یادی از گذشته، نبرد بزرگ سدان‌های فول سایز لوکس سال 1990

سال ۱۹۹۰ سال نبرد بزرگ در صنعت خودرو بود. سال ۱۹۹۰ به‌عنوان زمانی در یادها خواهد ماند که رقابت سرانجام به بخش لوکس بازار رسید. همان موج مدل‌های جدید و فناوری‌های نو که در دهه ۸۰ بازار خودروهای ارزان‌قیمت را پرجنب‌وجوش کرد، در سال ۱۹۹۰ به خودروهای گران‌قیمت رسید. تویوتا و نیسان با سدان‌های لوکس لکسوس و اینفینیتی وارد قلمرو اختصاصی ب‌ام‌و و مرسدس بنز شدند. چه اتفاقی خواهد افتاد؟ پاسخ ساده است، بازار به سمت بهترین خودروها خواهد رفت. رقابت چیز شگفت‌انگیزی است. مشتری همیشه برنده است. این ما را به یک سؤال مهم می‌رساند، بهترین سدان لوکس این فصل جدید کدام است؟ پاسخ این سؤال در ادامه مشخص می‌شود اما ابتدا، بیایید درباره شرکت‌کنندگان صحبت کنیم. از نظر اندازه، قیمت و نوع پیشرانه، مرسدس بنز 420SEL و ب‌ام‌و 735i بیش از دیگر محصولات این سازندگان با رقبای ژاپنی جدید هم‌خوانی دارند. آئودی V8 کواترو با برتری کشش فراتر از سدان‌های معمولی، یکی دیگر از رقبای آلمانی است. جگوار XJ6 دیدگاه منحصربه‌فرد بریتانیایی را به این کلاس می‌آورد. نه لینکلن کانتیننتال و نه تاون کار جدید به‌اندازه کافی راننده محور نیستند تا در این مقایسه جای گیرند اما کادیلاک با مدل سویل آشکارا برای راننده طراحی شده است. درنهایت، به لکسوس و اینفینیتی می‌رسیم. هر دو سازنده ادعا کرده‌اند که بهترین‌های اروپا را هدف گرفته‌اند، پس خودشان خواستار این مقایسه بدون محدودیت شدند.

این کادیلاک معمولی نیست، حتی یک سویل معمولی هم نیست. این سویل تورینگ سدان یا STS است که چیزی شبیه یک کادیلاک Z28 محسوب می‌شود. سویل از نظر طول کلی کوتاه‌تر از دیگر خودروهای این تست است و به‌وضوح فضای کمتری دارد. نتیجه ناگوار پلتفرمی که در اوایل دهه ۸۰ برای آینده‌ای با کمبود سوخت طراحی شد که هرگز رخ نداد. STS قطعاً حس خودرویی خاص دارد. لاستیک‌های بزرگ گودیر از گلگیرها بیرون زده‌اند. تزئینات کرومی بیرونی محدود است. کابین با چرم به رنگ پوست گوزن و تزئینات چوب باکیفیت تکمیل شده است. کنسولی که از میان صندلی عقب می‌گذرد، این خودرو را به یک چهارنفره محدود می‌کند و اگزوزها صدایی غرش‌مانند دارند. پیشرانه ۴.۵ لیتری V8 کادیلاک برای سال ۱۹۹۰، افزایش 25 اسب بخاری قدرت را تجربه کرده و حالا ۱۸۰ اسب بخار تولید می‌کند اما همچنان کمترین قدرت در این گروه است. این پیشرانه در کنار گیربکس چهار سرعته اتوماتیک با کالیبراسیون هوشمندانه، در ترافیک شهری چابک است اما در جاده‌های روستایی نفسش بند می‌آید. با چسبندگی قابل‌توجهی 0.79 جی و کمک‌فنرهایی که روی دست‌اندازهای بزرگ ضربه‌ای محکم منتقل می‌کنند، حال و هوای Z28 در سواری STS هم احساس می‌شود. STS در رانندگی معمولی خودرویی با هندلینگ خوب به نظر می‌رسد اما وقتی نوبت به پیچ‌های جاده می‌رسد، بدنه شناور می‌شود، فرمان بی‌حس می‌شود و مدیریت چسبندگی چالش‌برانگیز است. هرچه سریع‌تر بروید، لذت کمتری دارد.

این مرسدسی قدیمی است که در سال ۱۹۸۱ معرفی شد و سن بالایش پیداست. حس سنگینی دارد و داوران آن را کم‌لذت‌ترین خودرو ارزیابی کرد. 420SEL همچنین گران‌ترین خودرو در این تست است. صندلی‌ها سفت هستند و در رانندگی سریع نیاز به حمایت جدی برای حفظ موقعیت دارند. هیچ‌چیز در شخصیت بیرونی این خودرو شما را برای لذت پیشرانه ۲۰۱ اسب بخاری V8 آن آماده نمی‌کند که با قدرت خودرو را به جلو میراند و صدایی کاملاً هیجان‌انگیز هنگام بالا رفتن دور موتور تولید می‌کند؛ اما گیربکس اتوماتیک آن به‌اندازه کادیلاک روان نیست. از حالت سکون با دنده دوم شروع می‌کند و در هر سرعتی، برای معکوس دادن زمان زیادی صرف تأمل می‌کند. این V8 شایسته همراه بهتری است. با وجود طبیعت سنگین، این خودرو در مواقع عجله توانمند است. S کلاس همچنین تنها خودروی گروه با ایربگ برای هر دو سرنشین جلو است و کیفیت ساخت بالایی هم دارد اما چرا این‌همه سروصدا از دریچه‌های داشبورد؟ و چرا باید این‌قدر تلاش برای فرمان دادن کرد تا از انحراف از جاده جلوگیری شود؟ پاسخ ساده است، این خودرو ده‌ساله است و در این بازار یعنی منسوخ شده است.

جگوار برای سال ۱۹۹۰ بهبودهای چشمگیری داشته است. پیشرانه شش سیلندر خطی ۲۴ سوپاپ، ۱۰ میلی‌متر افزایش کورس داشته و حجم آن به 4 لیتر رسیده که قدرت را ۱۳ درصد و گشتاور را ۲۰ درصد افزایش داده است. حالا خودرو سریع است و گیربکس انگار باعجله دنده‌ها را عوض می‌کند. بااین‌حال جگوار همچنان کمترین مصرف سوخت کلی در تست را ثبت کرد؛ مانند ب‌ام‌و، پیشرانه شش سیلندر به جگوار طعمی متفاوت از رقبای V8 می‌دهد. سبک جگوار کاملاً با دیگر خودروسازان متفاوت است و تعجبی هم ندارد زیرا جگوار یک شرکت کوچک با تولید سالانه حدود 50 هزار دستگاه است یعنی تنها دوسوم برنامه فروش لکسوس در آمریکا. سواری XJ ترکیبی غیرمعمول از حس جاده و نرمی دارد؛ شیرجه ترمز و بادی‌رول به‌خوبی کنترل شده‌اند. هندلینگ کلی متعادل است، اما یکی دیگر از ویژگی‌های جگوار، فرمان چنان سریعی است که تمایل به بیش‌فرمانی دارد. به‌طورکلی، کارکنان کارانددرایو به قدرت V8 بیش از چوب و چرم اهمیت می‌دهند. درنتیجه، جگوارها به‌ویژه سدان نسل فعلی در تست‌های ما تحسین زیادی کسب نمی‌کنند. بااین‌حال، مدل ۱۹۹۰ عملکردی پرشور دارد و جگوار با روحیه‌ای جنگنده آماده رقابت با ژاپنی‌ها در قیمت است. XJ6 پایه فاقد سانروف و تنظیم ارتفاع خودکار است و چوب داخل آن ساده‌تر است. این چند فداکاری قیمت پایه را به 40 هزار دلار می‌رساند که برای یک سدان لوکس بسیار رقابتی است.

این خودرو بالاترین امتیازات را در رانندگی در جاده‌های پیچ‌درپیچ روستایی کسب کرد. هندلینگ ب‌ام‌و با سیگنال‌های واضح به راننده، پاسخ قابل پیش‌بینی و تعلیقی کاملاً سفت مشخص می‌شود. 735i نه واژگون می‌شود و نه به زمین می‌خورد و می‌توانید مطمئن باشید که خودرو به سمتی که اشاره می‌کنید می‌رود. آنچه چندان جالب نیست، فرمان است که در مرکز حس عدم اطمینان دارد و در ترافیک آرام و حتی در رانندگی سریع نیاز به اصلاحات کوچک زیادی دارد. شیشه‌های فراوان و موقعیت رانندگی بالا با دید عالی به بیرون اما فضای سر محدود برای رانندگان قدبلند از ویژگی‌های کابین ب‌ام‌و است. این خودرو با قیمت 55 هزار دلار کاستی‌های عجیبی دارد که بخشیدنشان سخت است. کولر پرسروصدا است و تنظیم خودکار سرعت فن ندارد. سوئیچ چراغ ترمز با هر فشار پدال صدا می‌کند و پیشرانه در حالت درجا با بلندترین صدای گروه برابر است و تحت‌فشار خشن به نظر می‌رسد. شتاب با ۱۰.۳ ثانیه تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت، ضعیف‌ترین در گروه است. بااین‌حال، چیزی غیرقابل ‌توصیف در 735i وجود دارد که تنها مقایسه مستقیم با رقبا می‌تواند آشکار کند و باعث می‌شود بالاتر از کادیلاک، مرسدس و جگوار قرار گیرد.

آئودی در هیچ دسته‌ای از رأی‌گیری برنده نشد اما در همه دسته‌ها امتیاز بالایی گرفت که نشان‌دهنده توانایی‌های همه‌جانبه است. بالاترین امتیازات این خودرو در هندلینگ و لذت رانندگی بود. هندلینگ آئودی V8 کواترو دقیق و مطمئن است. در مسیرهای ناهموار چند بار به نظر به انتها رسید، اما حتی در آن زمان خودرو خونسردی‌اش را حفظ کرد. «لذت رانندگی» مهم‌ترین دسته است. آئودی در اینجا کارهای زیادی را درست انجام می‌دهد. در شهر چابک است. فرمان دقیق تحسین‌ها را برانگیخت. صندلی حمایت عالی دارد. آمپرها به‌خوبی قرار گرفته و خوانا هستند و مهم‌تر، همه‌چیز در داخل نفیس به نظر می‌رسد. سامانهٔ چهارچرخ محرک اما وزن این خودرو را به ۱۸۳۳ کیلوگرم رسانده تا سنگین‌ترین عضو گروه لقب گیرد. پیشرانه 3.6 سی‌سی V8 با ۲۴۰ اسب بخار، سومین موتور قدرتمند گروه است اما پیشرانه در دورهای پایین ضعیف است و از حالت سکون کُند است. هنگام حرکت، گیربکس با اشتیاق معکوس می‌دهد و پیشرانه را در محدوده دور موردعلاقه‌اش نگه می‌دارد. سیستم کواترو کشش فوق‌العاده‌ای ارائه می‌دهد و شاسی حس کشش بالایی دارد که در دیگران نیست. وقتی پا را از گاز برمی‌دارید، این خودرو سریع‌تر از دیگران کند می‌شود، انگار ترمزها کمی می‌کشند. این خودرو مفهوم تجمل را بیش از هر خودروی دیگر در گروه به سمت جهت‌گیری اروپایی سوق داده که روی لذت رانندگی تمرکز دارد. پیشرانه برای عملکرد مناسب نیاز به دور بالا دارد، شاسی اهمیتی به سواری نرم نمی‌دهد و حس چابکی کلی خودرو بی‌نظیر است.

این خودرو به دلیل پیشرانه و گیربکسی هیجان‌انگیز، در دسته لذت رانندگی صدرنشین شد. پیشرانه 4.5 لیتری در حالت درجا چنان بی‌صدا است که چند بار وقتی موتور روشن بود، سعی کردیم دوباره استارت بزنیم. پاسخ به پدال گاز همیشه تند است و اینفینیتی بسیار سریع است. با وجود وزن ۱۸۲۳ کیلوگرمی (دومین خودروی سنگین گروه)، Q45 به‌راحتی سریع‌ترین خودرو در تست ما بود و به تنها خودرویی تبدیل شد که در کمتر از هشت ثانیه به ۹۶ کیلومتر بر ساعت رسید. این خودرویی بزرگ اما نه عظیم مثل مرسدس است. فضای پای عقب با توجه به ابعاد بیرونی محدود است و طراحی کابین چندان چشمگیر نیست اما از سوی دیگر، گیربکس همیشه دنده مناسب را انتخاب می‌کند. عجیب است که خودروی تست ما مجهز به لاستیک‌های اسپرت میشلن XGT V بود که قرار است فقط با آپشن فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب عرضه شوند که خودروی ما نداشت. این لاستیک‌ها رفتار مناسبی در پیچ‌ها داشتند و هرچند به سفتی سواری افزوده بودند اما نه آن‌قدر که شکایتی به دنبال داشته باشد. بررسی Q45 را با این جمله از یکی از داوران: «خسته شدم از نوشتن تعریف‌های این خودرو.» به پایان بردیم.

چه کسی فکرش را می‌کرد که تویوتا در اولین حضورش در لیگ برتر قهرمان شود؟ LS400 در شش دسته بالاترین امتیاز را گرفت و در رأی‌گیری کلی با اختلاف واضحی صدرنشین شد. هر داوران آن را دوست داشتند. این خودرویی فوق‌العاده است که هیچ‌گاه خطا نمی‌کند. ما به احترام مهندسانی که این ماشین را ساخته‌اند از جا بلند می‌شویم. چه چیزی در لکسوس بیش از همه دوست داریم؟ پاسخ سخت است. پیشرانه به‌اندازه اینفینیتی قوی نیست اما کمی هیجان‌انگیزتر احساس می‌شود؛ و گیربکس اتوماتیک انگار ذهن راننده را می‌خواند. بااین‌حال، شاید کابین بیش از همه جذاب باشد. چیدمان کنترل‌ها منطقی و عالی است. بافت‌ها و رنگ‌ها شیک هستند و صندلی‌ها دقیقاً شکل مناسب بدن را دارند. علاوه بر این سواری، لکسوس هم ما را مجذوب کرد. این خودرو با نرمی و بدون هیچ لرزشی روی خیابان‌ها حرکت می‌کند. لاستیک‌های گودیر ایگل GA با اولویت کیفیت سواری توسعه یافته‌اند اما با همکاری تعلیق، حس فرمانی بسیار قابل پیش‌بینی در پیچ‌ها ایجاد می‌کنند. لکسوس تست ما تقریباً با تمام آپشن‌ها مثل چرم 1,400 دلاری و تعلیق بادی 1,500 دلاری مجهز بود. حتی در حالت اسپرت، کیفیت سواری کاملاً معقول است. در این خودرو همچنین توجه به جزئیات هم فوق‌العاده است و گویی لکسوس روی تک‌تک جزئیات حتی قسمت‌های ظاهراً بی‌اهمیتی مثل لولای درب صندوق توجه ویژه‌ای کرده است. در پایان باید بگوییم با تازه‌واردهایی که همین حالا در صدر بازی هستند، این کلاس لوکس صحنه‌ای جذاب خواهد بود چون رقابت همه بازیگران را به ارائهٔ بهترین عملکردشان وا‌می‌دارد.