داستان باوردنکردنی پورشه 962R لمان که به خودروی رویایی استاندارد جاده تبدیل شد

تصور کنید پشت فرمان یک پورشه 962Rواقعی بنشینید؛ خودرویی که برای پیست لمان ساخته شده، ۶۸۰ اسب‌بخار قدرت دارد و حالا می‌تواند با پلاک قانونی در جاده‌های عمومی حرکت کند. ورن شوپن برای کسانی که چنین رؤیای عجیبی داشتند و حاضر بودند یک میلیون و ۶۲۰ هزار دلار بپردازند، پاسخی به نام Team Schuppan 962CR آماده کرده بود.

به‌گزارش کار اند درایور، صف خریداران آمریکایی قرار نبود چندان طولانی باشد، زیرا تنها ۱۷ دستگاه برای ایالات متحده در نظر گرفته شده بود. برای کسی که توان پرداخت یک میلیون و ۶۲۰ هزار دلار را داشت، ظاهرا خبر بد دیگری هم وجود نداشت. شوپن می‌خواست در مجموع ۵۰ دستگاه از خودروهای Team Schuppan 962 بسازد؛ عددی که مستقیما به خودروی مسابقه‌ای رسمی پورشه اشاره داشت، مدلی که دو بار لمان را برده و سه مرتبه قهرمان فصل IMSA شده بود.

رزومه‌ی شوپن نیز به‌اندازه‌ی پروژه‌اش جالب است. راننده‌ی استرالیایی در سال ۱۹۸۳ پیروز لمان شده، در ایندی ۵۰۰ ایندیاناپولیس سال ۱۹۸۱ مقام سوم را به دست آورده و سابقه‌ی حضور در رقابت‌های فرمول یک دارد. در روزگاری که خودروهای مسابقه‌ای واقعی و خیالی مخصوص خیابان تیترهای فراوانی می‌گرفتند، شوپن به‌جای وعده‌دادن دست به کار شده بود.

پورشه 962 یکی از مشهورترین خودروهای مسابقه‌ای گروه C بود که برای رقابت‌های استقامت، به‌ویژه مسابقه ۲۴ ساعته لمان، توسعه پیدا کرد. ورن شوپن (Vern Schuppan)، راننده سابق مسابقات اتومبیل‌رانی و برنده لمان، تصمیم گرفت نسخه‌ای خیابانی از این خودروی افسانه‌ای بسازد؛ محصولی که بتواند ضمن حفظ ویژگی‌های فنی یک ماشین مسابقه‌ای، مجوز تردد در جاده‌های عمومی را نیز دریافت کند.

سفارش پروژه را آرت اسپرت دیویژن، مجموعه‌ای ژاپنی به مدیریت توشیو ترادا و متخصص خودروهای خاص، داده بود. به همین دلیل قیمت بیشتر نمونه‌ها با رقمی در حدود ۲۲۰ میلیون ین محاسبه می‌شد. برنامه‌ی آرت اسپرت دیویژن فروش ۵۰ دستگاه نخست در سراسر جهان بود و ۱۷ دستگاه از آن‌ها راهی آمریکا می‌شدند.

خودروی قرمز حاضر در تصاویر نیز مقصدی در ژاپن داشت و قرار بود وارد گاراژ هیرویوکی میاکه شود. میاکه، مدیر فعال در حوزه‌ی املاک و حامی مالی تیم مسابقه‌ای شوپن، یک خودروی لمان می‌خواست که فقط حداقل تغییرات ضروری برای دریافت مجوز خیابانی روی آن انجام شده باشد. خودرو یک پورشه 962 (Porsche 962) اصیل ساخت اشتوتگارت با شماره‌ی شاسی 962/123 بود که زندگی مسابقه‌ای خود را در IMSA و با تیم پرایموس آغاز کرد.

پروژه شوپن با هدف تولید ۵۰ دستگاه خودروی جاده‌ای آغاز شد. علاوه بر آن، پنج دستگاه نسخه نزدیک‌تر به نمونه مسابقه‌ای نیز در برنامه قرار گرفتند. این خودروها از مونوکوک فیبرکربنی اختصاصی بهره می‌بردند که پیش‌تر برای پورشه 962 توسعه یافته بود. همچنین در ساخت بدنه به‌جای استفاده گسترده از فایبرگلاس، فیبرکربن و کولار به کار رفت.

مهم‌ترین چالش تبدیل پورشه 962 به خودروی خیابانی، آماده‌سازی پیشرانه برای رعایت استانداردهای آلایندگی، کنترل دما و کاهش صدا بود. 962R از یک موتور ۲٫۶ لیتری پورشه با ۲۴ سوپاپ، دو توربوشارژر و سرسیلندرهای آب‌خنک استفاده می‌کرد. نمونه‌های متأخر مسابقه‌ای نیز به موتورهای ۳ لیتری مجهز بودند.

برای دریافت مجوز تردد در آمریکا و ژاپن، نصب کاتالیست سه‌راهه ضروری بود. در نتیجه، دو مبدل کاتالیستی در دو طرف سیستم اگزوز قرار گرفتند. مدیریت عملکرد موتور نیز بر عهده سامانه الکترونیکی Bosch Motronic MP 1.2 بود. با وجود این تغییرات، قدرت موتور به ۶۸۰ اسب بخار رسید و توان فنی چشمگیر نسخه مسابقه‌ای تا حد زیادی حفظ شد.

مشخصات فنی مدل ۱۹۹۲ تصویر دقیق‌تری از ابعاد جنون پروژه ارائه می‌کنند.

یکی دیگر از مشکلات، کنترل دمای موتور در ترافیک شهری بود. مجموعه خنک‌کننده شامل رادیاتورهای آب، خنک‌کن‌های روغن و اینترکولرهای توربو می‌شد. برای تأمین جریان هوای کافی در سرعت‌های پایین، دو فن برقی بزرگ به خودرو اضافه شدند.

همچنین به دلیل فضای محدود کابین و نبود پنجره‌های جانبی بازشو، نصب سیستم تهویه مطبوع ضروری بود. مهندسان شوپن اجزای سیستم تهویه ساندن را در قسمت زیر در سمت سرنشین و داخل شاسی جای دادند. برای کاهش صدای خروجی موتور نیز سه صداخفه‌کن در مسیر اگزوز نصب شد؛ هرچند صدای مکانیکی پیشرانه و مجموعه سوپاپ‌ها همچنان در کابین شنیده می‌شد.

پورشه 962R از گیربکس دستی پنج‌سرعته سنکرونیزه استفاده می‌کرد. اهرم تعویض دنده در سمت راست راننده قرار داشت و انتخاب دنده‌های دوم تا پنجم با الگوی متعارف H انجام می‌شد. با این حال، کلاچ مسابقه‌ای تک‌صفحه‌ای یکی از دشوارترین بخش‌های رانندگی بود. عملکرد آن بسیار سفت و ناگهانی بود و امکان استفاده معمول از نیم‌کلاچ وجود نداشت. راننده باید هنگام تعویض دنده، دور موتور را با دقت تنظیم می‌کرد. سیستم ترمز از کالیپرهای بزرگ آلکون استفاده می‌کرد که برای دستیابی به حداکثر قدرت توقف، نیروی قابل‌توجهی از راننده می‌خواستند.

در مقابل، فرمان خودرو برخلاف انتظار بسیار سبک بود. تنها یک‌ونیم دور چرخش از قفل تا قفل وجود داشت؛ بنابراین راننده برای کنترل دقیق خودرو در پیچ‌ها باید مهارت زیادی داشته باشد. تعلیق پورشه 962R نیز کاملا با ماهیت مسابقه‌ای آن هماهنگ بود. روی آسفالت صاف عملکرد فوق‌العاده‌ای داشت، اما در مسیرهای ناهموار و جاده‌های دارای شیار، ضربات به‌شدت به کابین منتقل می‌شدند.

توان واقعی پورشه 962R در جاده‌های عمومی به‌دلیل محدودیت‌های ایمنی و ترافیکی قابل آزمایش نبود. در جریان آزمایش، سرعت خودرو به حدود ۱۹۳ کیلومتر بر ساعت رسید؛ با این حال، احساس رانندگی در این سرعت تفاوت زیادی با حرکت در سرعت ۹۷ کیلومتر بر ساعت نداشت.

بر اساس اطلاعات ارائه‌شده توسط ورن شوپن، حداکثر سرعت خودرو به ضرایب دنده و فشار بوست توربوشارژر وابسته بود.

در تنظیم مورد استفاده برای آزمایش، حداکثر سرعت در محدوده قرمز دور موتور حدود ۲۷۴ کیلومتر بر ساعت برآورد شد. اما با استفاده از نسبت نهایی دنده مخصوص مسابقات لمان، دستیابی به سرعت حداقل ۳۴۶ کیلومتر بر ساعت امکان‌پذیر بود.

فشار بوست توربوشارژر در زمان آزمایش یک بار بود، اما راننده می‌توانست با چرخاندن یک پیچ در پشت اهرم دنده، آن را تا ۲٫۴ بار افزایش دهد.

مهندسان شوپن همچنین پیش‌بینی می‌کردند نسخه خیابانی مجهز به تمام تجهیزات بتواند در ۳٫۸ ثانیه از حالت سکون به سرعت ۹۷ کیلومتر بر ساعت برسد و برای رسیدن به ۲۰۱ کیلومتر بر ساعت به تنها ۸٫۵ ثانیه نیاز داشته باشد.

کابین پورشه 962R بیش از آنکه به یک خودروی سوپراسپرت خیابانی شباهت داشته باشد، فضای داخلی یک ماشین مسابقه‌ای را تداعی می‌کرد. ورود به کابین به‌دلیل ارتفاع کم خودرو و ساختار خاص شاسی چندان آسان نبود. راننده باید با عبور دادن پاها از اطراف فرمان و تکیه بر دیواره کناری شاسی، خود را به داخل صندلی می‌رساند. فضای داخلی بسیار محدود بود. شیشه‌های جانبی تنها حدود ۵ سانتی‌متر با سر سرنشینان فاصله داشتند و فاصله میان دو صندلی چرمی نیز به حدود ۲٫۵ سانتی‌متر می‌رسید.

فرمان با پوشش جیر طراحی شده بود و اهرم دنده در فاصله کمی از آن قرار داشت. داشبورد ساده با پوشش مشکی مات، نشانگرهای اصلی را مقابل راننده قرار می‌داد. سرعت‌سنج اختصاصی ساخت شرکت استک و نمایشگرهای دیجیتال فشار و دما نیز در مجموعه ابزارها دیده می‌شدند. یکی از مشکلات مهم خودرو، دید محدود عقب بود. به دلیل نبود شیشه عقب، یک دوربین در انتهای خودرو نصب شده بود که هنگام انتخاب دنده‌عقب فعال می‌شد. تصویر آن روی نمایشگر کوچکی در داشبورد قرار می‌گرفت، اما کیفیت و میدان دید چندان مناسبی نداشت.

آینه‌های جانبی نیز برای رعایت مقررات ترافیکی در لبه بیرونی بدنه نصب شده بودند و تنظیم آن‌ها به‌صورت برقی انجام می‌شد. ابعاد بزرگ خودرو و فاصله محوری قابل‌توجه، مانور دادن در خیابان‌های باریک و فضاهای بسته را دشوار می‌کرد.

ورن شوپن برای پاسخ به انتقادها درباره سختی رانندگی با نسخه مسابقه‌ای، توسعه مدل 962CR را نیز در نظر گرفته بود. این مدل قرار بود به موتور ۳٫۴ لیتری IMSA با ۱۲ سوپاپ، دو توربوشارژر و قدرت تقریبی ۶۰۰ اسب بخار مجهز شود.

پیشرانه 962CR کاملا هواخنک بود و در مقایسه با موتور نسخه لمان، فشار کاری و پیچیدگی کمتری داشت. هدف از طراحی این نسخه، ارائه خودرویی آرام‌تر و مناسب‌تر برای استفاده روزمره بود. شوپن همچنین قصد داشت مشتریان بتوانند با خودروی خود به پیست مسابقه بروند، فنرهای سفت‌تر نصب کنند، ارتفاع خودرو را کاهش دهند و تایرهای اسلیک و تجهیزات مسابقه‌ای روی آن قرار دهند.

تولید پورشه‌های خیابانی شوپن در مجموعه‌ای واقع در های وایکام، حدود ۴۸ کیلومتری غرب لندن، برنامه‌ریزی شده بود. ظرفیت تولید کارخانه تنها یک دستگاه خودروی کامل در ماه بود و حدود ۳۵ نفر در این پروژه فعالیت می‌کردند. شرکت قصد داشت نخستین نمونه‌های 962CR را از ماه اکتبر وارد مرحله تولید کند. در آن زمان، بازار ابرخودروها در آستانه ورود محصولاتی مانند جگوار XJ220، مک‌لارن F1 و بوگاتی T110 قرار داشت.

از آنجا که پورشه پروژه مشابه خود را متوقف کرده بود و آینده مرسدس بنز C112 نیز مشخص نبود، محصولات شوپن فرصت داشتند به یکی از سریع‌ترین و گران‌ترین خودروهای قانونی خیابانی جهان تبدیل شوند.

پورشه 962R اثبات کرد که می‌توان یک خودروی مسابقه‌ای گروه C را با حفظ بخش بزرگی از ویژگی‌های فنی، برای تردد در خیابان آماده کرد. موتور ۶۸۰ اسب بخاری، شاسی فیبرکربنی، گیربکس پنج‌سرعته و حداکثر سرعت بالقوه ۳۴۶ کیلومتر بر ساعت، این خودرو را در جایگاهی کاملا متفاوت از سوپراسپرت‌های معمولی قرار می‌داد. البته استفاده روزمره از چنین خودرویی با مشکلات زیادی همراه بود؛ از کابین بسیار تنگ و دید محدود گرفته تا کلاچ دشوار، تعلیق خشک و ابعاد بزرگ.

در نهایت، پورشه 962R بیشتر از آنکه یک خودروی کاربردی برای خیابان باشد، تحقق رؤیای عجیب و جاه‌طلبانه ورن شوپن بود: رانندگی با یک پورشه مسابقه‌ای لمان در جاده‌های عمومی، بدون نیاز به حمل آن با کامیون تا پیست مسابقه.

شما درباره‌ی تبدیل یک خودروی واقعی Group C به ماشین خیابانی چه فکر می‌کنید؟