بنزین ۱۰ هزار تومانی و پرسشی که بی‌پاسخ مانده

دولت در آستانه‌ی دو برابر کردن قیمت بنزین آزاد قرار گرفته؛ از ۵۰۰۰ تومان به ۱۰ هزار تومان. در ظاهر، منطق تصمیم روشن به نظر می‌رسد. مصرف بالاست، تولید داخلی پاسخ نمی‌دهد و گرانی سوخت می‌تواند مردم را به صرفه‌جویی وادار کند.

پشت این تصمیم یک پرسش بزرگ هنوز بی‌پاسخ مانده است. هدف، اصلاح مصرف بنزین است یا انتقال هزینه‌ی ناکارآمدی صنعت خودرو و سیاست انرژی به مردم؟

الگوی فعلی مصرف بنزین برای خودروهای شخصی بر سه نرخ بنا شده است. ۶۰ لیتر سهمیه‌ی ماهانه با قیمت ۱۵۰۰ تومان، ۷۰ لیتر سهمیه‌ی ماهانه با قیمت ۳۰۰۰ تومان و بنزین آزاد جایگاه با قیمت ۵۰۰۰ تومان. حالا قرار است نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان برسد. هرچند فعلاً این موضوع قطعی نشده است.

در نگاه نخست، افزایش ۱۰۰ درصدی عددی سنگین به نظر می‌رسد. اما مقایسه با ارزش جهانی سوخت، تصویر دیگری می‌سازد. با دلار حدود ۱۹۰ هزار تومان و قیمت حدود ۳.۲۶۵۳ دلار برای هر گالن بنزین پایه‌ی RBOB، ارزش هر لیتر بنزین پایه حدود ۱۶۳ هزار تومان برآورد می‌شود.

البته RBOB معادل دقیق قیمت نهایی بنزین وارداتی یا قیمت فوب خلیج فارس نیست و هزینه‌های پالایش، حمل، بیمه و عوامل دیگر هم باید حساب شوند. با وجود این ملاحظات، فاصله‌ی قیمت بنزین ایران با ارزش جهانی همچنان بسیار زیاد می‌ماند.

در چنین مقایسه‌ای، بنزین ۱۰ هزار تومانی فقط بخش کوچکی از ارزش واقعی سوخت را پوشش می‌دهد. پرسش اصلی هم همین جا شکل می‌گیرد. اگر ۱۰ هزار تومان نه قیمت واقعی بنزین است و نه شکاف داخلی با بازار جهانی را پر می‌کند، دولت دقیقا انتظار دارد چه رخ بدهد؟

مصرف روزانه‌ی بنزین در ایران حدود ۱۲۰ تا ۱۴۰ میلیون لیتر اعلام می‌شود. در برخی دوره‌ها، مصرف از تولید داخلی هم فراتر می‌رود و کشور برای تامین نیاز خود زیر فشار مضاعف قرار می‌گیرد.

برخی مقام‌های دولتی معتقدند افزایش قیمت بنزین آزاد می‌تواند مصرف روزانه را حدود شش میلیون لیتر کاهش دهد. چنین عددی یعنی حدود 5 تا 6 درصد کل مصرف کشور.

کاهش 6 میلیون لیتر در روز، رقم کوچکی نیست. اما منشا این کاهش کجاست؟ آیا مردم 6 میلیون لیتر کمتر رانندگی می‌کنند؟ آیا حمل‌ونقل عمومی آماده‌ی جذب این مسافران است؟ آیا میلیون‌ها کارمند و کارگر می‌توانند مسیر رفت‌وآمد خود را حذف کنند؟ آیا خودروهای برقی و هیبریدی ارزان و در دسترس قرار دارند؟ آیا شبکه‌ی حمل‌ونقل ریلی و شهری ظرفیت جایگزینی این حجم از سفر را دارد؟

پاسخ بسیاری از این پرسش‌ها منفی به نظر می‌رسد. برای میلیون‌ها ایرانی، استفاده از خودرو شخصی انتخابی لوکس نیست؛ یک ضرورت روزمره به حساب می‌آید. رفتن به محل کار، مدرسه، دانشگاه یا انجام امور ضروری، در بسیاری از شهرها بدون خودرو دشوار است.

بنابراین افزایش قیمت بنزین شاید سفرهای غیرضروری را کم کند، اما این تصور که صرفا با دو برابر کردن قیمت بنزین آزاد می‌توان مصرف کل کشور را 6 میلیون لیتر در روز پایین آورد، به یک مدل دقیق و قابل راستی‌آزمایی نیاز دارد. عدد 6 میلیون لیتر، بدون توضیح درباره‌ی منشا آن، بیشتر شبیه هدف سیاسی به نظر می‌رسد تا پیش‌بینی اقتصادی.

راحت‌ترین پاسخ به بحران سوخت این است که بنزین ارزان است و مردم زیاد مصرف می‌کنند. اما ماجرا به همین سادگی نیست.

ایران با میلیون‌ها خودروی قدیمی، فرسوده و کم‌بازده روبه‌روست. خودروهایی که در مقایسه با محصولات مدرن، برای پیمودن یک مسیر مشابه، بنزین بیشتری می‌سوزانند. خودرویی که ۱۰، ۱۲ یا حتی بیشتر از این میزان در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کند، با گران شدن بنزین ناگهان کم‌مصرف نمی‌شود.

موتور آن خودرو تغییر نمی‌کند. وزنش پایین نمی‌آید. فناوری پیشرانه‌اش مدرن نمی‌شود. راندمان احتراق هم بالا نمی‌رود. فقط هزینه‌ای که مالک برای استفاده از همان خودرو می‌پردازد بیشتر می‌شود.

پس چرا سیاست‌گذار به جای اصلاح خودروهای پرمصرف، ابتدا سراغ گران کردن سوخت می‌رود؟

در این نقطه، سیاست افزایش قیمت سوخت با یک تناقض جدی روبه‌رو می‌شود. دولت از یک سو می‌گوید مصرف سوخت باید پایین بیاید و از سوی دیگر، میلیون‌ها خودروی پرمصرف و فرسوده همچنان در خیابان‌ها تردد می‌کنند.

خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی هم یا به تعداد کافی وارد بازار نشده‌اند یا به دلیل قیمت بالا، محدودیت واردات و ضعف زیرساخت، برای بخش بزرگی از مردم در دسترس نیستند.

در چنین وضعی، گران شدن بنزین چه نتیجه‌ای دارد؟ خودروی پرمصرف را اصلاح نمی‌کند، فقط استفاده از آن را گران‌تر می‌کند. مردم همچنان مجبورند با همان خودروهای قدیمی رفت‌وآمد کنند، اما باید برای هر لیتر بنزین پول بیشتری بپردازند. این، اصلاح مصرف نیست؛ فشار بیشتر به مردم و انتقال هزینه‌ی ناکارآمدی به مصرف‌کننده است.

افزایش قیمت بنزین آزاد می‌تواند برای دولت دو اثر داشته باشد. نخست، افزایش درآمد از لیترهای مصرف‌شده. دوم، کاهش هزینه‌ی تامین سوخت در صورت افت مصرف.

با این حال، این دو موضوع نباید با هم اشتباه گرفته شوند. اگر مردم پس از افزایش قیمت مصرف خود را کم کنند، دولت از لیترهای مصرف‌نشده درآمدی به دست نمی‌آورد. درآمد واقعی دولت، به میزان مصرف باقی‌مانده وابسته خواهد بود.

از سوی دیگر، اگر کاهش مصرف باعث شود نیاز به واردات یا تامین کسری سوخت کمتر شود، دولت بخشی از هزینه‌های خود را پایین می‌آورد. در نتیجه، ممکن است هدف اصلی افزایش قیمت، نه درآمدزایی مستقیم، بلکه کاستن از فشار کسری سوخت باشد.

اما حتی در این حالت هم پرسش پابرجا می‌ماند. آیا افزایش ۵۰۰۰ تومانی قیمت بنزین، آن‌قدر مصرف را کاهش می‌دهد که هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی این تصمیم را توجیه کند؟

در بسیاری از کشورها، افزایش قیمت سوخت هم‌زمان با گزینه‌های جایگزین اجرا می‌شود. اگر مردم قرار است کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند، باید حمل‌ونقل عمومی گسترده و قابل اعتماد در دسترس باشد. خودروهای کم‌مصرف باید قابل خرید باشند. خودروهای هیبریدی و برقی باید با قیمت منطقی عرضه شوند. زیرساخت شارژ باید توسعه یافته باشد. خودروهای فرسوده هم باید واقعا از چرخه‌ی تردد خارج شوند.

در ایران، اغلب ساده‌ترین بخش انتخاب می‌شود. افزایش قیمت. بخش دشوارتر، یعنی اصلاح ناوگان، توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی و ساخت جایگزین‌های واقعی، با سرعتی بسیار کمتر پیش می‌رود.

نمی‌توان از مردم خواست کمتر با خودروی شخصی تردد کنند، اما برایشان جایگزین مناسب فراهم نکرد. نمی‌توان خودروهای پرمصرف را سال‌ها در خط تولید و بازار نگه داشت و بعد از مالکانشان خواست به دلیل مصرف بالا، هزینه‌ی بیشتری بپردازند. نمی‌توان خودروهای برقی را محدود کرد، زیرساخت شارژ را توسعه نداد و سپس انتظار داشت مردم برای کاهش مصرف بنزین به سمت خودروهای پاک بروند.

اگر هدف، کاهش مصرف بنزین باشد، یکی از مؤثرترین مسیرها خروج خودروهای فرسوده از چرخه‌ی تردد خواهد بود. یک خودروی فرسوده فقط بنزین بیشتری مصرف نمی‌کند؛ آلایندگی بیشتری هم دارد و هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی تازه‌ای ایجاد می‌کند.

در کوتاه‌مدت، جایگزینی خودروهای فرسوده با محصولات کم‌مصرف و هیبریدی می‌تواند مصرف سوخت را پایین بیاورد. در بلندمدت هم توسعه‌ی خودروهای برقی می‌تواند بخش بزرگی از مصرف بنزین در سفرهای شهری را حذف کند.

اما اجرای چنین مسیری به برنامه نیاز دارد. اسقاط واقعی خودروهای فرسوده، تسهیلات مناسب برای جایگزینی، واردات یا تولید خودروهای کم‌مصرف، توسعه‌ی شبکه‌ی شارژ، تقویت شبکه‌ی برق و ایجاد بازار رقابتی برای خودروهای پاک، همگی بخشی از این مسیرند.

بدون این اقدامات، خودرو برقی به محصولی گران‌قیمت و محدود تبدیل می‌شود که اثر چندانی بر مصرف ملی بنزین ندارد.

افزایش قیمت بنزین آزاد از ۵۰۰۰ به ۱۰ هزار تومان شاید مصرف بخشی از رانندگان را پایین بیاورد. شاید سفرهای غیرضروری کمتر شود. شاید فشار بر شبکه‌ی تامین سوخت کاهش پیدا کند.

اما نباید این تصمیم را با اصلاح ساختاری یکی دانست. قیمت بنزین بالا می‌رود، اما خودروهای پرمصرف همچنان پرمصرف می‌مانند. قیمت بنزین بالا می‌رود، اما حمل‌ونقل عمومی ناگهان متحول نمی‌شود. قیمت بنزین بالا می‌رود، اما میلیون‌ها خودروی فرسوده همچنان در خیابان‌ها تردد می‌کنند. قیمت بنزین بالا می‌رود، اما خودروهای برقی و هیبریدی یک‌باره ارزان و فراگیر نمی‌شوند.

اگر دولت واقعا قصد اصلاح مصرف سوخت را دارد، باید به جای تمرکز صرف بر قیمت، کل زنجیره‌ی حمل‌ونقل را اصلاح کند.

بحران مصرف بنزین در ایران واقعی است. فاصله‌ی میان تولید و مصرف در برخی دوره‌ها فشار سنگینی بر اقتصاد کشور می‌گذارد و ادامه‌ی این روند بدون اصلاح، پایدار نمی‌ماند.

اما راه‌حل بحران، فقط گران کردن بنزین نیست. اگر دولت واقعا می‌خواهد مصرف سوخت را کاهش دهد، باید از خود بپرسد چرا میلیون‌ها خودروی پرمصرف و فرسوده هنوز در خیابان‌های کشور تردد می‌کنند، چرا خودروهای کم‌مصرف و پاک به شکل گسترده در دسترس نیستند و چرا حمل‌ونقل عمومی نمی‌تواند جایگزین واقعی خودروی شخصی شود.

مهم‌تر از همه، چرا قرار است برای حل بحران مصرف سوخت، نخستین و ساده‌ترین راه‌حل، افزایش هزینه‌ی مردم باشد؟

بنزین ۱۰ هزار تومانی شاید بخشی از مصرف را کاهش دهد، اما خودروی پرمصرف را کم‌مصرف نمی‌کند. دولت می‌تواند بنزین را گران‌تر کند، اما اگر ناوگان خودروها اصلاح نشود، حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا نکند و خودروهای پاک در دسترس مردم قرار نگیرند، نتیجه‌ی نهایی روشن خواهد بود. بنزین گران‌تر می‌شود، اما ریشه‌ی بحران همان‌جا می‌ماند.

و شاید پرسش اصلی همین باشد. آیا دولت واقعا می‌خواهد مصرف بنزین را پایین بیاورد، یا فقط می‌خواهد هزینه‌ی ناکارآمدی سیستم را از بودجه‌ی خود به جیب مردم منتقل کند؟

شما این تصمیم را اصلاح مصرف می‌دانید یا انتقال هزینه به مردم؟