پیشروترین خودروهای چهارچرخ محرک تاریخ، از جیپ و لندروور تا پورشه 959

سامانهٔ چهارچرخ محرک را هرچند امروز حتی در هاچ‌بک‌ها هم می‌بینیم اما این تکنولوژی ریشه در خودروهای نظامی دارد و از طریق آفرودرها متداول شد. در ادامه با خودروهای شاخص در تکامل سامانهٔ چهارچرخ محرک آشنا خواهیم شد.

هرچند پیش‌ازاین سامانهٔ چهارچرخ محرک در برخی خودروها استفاده شده بود اما بدون شک خودرویی که توانایی‌های این سیستم را به جهان نشان داد، جیپ بود. این خودرو هرچند ابتدا برای جنگ جهانی دوم ساخته شد اما جیپ بعداً نسخهٔ غیرنظامی آن را با نام CJ ارائه کرد که به موفقیت بزرگی دست یافت. CJ ابتدا از قطعات نسخهٔ نظامی استفاده می‌کرد اما خیلی زود به اکسل عقب قوی‌تر و گیربکس سه سرعته مجهز شد.

لندروور خودرویی بود که سامانهٔ چهارچرخ محرک را در اختیار عموم مردم قرار داد. طراح این ماشین «موریس ویلکز» بود. وی از یک جیپ نظامی که در مزرعهٔ خود استفاده می‌کرد الهام گرفت اما معتقد بود می‌تواند آن را بهتر کند. نتیجه ساخت خودرویی با شاسی فولادی و بدنهٔ آلومینیومی سبک‌وزن بود. لندروور هرچند به سامانهٔ چهارچرخ محرک مجهز بود اما می‌شد روی جاده آن را در حالت دیفرانسیل عقب قرار داد. این شاسی‌بلند بریتانیایی در نمونه‌های اولیه از پیشرانهٔ 1.6 لیتری بنزینی ساخت روور استفاده می‌کرد.

تا دههٔ 60، خودروهای چهارچرخ محرک وسایلی خشن و فاقد امکانات بودند که فقط برای مسیرهای ناهموار ساخته می‌شدند اما جیپ واگنییر همه‌چیز را تغییر داد. واگنییر هرچند کاملاً یک وسیلهٔ 4x4 توانمند بود اما راحت‌تر و جاده‌ای‌تر از شاسی‌بلندهایی بود که تا آن زمان در بازار حضور داشتند. واگنییر بیشتر از آنکه روی مسیرهای ناهموار تمرکز داشته باشد، روی جاده متمرکز بود و پایه‌گذار شاسی‌بلندهای لوکس شد. این اولین خودرویی بود که توانایی‌های چهارچرخ محرک را با راحتی و امکانات خودروهای سواری ارائه کرد.

درحالی‌که سامانهٔ چهارچرخ محرک در ابتدا فقط مختص شاسی‌بلندها بود، جنسن FF اولین خودروی سواری چهارچرخ محرکی بود که به بازار عرضه شد. این خودرو بر اساس جنسن اینترسپتور ساخته شد و نام FF آن به سامانهٔ چهارچرخ محرک فرگوسن فرمولا اشاره داشت. از این خودرو تنها 320 دستگاه فروخته شد و دلیل فروش پایین آن گیربکس کمکی سامانهٔ چهارچرخ محرک بود که در قسمت سرنشین جلوی سمت چپ نصب شده بود. این موضوع ساخت نسخهٔ فرمان چپ را غیرممکن می‌کرد و جنسن FF را از بازار مهم آمریکا محروم کرد.

لندروور با تکامل دادن فرمول جیپ واگنییر، رنجروور را به‌عنوان یک 4x4 لوکس معرفی کرد. مهم‌ترین ویژگی‌های این خودرو سواری آرام روی هر مسیری و همین‌طور کابین راحت و ساکت بود. سامانهٔ چهارچرخ محرک رنجروور که با اکسل‌های صلب و ضرایب سبک و سنگین از لندروور گرفته شده بود، ساده بود اما ویژگی منحصربه‌فرد آن استفاده از فنرهای پیچشی در سیستم تعلیق بود که سواری منعطفی را هم برای رانندگی روی جاده و هم آفرود فراهم می‌کرد.

آمریکن موتورز شرکت نوآورانه‌ای بود که برای عقب نماندن از سه غول خودروسازی آمریکا، ایده‌های خلاقانه‌ای را ارائه کرد. یکی از این خلاقیت‌ها، ساخت ایگل چهارچرخ محرک بود که با ارتفاع زیاد از زمین، توانایی‌های آفرود مناسبی داشت اما درعین‌حال از راحتی خودروهای سواری برخوردار بود. ایگل جلوتر از زمان خود بود و اولین کراس‌اوور جهان محسوب می‌شد اما به فروشی که لایق آن بود دست پیدا نکرد و طی هشت سال 37,430 دستگاه فروخت.

هرچند جهان تا سال 1980 چندین خودروی سواری چهارچرخ محرک را به خود دیده بود اما هیچ‌کس انتظار دید یک خودروی پرفورمنس چهارچرخ محرک را نداشت تا اینکه آئودی کواترو تحولی در این خودروها به راه انداخت و به لطف سامانهٔ چهارچرخ محرک، ماشین‌هایی با قدرت و قیمت بیشتر را مغلوب کرد. علاوه بر این، کواترو در مسابقات رالی هم موفقیت‌های زیادی کسب کرد هرچند که تا سال 1983 طول کشید تا آئودی مشکلات ناشی از داغ کردن و کم‌فرمانی را حل کند. دلیل موفقیت کواترو دیفرانسیل مرکزی مکانیکی آن بود که امکان تقسیم نیرو بین چرخ‌های جلو و عقب را به راننده می‌داد.

درحالی‌که آئودی کواترو مزیت‌های سامانهٔ چهارچرخ محرک را نشان داد، فیات پاندا آن را در دسترس همه قرار داد. این شرکت برای طراحی و ساخت گیربکس، کلاچ، اکسل عقب، دیفرانسیل و میل‌گاردان از شرکت اتریشی Steyr-Puch کمک گرفت و همهٔ این‌ها را در هاچ‌بک کوچک پاندا جای داد. دنده یک این خودرو بسیار سنگین بود تا امکان حرکت در مسیرهای ناهموار را فراهم کند درحالی‌که چهار دندهٔ دیگر برای رانندگی معمولی روی جاده در نظر گرفته شده بودند.

959 واکنش پورشه به جنگ سوپراسپرت‌های اواسط دههٔ 80 علیه فراری بود و این خودرو در پاسخ به 288GTO شرکت ایتالیایی معرفی شد. 959 به یک پیشرانهٔ 2.8 لیتری شش سیلندر تخت با دو توربوشارژ متوالی مجهز بود که 450 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد اما ویژگی مهم‌تر برخورداری از سامانهٔ چهارچرخ محرک بود که می‌توانست توزیع نیرو بین محورهای جلو و عقب را تغییر دهد و تا 80 درصد از قدرت را به چرخ‌های عقب بفرستد.

سوبارو که تجربهٔ زیادی در ساخت خودروهای چهارچرخ محرک داشت، در اوایل دههٔ 90 ایمپرزا توربو را معرفی کرد که به یکی از نمادهای خودروهای ژاپنی تبدیل شد. این سدان کامپکت می‌توانست ظرف تنها 5.9 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت برسد. چنین پرفورمنسی از سامانهٔ چهارچرخ محرک با دیفرانسیل لغزش محدود عقب ناشی می‌شد. این ویژگی در کنار گیربکس با ضرایب نزدیک و فرمان سریع، ایمپرزا توربو را به خودرویی بسیار توانمند در هر مسیری تبدیل کرد.

نسخهٔ VT اولین ارتقاء بزرگ دیابلو از زمان معرفی در سال 1990 محسوب می‌شد و سامانهٔ چهارچرخ محرک را برای آن به ارمغان آورد تا بهتر بتواند 492 اسب بخار قدرت موتور V12 را مهار کند. VT مخفف Viscous Traction بود و به دیفرانسیل مرکزی اشاره داشت. این سیستم که از شاسی‌بلند LM002 گرفته شده بود، امکان ارسال تا 25 درصد از قدرت را به چرخ‌های جلو فراهم می‌کرد تا شهرت دیابلو به هندلینگ ضعیف را بهبود بخشد. سامانهٔ چهارچرخ محرک دیابلو VT اما به چرخ‌های جلوی کوچک‌تری نیاز داشت به همین دلیل لاستیک‌ها از 245 به 235 تغییر کردند.

مدل S زمانی که در سال 2012 به بازار آمد خودرویی انقلابی بود اما این سدان آمریکایی غیر از پیشرفت بزرگی که در خودروهای الکتریکی رقم زد، اتفاق مهمی در توسعهٔ سامانهٔ چهارچرخ محرک هم محسوب می‌شد زیرا تسلا در سال 2014 نسخهٔ دو موتورهٔ آن را ارائه کرد که بدون نیاز به میل‌گاردان و دیفرانسیل مرکزی، به هر چهارچرخ نیرو می‌داد. در این نسخه، یک موتور در جلو و دیگری در عقب نصب شده بود و در مدل P100D ظرف تنها 2.5 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسید.