شبیه‌ترین نمونه به انسان است و برای تست مانع تغییر شکل‌پذیر متحرک بکار می‌رود. حسگرهای متنوع روی این آدمک باعث بررسی ترومای بافت نرم، شکم و لگن، مغز، گردن و نخاع می‌شوند.