اواخر دههٔ 60 میلادی است و فولکس‌واگن بیتل سی‌ساله رفته‌رفته رنگ و بوی کهنگی گرفته است. علیرغم اینکه این خودروی محبوب طوفانی عظیم به راه انداخت و به فروشی فراتر از تصور دست‌یافت اما کم‌کم در حال از دست دادن محبوبیت و کاهش فروش بود. چراکه بیتل درزمینهٔ تکنولوژی، مصرف سوخت و امنیت از رقبای جدید خود عقب‌مانده بود. بعلاوه فولکس‌واگن هیچ جایگزین مناسبی برای آن نداشت و مدل‌های تایپ 3 و تایپ 4 هم نمی‌توانستند جایگزین مناسبی برای بیتل باشند. فولکس‌واگن در بحران مالی شدیدی گرفتارشده بود و فقط فروش مناسب محصولات زیرمجموعهٔ اش یعنی «Auto Union GmbH» تا حدودی موجب سرپا ماندن گروه فولکس‌واگن شده بود.
شرکت Auto Union GmbH (به معنای اتحادیهٔ خودرویی) در سال 1932 با ادغام چهار خودروساز بزرگ آلمان به نام‌های د کا و، واندرِر، هورش و آئودی تأسیس‌شده بود. شرکت دایملر بنز در آوریل سال 1958 با خرید 87 درصد از سهام اتویونیون، کنترل کامل آن را به دست گرفته و یک سال بعد مابقی سهام آن را نیز به تملک خود درآورد. سپس در سال 1964 فولکس‌واگن اتویونیون را از دایملر خریده و این شرکت به زیرمجموعهٔ گروه خودروسازی فولکس‌واگن درآمد. در سال 1969 شرکت Auto Union GmbH با شرکت آلمانی NSU ادغام‌شده و نام شرکت به Audi NSU Auto Union AG تغییر یافت. سپس در سال 1985 برای سهولت در تلفظ، نام شرکت کوتاه شده و به آئودی تبدیل گردید.
در اواخر دههٔ 60 و اوایل دههٔ 70 میلادی، خودروهای متوسط دیفرانسیل جلو با موتورهای آب‌خنک و صندوق بار جادار بازار را در دست گرفته بودند و محصولات موتور عقب-دیفرانسیل عقب فولکس‌واگن که مجهز به موتورهای هواخنک بودند حرفی برای گفتن در برابر رقبا نداشتند؛ اما تخصص اصلی اتویونیون، ساخت خودروهای موتور جلو-دیفرانسیل جلو بود و به همین دلیل محصولات این شرکت فروش خوبی داشته و کمک شایانی به شرکت مادر یعنی فولکس‌واگن می‌کردند؛ اما این کافی نبود و سازندهٔ آلمانی برای جلوگیری از ورشکستگی باید هرچه سریع‌تر جایگزین مناسبی برای بیتل طراحی می‌کرد. فولکس‌واگن برای طراحی و ساخت خودرویی به‌عنوان جایگزین بیتل از شرکت پورشه کمک خواست. شرایط این خودرو از سوی فولکس‌واگن بدین شرح ذکرشده بود:
«خودرویی کوچک درعین‌حال با فضای داخلی جادار، قیمت مقرون‌به‌صرفه، هزینه‌های نگهداری پایین، ایمنی بالا و راحتی مناسب کابین»
بدین ترتیب پروژه ساخت این خودرو که بانام EA266 شناخته می‌شد با کمک تیمی از شرکت پورشه به رهبری فردیناند پیچ (که بعدها رئیس فولکس‌واگن شد) آغاز گردید. EA266 که در سال 1969 آماده شد، هاچبک کوچکی بود که برای زمان خود خودرویی بسیار نوآورانه محسوب می‌شد. این خودرو از قوای محرکهٔ عجیبی سود می‌بُرد چراکه درواقع خودرویی موتور وسط بود که در آن یک پیشرانهٔ 4 سیلندر خطی 1.6 لیتری آب‌خنک در زیر صندلی عقب نصب‌شده بود. این موتور به‌صورت عرضی و خوابیده در محفظه‌ای کوچک در زیر صندلی عقب نصب‌شده بود به‌طوری‌که سر سیلندر آن در سمت چپ خودرو (از جلو) و رادیاتور و فن و دیگر متعلقات در سمت راست ماشین قرارگرفته بودند. نیروی موتور نیز به چرخ‌های عقب انتقال میافت. EA266 خودرویی منحصربه‌فرد و انقلابی محسوب می‌شد و نشان از نبوغ مهندسی پورشه و فردیناند پیچ داشت.
شیوهٔ طراحی موتور EA266 از پروتوتایپ مدل جاودانهٔ پورشه 911 که با کد 754 شناخته می‌شد و در سال 1961 ساخته‌شده بود گرفته‌شده بود. این خودرو که درواقع پدر 911 محسوب می‌شود، خودرویی 4 نفره بود که موتور آن در زیر صندلی‌های عقب نصب‌شده بود. پروتوتایپ 754 توسط فردیناند الکساندر پورشه (پسر فری پورشه و نوهٔ فردیناند پورشه) طراحی شد اما مورد موافقت فری پورشه قرار نگرفت و درنهایت 911 به خودرویی 2+2 و موتورعقب تبدیل شد. از این شیوهٔ طراحی موتور بعدها در پورشه‌های کایمن و باکستر استفاده شد.
پیشرانهٔ 1.6 لیتری EA266 در حدود 100 اسب بخار قدرت داشت که برای آن دوران قدرت بسیار مناسبی بشمار می‌رود چراکه دو برابر قوی‌تر از بیتل 53 اسب بخاری بود و حتی از بسیاری از خودروهای اقتصادی و کوچک آن دوران نیز قدرتمندتر بود. در این خودرو همانند فولکس‌واگن تایپ 3 و یا حتی تسلا مدل S دو صندوق بار وجود داشت. یکی در جلو و دیگری در عقب؛ اما به دلیل اینکه موتور در ارتفاع بسیار پایین و در زیر صندلی عقب نصب‌شده بود، صندوق‌عقب بسیار عمیق و جادار و تقریباً همانند صندوق خودروهای معمولی موتور جلو بود. این در حالی بود که در بیتل هیچ فضای باری در قسمت عقب خودرو وجود نداشت. در EA266 چرخ‌ها در بیرونی‌ترین قسمت بدنه نصب‌شده بودند که هم به افزایش فضای داخلی آن کمک می‌کرد و هم به بهبود هندلینگ آن.
EA266 از نسل اول گلف (که بعداً جایگزین EA266 شد) کمی بزرگ‌تر بود اما نه خیلی زیاد و ارتفاع آن به دلیل نصب موتور در زیر صندلی و حفظ فضای مناسب داخلی، کمی بیشتر از خودروهای معمول بازار بود؛ اما به‌طورکلی هنوز هم خودرویی کوچک به‌حساب می‌آمد؛ بنابراین EA266 ازنظر فضای داخلی و فضای بار می‌توانست کاملاً با خودروهای هم‌کلاس خود رقابت کند و استفاده از موتور خطی نیز موجب می‌شد قیمت کمتری نسبت به دیگر محصولات آن دوران فولکس‌واگن داشته باشد چراکه این موتور برخلاف موتورهای تخت فولکس‌واگن، دارای یک سر سیلندر بود و همین امر موجب کاهش قیمت آن می‌گردید. بعلاوه به دلیل نصب موتور در ارتفاع پایین، خودرو از مرکز ثقل پایین و هندلینگ بسیار مناسبی سود می‌بُرد.
قدرت بالای پیشرانه، آرایش موتور وسط، مرکز ثقل پایین و هندلینگ عالی موجب می‌شد که این هاچبک کوچک به خودروی فوق‌العاده سریعی تبدیل شود به‌گونه‌ای که حداکثر سرعت آن 190 کیلومتر در ساعت گزارش‌شده بود که واقعاً برای چنین خودرویی سرعت بالایی محسوب می‌شود. هندلینگ آن نیز برای خودرویی اقتصادی بسیار عالی بود و تنها در 8.5 ثانیه می‌توانست از صفر به‌سرعت 100 کیلومتر در ساعت برسد. به همین دلایل فولکس‌واگن بسیار از این خودرو استقبال کرده و 50 دستگاه از آن را جهت انجام آزمایش‌های اولیه تولید نمود. روزنامه‌نگارانی که با این خودرو رانندگی کرده بودند، سواری آن را بسیار شبیه به نمونه‌های اولیهٔ گلف گه بعدها آن را راندند توصیف نموده و پویایی و هندلینگ آن را عالی گزارش کردند. به‌وضوح این خودرو جایگزین شایسته‌ای برای بیتل اسطوره‌ای محسوب می‌شد.
EA266 برای سه سال مورد آزمایش قرار گرفت. سپس فولکس‌واگن آن را به‌عنوان جایگزین رسمی بیتل تأیید کرده و به ساخت قالب‌های تولید انبوه EA266 پرداخت. حتی به دلیل عملکرد خوب این خودرو، فولکس‌واگن برنامهٔ ساخت انواع دیگری از آن چون ون، کوپهٔ اسپرت و رودستر را نیز داشت که قرار بود بر روی پلت فرم EA266 ساخته شوند؛ اما درحالی‌که همه‌چیز برای تولید آن فراهم بود، سرانجام پروژهٔ EA266 در لحظۀ آخر لغو شد. علت این امر دستور رئیس جدید فولکس‌واگن «Rudolph Leiding» بود که در سال 1971 از شعبهٔ برزیلی این شرکت به‌عنوان جانشین رئیس مستعفی فولکس‌واگن یعنی «Herr Lotz» به کمپانی آمد. هیچ‌گاه علت اصلی این دستور مشخص نشد که چرا وی بلافاصله پس از آمدن به فولکس‌واگن پروژه E266 که 16 میلیون مارک برای طراحی و توسعهٔ آن هزینه شده بود را لغو نمود؛ اما برخی احتمالات نشان از درگیری وی با پورشه دارد. حتی او دستور داد تمام 50 دستگاه E266 توسط تانک لئوپارد نابودشده و تمامی طرح‌های آن سوزانده شوند. تنها یک دستگاه EA266 از حملهٔ وحشیانهٔ Rudolph Leiding جان سالم بدر برد. این مدل که سبزرنگ است هم‌اکنون در موزهٔ فولکس‌واگن نگهداری می‌شود درحالی‌که 49 دستگاه دیگر همگی نابود شدند.
البته دلایل منطقی‌تری برای لغو پروژهٔ تولید انبوه EA266 وجود دارد. ازجمله طراحی بسیار پیچیده، دسترسی دشوار به موتور برای تعمیر و نگهداری، فضای سرِ محدود برای سرنشینان عقب، مشکل در خنک کردن پیشرانهٔ و سروصدای زیاد موتور. بااین‌حال تمامی این موارد قابل‌حل بودند و فولکس‌واگن در صورت بتولید رساندن EA266 می‌توانست یک خودرویِ اقتصادیِ جذابی را به بازار عرضه کند. هاچبکی موتور وسط، ارزان‌قیمت و هیجان‌انگیز. این خودرو می‌توانست انقلابی نه‌فقط در فولکس‌واگن بلکه در کل صنعت خودروسازی ایجاد کند.
در همین حال مدل K70 که سدانی موتور جلو، دیفرانسیل جلو و آب‌خنک بود و توسط شرکت NSU برای فولکس‌واگن ساخته‌شده بود، به‌تازگی به بازار آمده و با استقبال نسبی مواجه شده بود. به همین دلیل Rudolph Leiding به خودروهای موتور جلو-دیفرانسیل جلو گرایش یافت و بنابراین طراحی و ساخت مدل‌های جدید گلف و پاسات آغاز شد. هرچند این مدل‌ها از پیکربندی FWD فیات الهام گرفته بودند اما از آئودی 80 که در سال 1972 معرفی شد به‌عنوان الگو استفاده کردند.
همان‌طور که اشاره شد، در اوایل دههٔ 70 سلیقهٔ مردم به خودروهای موتور جلو-دیفرانسیل جلو گرایش یافت و سدان موتور جلوی K70 هم که در سال 1969 به بازار آمد با استقبال نسبتاً مناسبی روبرو شد. به همین دلیل فولکس‌واگن به خودروهای موتور جلو-دیفرانسیل جلو نیز علاقه‌مند شده و ایدهٔ ساخت جایگزین موتور جلو-دیفرانسیل جلویی برای بیتل را مطرح نمود. بدین ترتیب مهندسان شرکت در سال 1969 پروتوتایپ دیگری را بانام EA276 بتولید رساندند. هرچند EA276 موتور جلو و دیفرانسیل جلو بود اما برخلاف EA266 از همان موتور تخت هواخنک بیتل استفاده می‌کرد که فقط در جلوی خودرو نصب‌شده بود و نیرو را به چرخ‌های جلو انتقال می‌داد. این خودرو که فقط 44 اسب بخار قدرت داشت به‌هیچ‌عنوان از زیبایی، عملکرد و ویژگی‌های منحصربه‌فرد EA266 برخوردار نبود. درحالی‌که ویژگی‌های EA276 بسیار نزدیک به گلف بود اما آن‌هم به همان سرنوشت EA266 دچار شده و هیچ‌گاه بتولید انبوه نرسید.
سرانجام پروژهٔ گلف پیش رفت و نسل اول این هاچبک محبوب در سال 1974 معرفی شد. گلف که از ترکیب موتور جلو-دیفرانسیل جلو استفاده می‌کرد، در دو نوع 3 در و 5 در عرضه شد و همانند بیتل به محبوبیتی فوق‌العاده دست‌یافت. طراحی این خودرو توسط جیوجیارو انجام‌گرفته بود و در 13 ماه اولیهٔ عرضه به فروش 1 میلیون دستگاهی دست پیدا کرد. درواقع گلف توانست فولکس‌واگن را از ورشکستگی نجات دهد. این خودرو که هم‌اکنون در نسل هفتم خود قرار دارد و در انواع گوناگونی ساخته می‌شود، به‌واقع محبوب‌ترین و برترین هاچبک تاریخ است و به‌نوعی نماد کلاس هاچبک های سگمنت C محسوب می‌شود. گلف به‌حق جایگزین شایسته‌ای برای بیتل بود و توانست موفقیت‌های آن را تکرار کند. گلف در ایالات‌متحده بانام رابیت عرضه شد و از پلت فرم آن در ساخت محصولات دیگر فولکس‌واگن یعنی جتا و شیراکو هم استفاده شد.
هرچند پروتوتایپ EA276 از همهٔ ویژگی‌های گلف همچون موتور جلو، دیفرانسیل جلو و فرم هاچبک بدنه برخوردار بود اما جذابیت و توانایی‌های EA266 را نداشت. درواقع پروتوتایپ EA266 را می‌توان پدر گلف پرافتخار دانست؛ اما حتی بااینکه گلف در سال 1974 به بازار آمد اما روزنامه‌نگارانی که با EA266 رانندگی کرده بودند آن را حتی جذاب‌تر و بهتر از گلف می‌دانستند. تا جایی که فولکس‌واگن از آن‌ها خواسته بود اطلاعات و تجربهٔ رانندگی با EA266 را منتشر نکنند. در کل اگرچه پروژهٔ EA266 به نفع گلف کنار گذاشته شد اما EA266 هاچبک بسیار جذاب و اسپرتی بود که طرحی کاملاً جدید و جسورانه‌ای داشت. قدرت فوق‌العادهٔ 100 اسب بخار، حداکثر سرعت شگفت‌انگیز 190 کیلومتر در ساعت و شتاب صفرتا صد 8.5 ثانیه‌ای. همهٔ این‌ها نشان می‌دهد که EA266 یک گلف GTI اولیه بوده است.