بنزین ۱۰ هزار تومانی آمد؛ اما تغییر بزرگ‌تر تازه شروع شد

بنزین در ایران دوباره وارد مرحله‌ای تازه شده است. از بامداد سه‌شنبه ۱۷ شهریور ۱۴۰۵، نرخ سوم بنزین برای سوخت‌گیری با کارت جایگاه از لیتری ۵۰۰۰ تومان به ۱۰ هزار تومان می‌رسد. سهمیه‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی فعلا تغییری نمی‌کنند، اما پشت این تصمیم، طرحی بزرگ‌تر برای بازطراحی نظام سوخت در جریان است.

به‌گزارش پدال، دولت هم‌زمان با افزایش نرخ سوم، شناسه‌دار کردن کارت‌های آزاد جایگاه، ورود کارت بانکی به فرایند سوخت‌گیری، سهمیه‌بندی مبتنی بر پیمایش برای برخی گروه‌ها و بازگشت جدی‌تر CNG به سبد سوخت کشور را دنبال می‌کند. به همین دلیل، ماجرا فقط به دو برابر شدن بنزین آزاد محدود نمی‌شود و باید آن را بخشی از تغییر مدل تخصیص یارانه سوخت دانست.

از بامداد سه‌شنبه ۱۷ شهریور ۱۴۰۵، ساختار قیمت بنزین برای خودروهای شخصی چنین خواهد بود:

• سهمیه اول با نرخ ۱۵۰۰ تومان برای هر لیتر و سهمیه ماهانه ۶۰ لیتر
• سهمیه دوم با نرخ ۳۰۰۰ تومان برای هر لیتر و سهمیه ماهانه ۵۰ لیتر
• نرخ سوم، مربوط به کارت جایگاه، با قیمت ۱۰ هزار تومان برای هر لیتر و بدون سهمیه ثابت ماهانه

در نتیجه، مجموع سهمیه یارانه‌ای خودروهای شخصی همچنان ۱۱۰ لیتر در ماه می‌ماند. مهم‌تر اینکه افزایش اخیر، به این ۱۱۰ لیتر مربوط نیست و قیمت بنزین ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی فعلا تغییر نکرده است. بنابراین تیترهایی که صرفا از «بنزین ۱۰ هزار تومانی» حرف می‌زنند، بدون توضیح بیشتر ممکن است تصویری ناقص از تصمیم دولت بدهند.

پاسخ رسمی به ناترازی بنزین و هزینه تامین کسری مصرف برمی‌گردد. محمدصادق عظیمی‌فر، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، گفته است متوسط مصرف بنزین در پنج ماه گذشته حدود ۱۳۲ میلیون لیتر در روز بوده، در حالی که تولید پالایشگاهی و غیرپالایشگاهی به‌طور متوسط به ۱۲۲ میلیون لیتر در روز رسیده است. اختلافی نزدیک به ۱۰ میلیون لیتر در روز، فشار مستقیمی بر منابع کشور ایجاد می‌کند.

به گفته او، مصرف بنزین در سال‌های گذشته به‌طور متوسط سالانه حدود ۶ درصد رشد کرده، در حالی که رشد تولید حدود ۵ درصد بوده است. همین فاصله کوچک اما پیوسته، شکاف امروز را ساخته است. بخشی از این کمبود با واردات جبران می‌شود و همین مسئله بار مالی و ارزی بالایی دارد.

با این حال، افزایش قیمت به‌تنهایی راه‌حل کامل نیست. اگر خودروها کم‌مصرف نشوند، ناوگان فرسوده از رده خارج نگردد، حمل‌ونقل عمومی تقویت نشود، CNG دوباره رونق نگیرد و ظرفیت پالایشگاهی بالا نرود، افزایش نرخ سوم فقط هزینه مصرف مازاد را بیشتر می‌کند و ریشه ناترازی همچنان باقی می‌ماند.

یکی از تغییرهای مهم آینده، پایان مصرف ناشناس بنزین با کارت آزاد جایگاه است. عظیمی‌فر گفته است در مقاطعی نزدیک به ۵۰ درصد بنزین کشور بدون کارت سوخت شخصی مصرف شده؛ موضوعی که از نگاه وزارت نفت، ردیابی دقیق مصرف را دشوار می‌کند.

راه‌حل دولت حذف فوری کارت جایگاه نیست، بلکه شناسه‌دار کردن آن است. طبق برنامه اعلام‌شده، این طرح هم‌اکنون در دو جایگاه تهران به‌صورت آزمایشی اجرا می‌شود و قرار است از مهرماه به مناطق بیشتری گسترش پیدا کند. هدف‌گذاری برای اجرای سراسری هم تا پایان مهر ۱۴۰۵ اعلام شده است.

در عمل، کارت آزاد همچنان باقی می‌ماند، اما استفاده از آن دیگر لزوما بدون ثبت هویت مصرف‌کننده نخواهد بود. دولت می‌خواهد بداند چه کسی، با چه الگوی مصرفی و در چه سطحی از کارت آزاد استفاده می‌کند.

هم‌زمان با شناسه‌دار شدن کارت‌های جایگاه، طرح دیگری هم در حال پیشرفت است و آن استفاده از کارت بانکی برای سوخت‌گیری و تخصیص سهمیه است. وزارت نفت پیش‌تر اعلام کرده بود این فرایند وارد مرحله آزمایشی شده و در سال جاری در چند مرحله توسعه می‌یابد.

با این حال، این طرح به معنای حذف فوری کارت سوخت نیست. در طراحی مورد بحث، کارت بانکی می‌تواند نقش شناسایی و پرداخت را برعهده بگیرد و زیرساخت کارت سوخت نیز همچنان در فرایند سوخت‌گیری فعال بماند. به همین دلیل، برخلاف برخی شایعات، جمع‌آوری یک‌باره کارت‌های سوخت در کوتاه‌مدت در دستور کار نیست.

به گفته معاون وزیر نفت، سوخت‌گیری افراد پس از احراز هویت و متناسب با سیاست مصرفی تعیین‌شده، امکان‌پذیر خواهد بود. در این طرح اطلاعات کارت بانکی ارسال می‌شود و سامانه مانا کد ملی را به سوئیچ سهمیه ارسال می‌کند.

در آنجا مشخص است که فردی که به جایگاه مراجعه کرده، تا آن زمان چقدر سوخت‌گیری کرده و چقدر می‌خواهد سوخت‌گیری کند و سپس می‌تواند بدون محدودیت سوخت‌گیری خود را انجام دهد.

هدف اصلی، انتقال تدریجی یارانه از خودرو به مصرف‌کننده واقعی است. در مدل فعلی، سهمیه به کارت سوخت خودرو متصل شده؛ اما در مدل جدید، دولت می‌خواهد مصرف را به هویت مشخصی وصل کند. اگر فردی با خودرویی غیر از خودروی خود سوخت‌گیری کند یا از کارت آزاد جایگاه استفاده کند، نظام جدید در نهایت می‌تواند آن مصرف را به یک حساب یا هویت قابل ردیابی پیوند دهد.

کرمان یکی از استان‌های مهم در آزمایش مدل جدید توزیع بنزین بوده است. در این طرح، استفاده از کارت اضطراری جایگاه‌ها محدود شد و بخشی از بنزین با نرخ سوم از طریق کارت شخصی عرضه شد. در مرحله‌ای از اجرا، سهمیه‌ای با نرخ ۵۰۰۰ تومان نیز برای خودروها در نظر گرفته شده بود.

وزارت نفت اعلام کرده است پس از ساماندهی کارت‌های اضطراری، در برخی مناطق کاهش محسوسی در مصرف بنزین رخ داده است. به گفته مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش، کاهش مصرف در کرمان حدود ۱۲.۶ درصد و در سیستان‌وبلوچستان حدود ۱۶ درصد گزارش شده است.

این ارقام یک نکته مهم را نشان می‌دهند. بخشی از ناترازی بنزین الزاما از نیاز واقعی مردم نمی‌آید و می‌توان با مدیریت تقاضا بخشی از آن را کم کرد. با این حال، نباید از یک استان نتیجه‌ای سراسری گرفت؛ شرایط جغرافیایی، تعداد خودرو، کیفیت حمل‌ونقل عمومی و الگوی سفر در استان‌ها با هم تفاوت دارند.

فعلا نمی‌توان با قطعیت چنین نتیجه‌ای گرفت. دولت افزایش نرخ سوم به ۱۰ هزار تومان را تصویب کرده و زمان اجرا را هم مشخص کرده است، اما همین تصمیم نشان می‌دهد نظام قیمت‌گذاری سوخت در حال بازنگری است.

از سوی دیگر، مسئولان وزارت نفت تأکید کرده‌اند که هزینه تامین بنزین وارداتی بسیار بالاتر از نرخ سوم فعلی است. بنابراین اگر ناترازی ادامه پیدا کند، بعید نیست در آینده دوباره درباره سطح قیمت‌ها بحث شود. با این حال، هر گمانه‌زنی درباره رقم‌های بالاتر از ۱۰ هزار تومان در شرایط فعلی، خبر رسمی محسوب نمی‌شود.

افزایش قیمت می‌تواند مصرف را کاهش دهد، اما مسئله بنزین در ایران بسیار فراتر از عدد روی تابلو پمپ‌بنزین‌هاست. یکی از چالش‌های اصلی، سن بالای ناوگان خودروها و مصرف زیاد خودروهای داخلی است.

خودرویی که در شهر ۱۰ تا ۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کند، حتی با سهمیه‌بندی هم فشار بیشتری بر شبکه سوخت کشور وارد می‌کند نسبت به خودرویی که ۵ تا ۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌سوزاند. به همین دلیل، اگر دولت قصد اصلاح مصرف دارد، سیاست سوخت باید با سیاست صنعتی همراه شود.

خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی باید سهم بیشتری در بازار پیدا کنند. استانداردهای مصرف سوخت باید جدی‌تر اعمال شود و اسقاط خودروهای فرسوده هم از سطح شعار فراتر برود. در غیر این صورت، دولت فقط هزینه بنزین را بالا می‌برد، بدون اینکه علت مصرف بالا را درمان کند.

بخش دیگری از این پازل به خودروهای فرسوده مربوط می‌شود. در سیاست‌های جدید، حفظ سهمیه و مزایای سوخت برای خودروهای فرسوده به تعیین تکلیف آن‌ها و سازوکار نوسازی گره خورده و در صورت بی‌توجهی به فرایند قانونی نوسازی، محدودیت‌هایی برای سهمیه سوخت در نظر گرفته شده است.

از منظر اقتصادی، این رویکرد قابل دفاع است؛ چون خودروهای قدیمی معمولا بیشتر از خودروهای جدید سوخت مصرف می‌کنند و آلایندگی بالاتری هم دارند. با این حال، فشار بر مالک خودروی فرسوده بدون ایجاد امکان واقعی برای جایگزینی آن، نتیجه مؤثری به همراه ندارد.

وقتی قیمت خودرو چند برابر درآمد خانوار شده، نمی‌توان فقط با حذف سهمیه از مالک یک خودروی ۲۰ یا ۳۰ ساله انتظار داشت به‌سادگی خودروی جدید بخرد. سیاست اسقاط زمانی موفق می‌شود که تسهیلات، قیمت مناسب خودروی جایگزین و مشوق اقتصادی کافی هم در کنار محدودیت‌ها قرار بگیرد.

یکی از حساس‌ترین بخش‌های طرح جدید، تاکسی‌های اینترنتی هستند. رانندگان این بخش ممکن است چند برابر یک خودروی شخصی معمولی پیمایش داشته باشند و اگر کل سوخت آن‌ها با نرخ سوم تامین شود، افزایش هزینه مستقیم روی درآمد راننده و در نهایت کرایه مسافر اثر می‌گذارد.

به همین دلیل، وزارت نفت از اختصاص سهمیه مبتنی بر پیمایش برای این گروه سخن گفته است. گازسوز کردن تاکسی‌های اینترنتی پرتردد، به‌خصوص خودروهایی با پیمایش بالای ۳۰۰۰ کیلومتر در ماه، هم در برنامه دولت قرار دارد. این مدل از تخصیص، منطقی‌تر از یک سهمیه ثابت به نظر می‌رسد، چون مصرف خودروهای کاری مستقیما با میزان پیمایش آن‌ها گره خورده است.

نشانه‌ها می‌گویند بله. مصرف CNG در ایران که در سال‌های گذشته به حدود ۲۴ میلیون مترمکعب در روز رسیده بود، اکنون به حدود ۱۵ تا ۱۶ میلیون مترمکعب در روز کاهش یافته است. مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش معتقد است افت مصرف CNG بخشی از فشار را به بنزین منتقل کرده است.

دولت دوباره برنامه تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانه‌سوز را دنبال می‌کند و در برنامه هفتم توسعه، تبدیل ۵۰۰ هزار خودرو به دوگانه‌سوز هدف‌گذاری شده است. از نظر اقتصادی، این یکی از سریع‌ترین راه‌های کاهش مصرف بنزین به شمار می‌رود؛ چون زیرساخت CNG در کشور از قبل وجود دارد و نسبت به توسعه گسترده ناوگان برقی، سرمایه‌گذاری و زمان کمتری می‌خواهد.

با این حال، موانع قدیمی CNG همچنان پابرجاست. کمبود جایگاه در برخی مناطق، جذابیت پایین اقتصادی برای مالک خودرو، افت قدرت و عملکرد خودروهای گازسوز و ضعف فرهنگ استفاده، هنوز حل نشده‌اند.

دولت روی سمت عرضه هم حساب کرده است. براساس اظهارات اخیر مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش، با بهره‌برداری از پالایشگاه‌های آدیش جنوبی و مهر خلیج فارس، قرار است حدود ۱۲ میلیون لیتر در روز به ظرفیت تولید بنزین اضافه شود.

اگر این افزایش عملی شود، عدد مهمی خواهد بود؛ چون تقریبا هم‌سطح کسری روزانه فعلیِ اعلام‌شده یعنی ۱۰ میلیون لیتر است. اما حتی در این حالت هم نباید تصور کرد مسئله برای همیشه حل می‌شود. اگر رشد مصرف دوباره سرعت بگیرد، فاصله‌ای تازه شکل خواهد گرفت.

افزون بر این، افزایش تولید بنزین فقط به معنای ساخت پالایشگاه نیست. کیفیت فرآورده، میزان اکتان، استانداردهای زیست‌محیطی، دسترسی به خوراک پالایشگاه و اقتصاد پالایشی نیز در این معادله نقش دارند.

پاسخ ساده‌ای وجود ندارد. از یک طرف، ادامه مصرف بی‌رویه و واردات بنزین با ارز محدود، در نهایت هزینه‌ای است که همه جامعه می‌پردازد. از این زاویه، مدیریت مصرف سوخت و کاهش یارانه پنهان مصرف مازاد قابل دفاع به نظر می‌رسد.

از طرف دیگر، بنزین فقط یک کالا نیست. بخش بزرگی از هزینه حمل‌ونقل، قیمت کالاها، خدمات و زندگی روزمره مردم به آن وابسته است. بنابراین افزایش نرخ سوم می‌تواند به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم روی حمل بار، تاکسی‌های اینترنتی، خدمات و برخی قیمت‌های مصرفی اثر بگذارد.

موفقیت این سیاست بیش از آنکه به رقم ۱۰ هزار تومان وابسته باشد، به شیوه اجرا و نحوه استفاده از درآمد حاصل از آن بستگی دارد. اگر منابع تازه صرف کاهش کسری بودجه یا هزینه‌های جاری شود، اثر ملموس برای مردم محدود می‌ماند. اما اگر همین پول به نوسازی ناوگان، حمل‌ونقل عمومی، توسعه CNG، افزایش تولید پالایشگاهی و کمک به خودروهای کم‌مصرف برسد، اصلاح قیمت می‌تواند به اصلاح ساختار انرژی هم منجر شود.

با کنار هم گذاشتن تصمیم‌های اخیر، مسیر احتمالی سیاست سوخت روشن‌تر می‌شود. دولت به نظر می‌رسد هم‌زمان چهار مسیر را پیش می‌برد. نخست، حفظ یک سطح از بنزین یارانه‌ای برای مصرف معمول خانوار. دوم، گران‌تر شدن تدریجی مصرف مازاد و نزدیک‌تر شدن آن به هزینه واقعی تامین. سوم، تبدیل یارانه سوخت از یک سهمیه نسبتا ناشناس به یارانه‌ای قابل ردیابی و هوشمند که به مصرف‌کننده واقعی وصل شود. چهارم، فشار هم‌زمان بر سمت عرضه و تقاضا؛ یعنی افزایش تولید از یک سو و کاهش مصرف از سوی دیگر.

در این چارچوب، افزایش نرخ سوم را باید آغاز یک پروژه بزرگ‌تر برای اصلاح نظام سوخت دانست، نه پایان آن. بنزین ۱۰ هزار تومانی شاید خبر مهم امروز باشد، اما کارت بانکی، سهمیه هوشمند، خودروهای فرسوده و تغییر الگوی مصرف، خبرهای مهم‌تر فردا خواهند بود.

از بامداد ۱۷ شهریور ۱۴۰۵، بنزین کارت جایگاه از ۵۰۰۰ به ۱۰ هزار تومان می‌رسد، اما سهمیه ۶۰ لیتری ۱۵۰۰ تومانی و سهمیه ۵۰ لیتری ۳۰۰۰ تومانی فعلا حفظ شده‌اند. هم‌زمان، دولت در حال شناسه‌دار کردن کارت‌های آزاد جایگاه، توسعه استفاده از کارت بانکی، اجرای سهمیه پیمایشی برای برخی گروه‌ها، احیای CNG، فشار بر خودروهای فرسوده و افزایش ظرفیت تولید است.

مسئله اصلی، فقط دو برابر شدن نرخ سوم نیست. تغییر مهم‌تر در خودِ نظام تخصیص سوخت رخ می‌دهد؛ نظامی که قرار است در آن مصرف واقعی، هویت مصرف‌کننده، نوع خودرو و میزان پیمایش نقش پررنگ‌تری داشته باشند. نتیجه نهایی این مسیر، به نحوه اجرا بستگی دارد. اگر سیاست‌ها درست پیش بروند، می‌توان به کاهش اتلاف انرژی و اصلاح اقتصاد سوخت رسید؛ در غیر این صورت، ماجرا فقط به افزایش هزینه خانوارها ختم می‌شود.

شما درباره بنزین ۱۰ هزار تومانی و سهمیه‌ها چه فکری می‌کنید؟