خودروهای عضلانی افسانه‌ای که به فاجعه در دهه 80 تبدیل شدند

در ابتدای دههٔ 70، بحران سوخت و قوانین آلایندگی به عصر طلایی ماسل کارها پایان داد و برخی از بزرگ‌ترین نام‌های این دوره را به خودروهای رقت‌انگیزی تبدیل کرد.

در سال 1964، پونتیاک با معرفی GTO که به محبوبیت فوق‌العاده‌ای دست یافت، دوران ماسل کارها را آغاز کرد. در آن سال‌ها، کل صنعت خودروسازی آمریکا مسیر پونتیاک را دنبال کرد و کوپه‌های قدرتمندی به بازار عرضه شدند که بدون محدودیت قوانین دولتی، بهشت عشق ماشین‌ها را رقم زدند. بااین‌حال، مدینهٔ فاضلهٔ عشق ماشین‌ها چندان دوام نیاورد زیرا در سال 1973، وضع قوانین آلایندگی سخت‌گیرانه همراه با بحران سوخت و افزایش نرخ بیمه، به دوران طلایی ماسل کارها پایان داد. به همین دلیل، تا دههٔ 80 بسیاری از خودروهای عضلانی افسانه‌ای مثل پونتیاک GTO، شورلت شول و پلیموث باراکودا از بین رفتند و مدل‌هایی که همچنان باقی ماندند، هیچ شباهتی به دوران شکوه خود نداشتند.

همچنین بخوانید:

• بهترین خودروهای عضلانی تاریخ، از چارجر و GTO تا موستانگ و بیوک GNX
• سریع‌ترین خودروهای عضلانی دهه 80 میلادی، از موستانگ SVO تا بیوک GNX

چلنجر ابتدا در سال 1970 برای رقابت با موستانگ و کامارو به بازار آمد و با پیشرانه‌های بسیار قدرتمندی مثل 7.2 لیتری 390 اسب بخاری و 7 لیتری همی 425 اسب بخاری به بازار عرضه شد. چلنجر هرچند خودرویی جذاب و عالی بود ولی خیلی دیر به مهمانی ماسل کارها وارد شد. از سال 1971 به دلیل قوانین دولتی دوج مجبور شد پرفورمنس این خودرو را ضعیف کند و پس از کاهش شدید فروش، سرانجام در سال 1974 چلنجر را کنار گذاشت. این خودرو در سال 1978 دوباره بازگشت ولی نسل دوم چلنجر مطلقاً هیچ شباهتی به نسل قبلی خود نداشت. بدتر اینکه نسل دوم چلنجر اصلاً یک دوج واقعی نبود بلکه در اصل نسخهٔ ری‌بج شدهٔ میتسوبیشی گالانت کوپه بود. این کوپهٔ وارداتی در قوی‌ترین نسخه از یک پیشرانهٔ 2.6 لیتری چهار سیلندر با تنها 105 اسب بخار قدرت استفاده می‌کرد.

نسل اول مرکوری کوگار که در سال 1987 به بازار آمد، درواقع نسخه‌ای لوکس‌تر از موستانگ بود. نسل اول این ماشین در نسخه‌های مختلفی مثل المینیتور با قوی‌ترین پیشرانه‌های V8 فورد به بازار عرضه شد و نظر کسانی که خواهان یک موستانگ لوکس‌تر بودند اما همچنان پرفورمنس جدی می‌خواستند را جلب کرد. تولید نسل اول کوگار در سال 1970 خاتمه پیدا کرد ولی طی سال‌های بعد سه نسل دیگر از این ماشین ارائه شد که همگی به‌تدریج از شخصیت پرفورمنس محور نسل اول فاصله گرفتند. در سال 1980، مرکوری نسل پنجم کوگار را معرفی کرد که بر اساس نسخه‌ای کشیده از پلت‌فرم فاکس بادی نسل سوم موستانگ ساخته شد. این خودرو همچنان کوپهٔ لوکسی بود ولی طراحی جعبه‌ای شکل آن با ظاهر جذاب نسل اول فاصلهٔ زیادی داشت. نسل پنجم کوگار از لحاظ پرفورمنس هم حرفی برای گفتن نداشت. این خودرو با چهار پیشرانهٔ مختلف از چهار سیلندر تا V8 عرضه می‌شد اما در قوی‌ترین نسخه تنها 130 اسب بخار قدرت داشت. در سال 1983 هم نسل ششم کوگار به بازار آمد که زشت‌تر از قبل شد و هرچند با حداکثر 155 اسب بخار قدرت، کمی قوی‌تر شده بود اما هنوز هم هیچ نشانی از گذشتهٔ باشکوه خود نداشت.

دوج چارجر در سال 1966 با طراحی فست‌بک جذابی بر اساس پلت‌فرم B-Body به بازار آمد. این خودرو که مستقیماً AMC مارلین را هدف قرار داده بود، با پیشرانه‌های مختلفی مثل 7 لیتری همی عرضه می‌شد. نسل دوم چارجر در سال 1968 به بازار آمد و به یکی از نمادین‌ترین ماسل کارهای تاریخ تبدیل شد. نسل سوم که از سال 1971 تا 1974 تولید شد نیز همچنان تا حدودی پرچم پرفورمنس چارجر را بالا نگه داشته بود اما نسل چهارم (1975 تا 1978) به یک کوپهٔ لوکس تبدیل شد و پرفورمنس را به‌طور کامل کنار گذاشت. نام چارجر پس از سال 1978 از سبد محصولات دوج کنار رفت و پس از چند سال دوباره بازگشت. نسل پنجم چارجر اما اساساً یک پکیج پرفورمنس برای خودروی ساب‌کامپکت دیفرانسیل جلوی دوج اومنی بود که با موتور چهار سیلندر فولکس‌واگن تولید می‌شد. چندی بعد اما با کمک کارول شلبی که آن زمان با گروه کرایسلر همکاری می‌کرد، نسخهٔ پرفورمنسی از این خودرو با نام شلبی چارجر عرضه شد که به سیستم تعلیق ارتقاءیافته و موتور چهار سیلندر توربو با 175 اسب بخار قدرت مجهز شده بود. هرچند شلبی چارجر از لحاظ پرفورمنس با چارجرهای دههٔ 60 فاصلهٔ زیادی داشت ولی با توجه به استانداردهای دههٔ 80، مورد استقبال قرار گرفت.

موستانگ که در نسل اول از سال 1964 تا 1973 غوغایی در بازار به راه انداخته و با نسخه‌های پرفورمنس مختلف مثل شلبی، مک‌وان و باس بسیار محبوب بود، در نسل دوم به خودرویی کوچک، زشت و ضعیف تبدیل شد. در نسل سوم که با نام فاکس بادی شناخته می‌شود و در سال 1978 معرفی شد، فورد تصمیم گرفت موستانگ را به‌عنوان یک خودروی اسپرت پرفورمنس محور واقعی توسعه دهد ولی قوانین آلایندگی و قیمت بالای بنزین همچنان مانع این شرکت بودند. درنتیجه، نسل سوم در ابتدا همچنان با همان پیشرانه‌های چهار، شش و هشت سیلندر نسل قبلی عرضه شد که در قوی‌ترین نسخه 140 اسب بخار قدرت داشت. مدت کوتاهی بعد یعنی وقتی دومین بحران نفتی در سال 1979 به وقوع پیوست، شرایط بدتر شد و فورد موتور 5 لیتری V8 قبلی را با یک نمونهٔ 4.2 لیتری جایگزین کرد که تنها 120 اسب بخار قدرت داشت و ضعیف‌ترین موتور V8 در تاریخ موستانگ محسوب می‌شد. البته در طول دههٔ 80 با معرفی مدل‌هایی مثل SVO و بازگشت مدل GT، شرایط موستانگ فاکس بادی رفته‌رفته بهتر شد.

442 در اواسط سال 1964 به‌عنوان یک پکیج پرفورمنس برای الدزمبیل کاتلاس و به‌منظور رقابت مستقیم با پونتیاک GTO معرفی شد. طی سال‌های بعد، 442 به مدلی مستقل تبدیل شد و به لطف پیشرانه‌های V8 قدرتمند، در نسل‌های اول و دوم در بازار رقابتی خودروهای عضلانی بسیار شهرت پیدا کرد. در سال 1973، الدزمبیل سومین نسل این مدل را معرفی کرد که به‌اندازهٔ دو نسل قبلی چشمگیر نبود. همین موضوع در مورد نسل چهارم که بین سال‌های 1978 تا 1980 تولید می‌شد هم صدق می‌کرد. این نام پس از سال 1980 کنار گذاشته شد ولی به دلیل موفقیت نسخهٔ ویژهٔ Hurst/Olds که در سال‌های 1983 و 1984 بر اساس کاتلاس سوپریم ارائه شد، در سال 1985 الدزمبیل دوباره نام 442 را بازگرداند. این مدل اساساً همان پکیج Hurst/Olds را برای کاتلاس سوپریم ارائه می‌کرد که فقط دسته‌دندهٔ ویژه و طرح دورنگ بدنه را نداشت. 442 جدید هرچند از سیستم تعلیق اصلاح‌شده بهره می‌برد و به پیشرانهٔ 5 لیتری V8 مجهز بود ولی تنها 150 اسب بخار قدرت داشت. در پایان سال 1987، تولید الدزمبیل 442 برای همیشه خاتمه یافت.