ملاقات با کادیلاک CT4-V و CT5-V بلک‌وینگ، خداحافظی باشکوه با بنزین

کادیلاک CT4-V و CT5-V بلک‌وینگ از زمان معرفی تاکنون سروصدای زیادی به راه انداخته‌اند اما این‌ها پایان‌بخش دوران محصولات اسپرت بنزینی کادیلاک خواهند بود و ازاین‌پس تمام خودروهای کاملاً جدیدی که این برند لوکس آمریکایی معرفی خواهد کرد الکتریکی خواهند بود؛ بنابراین، به‌احتمال‌زیاد این دو سدان اسپرت آخرین نماینده‌های کادیلاک در دنیای خودروهای پرفورمنس بالای بنزینی خواهند بود. کادیلاک اما به بهترین شکل این اتفاق را جشن گرفته است.

کادیلاک به لطف سه نسل CTS-V و یک نسل مدل کوچک‌تر ATS-V، نزدیک به دو دهه است که در بازی سدان‌های اسپرت حضور دارد اما دو سال گذشته برای طرفداران این سدان‌های وحشی V نشان کمی ناامیدکننده بوده است زیرا CT4-V که ظاهراً جایگزینی برای ATS-V محسوب می‌شود، با رفتار خشن و زمخت ناشی از پیشرانهٔ 2.7 لیتری توربوشارژ چهار سیلندر شورلت سیلورادو ما را سرخورده کرد و موتور 3 لیتری V6 توئین توربوی مدل بزرگ‌تر CT5-V هم هرگز نمی‌تواند به پرفورمنس وحشیانهٔ نیروگاه 6.2 لیتری V8 سوپرشارژ CTS-V نزدیک شود.

اما کادیلاک با اضافه کردن یک کلمه به نام این سدان‌ها، تمام گلایه‌هایی که از آن‌ها داشتیم را برطرف کرده است. این کلمه، بلک‌وینگ است یعنی نامی که از پیشرانهٔ جدید و پرفورمنس بالای سدان پرچم‌دار CT6-V گرفته شده اما بااین‌وجود، در سینهٔ CT4-V و CT5-V بلک‌وینگ خبری از این موتور 4.2 لیتری V8 توئین توربو نیست. بااین‌حال، نام بلک‌وینگ هنوز هم بهترین پرفورمنس کادیلاک را نشان می‌دهد و CT4-V و CT5-V را وارد قلمروی مرسدس AMG و بی‌ام‌و M می‌کند.

حال این شانس را پیدا کرده‌ایم تا یک روز فوق‌العاده را با هردوی این سدان‌های جذاب در شمال شرقی لس‌آنجلس سپری کنیم. CT4-V بلک‌وینگ و CT5-V بلک‌وینگ اشتراکات زیادی دارند اما علیرغم این شباهت‌ها، CT4 کامپکت و CT5 میان سایز دو خودروی متمایز با دو شخصیت بسیار متفاوت هستند. یکی از این ماشین‌ها یک سدان چابک با پیشرانهٔ توربوشارژ کوچک است درحالی‌که دیگری یک هیولای سوپرشارژ است. هردو خودرو جاده‌ها را با قابلیت‌های یکسان اما به روش‌هایی بسیار متفاوت به آتش می‌کشند.

CT4-V بلک‌وینگ احساس بسیار آشنایی دارد که البته عجیب نیست زیرا زیرساخت و ساختار بدنهٔ این سوپر سدان کامپکت با ATS-V مشترک است. بااین‌حال، CT4-V بلک‌وینگ صرفاً یک ATS-V با نامی جدید نیست زیرا این سدان جدید به لطف معماری بسیار مستحکم‌تر آلفا II، نسخهٔ چهارم از سیستم تعلیق مغناطیسی جنرال موتورز و ظاهر و تکنولوژی‌های مدرن، بسیار بهبود پیدا کرده است. مهم‌تر از آن، پیشرانهٔ 3.6 لیتری V6 توئین توربو هم بسیاری از مشکلاتی که در CT4-V معمولی وجود داشت را برطرف کرده است زیرا موتور 2.7 لیتری چهار سیلندر توربوشارژ آن نسخه برای یک سدان اسپرت بیش از حد خشن و زمخت احساس می‌شود.

موتور 3.6 لیتری در بلک‌وینگ 472 اسب بخار قدرت در 5,750 rpm و 600 نیوتن متر گشتاور بین 3,500 تا 5 هزار rpm تولید می‌کند. این یعنی موتور V6 توئین توربوی کادیلاک حالا کمی قدرت بیشتر و بازهٔ حداکثر گشتاور گسترده‌تری نسبت به ATS-V دارد. طبق اعلام کادیلاک، CT4-V با گیربکس 10 سرعتهٔ اتوماتیک یعنی همان نمونه‌ای که ما برای آزمایش در اختیار داریم (گیربکس استاندارد این خودرو یک شش سرعتهٔ دستی است) ظرف 3.9 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد که ما این عدد را باور داریم. CT4 به لطف لاستیک‌های تابستانی میشلن پایلوت اسپرت 4S، لانچ وحشیانه‌ای دارد. هنگام تخته‌گاز، گیربکس 10 سرعته به‌سرعت دنده‌ها را تعویض می‌کند و آن دو توربوشارژر تا زمانی که راننده تسلیم نشود سوت کشان بوست را افزایش می‌دهند.

همان‌طور که در ابتدا اشاره شد، CT4-V بلک‌وینگ از نسخهٔ چهارم کنترل سواری مغناطیسی جنرال موتورز هم بهره می‌برد که نسبت به نسخهٔ سوم که در محصولات V قبلی کادیلاک ارائه می‌شد، پاسخگویی سریع‌تر و کنترل بهتری را ارائه می‌کند. در CT4-V همچنان همان واکنش‌های تیز و خشن ATS-V نسبت به دست‌اندازها وجود دارد اما ارتقاء قطعات تعلیق و تنظیم مجدد فرمان باعث شده در برابر دست‌اندازهای بزرگ آرامش بیشتری پیدا کند. به همین دلیل، حتی زمانی که کمک‌فنرها در اسپرت‌ترین حالت تنظیم شوند بازهم مقدار مناسبی از راحتی سواری حفظ می‌شود و در حالت تورینگ نیز خودروی به سدان کاملاً راحتی تبدیل می‌شود.

بااین‌حال، در CT4-V همه‌چیز بی‌نقص نیست و گیربکس 10 سرعته حتی در حالت‌های رانندگی اسپرت و پیست هم مدام سعی می‌کند دنده‌ها را افزایش دهد مگر اینکه پدال گاز تا انتها فشار دهید؛ بنابراین، کسانی که می‌خواهند بهترین پرفورمنس را از گیربکس اتوماتیک بیرون بکشند باید به‌صورت دستی با استفاده از پدال‌های پشت غربیلک فرمان اقدام به تعویض دنده کنند و یا اینکه شاید بهتر باشد گیربکس شش سرعتهٔ دستی را انتخاب کنند.

داغ‌ترین عضو خانوادهٔ CT5 با برخورداری از پیشرانهٔ 6.2 لیتری V8 سوپرشارژ دست‌ساز با 668 اسب بخار قدرت و 895 نیوتن متر گشتاور، همچنان محرک عقب است و به‌صورت استاندارد با گیربکس شش سرعتهٔ دستی ارائه می‌شود. CT5-V بلک‌وینگ به لطف غرش مهیب اگزوز، حتی در حالت درجا هم ترسناک احساس می‌شود. همچنین به لطف رنگ آبی الکتریک و قطعات فیبر کربنی ظاهری با قیمت 4,100 دلار در نمونۀ آزمایشی ما، این کادیلاک بسیار جذاب به نظر می‌رسد. حتی چرم تودوزی خودرو هم بو و احساس گران‌قیمتی دارد.

برای استفادهٔ حداکثری از توان فوق‌العادهٔ موتور شگفت‌انگیز V8، کادیلاک سدان میان سایز خود را به لانچ کنترل مجهز کرده و به لطف این ویژگی‌ها، CT5-V در یک جادهٔ مستقیم با گیربکس دستی ظرف 3.6 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد. مثل همهٔ موتورهای V8 سوپرشارژ، قدرت و گشتاور کافی در هر دور موتور و هر دنده‌ای در دسترس خواهد بود و نیازی به تعویض دنده‌های مکرر با گیربکس دستی نیست. بااین‌حال، زمانی که بخواهید این کار را انجام دهید، با یک دسته‌دندهٔ دقیق و با احساس مکانیکی دل‌چسب مواجه خواهید شد. همچنین حتی در دندهٔ سه و سرعت‌های بزرگراهی نیز هنوز هم قدرت کافی برای بکسوات لاستیک‌های عقب وجود خواهد داشت.

خوشبختانه، CT5-V بلک‌وینگ تقریباً از همهٔ ارتقاءهای سیستم تعلیق و ترمزی که در زرادخانهٔ جنرال موتورز وجود دارد بهره‌مند است. نسخهٔ چهارم سیستم کنترل سواری مغناطیسی این شرکت در CT5 کنترل بدنهٔ عالی را به ارمغان می‌آورد و درعین‌حال هنوز هم روی دست‌اندازهای خشن سواری راحتی را برای سرنشینان فراهم می‌کند. رینگ‌های کوچک 19 اینچی نیز در این زمینه به کادیلاک کمک کرده‌اند بدون آنکه چسبندگی را قربانی کنند (این در حالی است که اکثر خودروهای پرفورمنس در این کلاس از رینگ‌های 20 یا 21 اینچی استفاده می‌کنند). این بلک‌وینگ میان سایز هم مثل برادر کوچک‌تر خود روی همان لاستیک‌های میشلن پایلوت اسپرت 4S قرار گرفته است.

کادیلاک آزمایشی ما از ترمزهای کربن سرامیکی سفارشی برخوردار بود که آپشنی 9 هزار دلاری هستند. هرچند در روز آزماش ما هوا گرم نبود اما از این ترمزها که باید موتور V8 سوپرشارژ وحشی و سرکش را مهار می‌کردند، حتی پس از چندین ساعت رانندگی تهاجمی هم هیچ‌گونه صدا یا کاهش عملکردی دیده نشد. البته CT4-V هم که از ترمزهای فولادی استاندارد استفاده می‌کرد هیچ مشکلی نداشت؛ بنابراین، می‌توان گفت سفارش ترمزهای کربن سرامیکی چندان ضروری نیست.

هنگامی‌که به قدرت و گشتاور همیشه در دسترس CT5-V بلک‌وینگ عادت کنید، خیلی زود عاشق آن خواهید شد. هرچند این خودرو به‌اندازهٔ CT4-V بلک‌وینگ دقیق و چابک نیست اما با نعرهٔ مهیب اگزوز، چسبندگی باورنکردنی و کنترل کشش پیچیده که بدون کاهش جذابیت رانندگی، اعتمادبه‌نفس را افزایش می‌دهد، قلب‌ها را فتح می‌کند. بااین‌حال، اگر کادیلاک با ارائهٔ نسخهٔ تنفس طبیعی همین موتور در CT5-V معمولی، بدون از دست دادن غرش جذاب اگزوز، کمی از وحشیگری آن کم می‌کرد واقعاً عالی می‌شد.

به‌طور شگفت‌انگیزی، هردوی این سدان‌ها هنوز هم گزینه‌های مناسبی برای رانندگی‌های روزانه هستند. سیستم کنترل سواری مغناطیسی که مثل کلارک کنت/سوپرمن ایفای نقش می‌کند، در حالت رانندگی تورینگ کنترل بدنهٔ کافی و راحتی سواری عالی را فراهم می‌کند. همچنین هردو خودروی آزمایشی ما به صندلی‌های پرفورمنس مجهز بودند که حمایت خیلی خوبی از بدن دارند و تکیه‌گاه آن‌ها برای رانندگی راحت در بزرگراه قابل تنظیم است. این صندلی‌ها برای CT5 یک آپشن 6,100 دلاری با روکش چرمی نیمه آنیلین و برای CT4 آپشنی 5,400 دلاری با روکش چرمی و تهویه هستند.

در همین حال، هردو سدان از سیستم اطلاعاتی-سرگرمی خوشایندی برخوردارند. هرچند نرم‌افزار این سیستم بسیار شبیه مدل‌های ارزان‌تر جنرال موتورز است اما هنوز هم به‌خوبی کار می‌کند و از اندروید اتو و اپل کارپلی بی‌سیم برخوردار است. این سیستم ارتقاء بزرگی را نسبت به ATS و CTS با سیستم لمسی خازنی خسته‌کنندهٔ CUE نشان می‌دهد. بااین‌حال، نمایشگر CT4 نسبتاً کوچک و تنها 8 اینچ است درحالی‌که CT5 از نمایشگر 10 اینچی بهره می‌برد. این یکی از دو برتری اصلی برادر بزرگ‌تر نسبت به سدان کوچک‌تر در داخل کابین محسوب می‌شود. برتری دیگر CT5 در فضای صندلی‌های عقب است که البته تعجبی هم ندارد. CT4 در این قسمت واقعاً تنگ است اما CT5 فضای سر و پای زیادی ارائه می‌کند.

هرچند هردوی این سدان‌های اسپرت بسیار چشمگیر هستند ولی بااین‌حال چند تفاوت کلیدی باهم دارند. CT4-V بلک‌وینگ به‌اندازهٔ برادر بزرگ‌ترش جذاب نیست. در این خودرو صدای اگزوز فقط زمانی جذاب می‌شود که پیشرانه را به‌سختی تحت‌فشار بگذارید. این گلایه در مورد گیربکس اتوماتیکی که دیوانه‌وار به افزایش دنده علاقه دارد هم صدق می‌کند. البته در رانندگی‌های تهاجمی این گیربکس هم واقعاً جذاب خواهد بود اما در سرعت‌های معقول آزاردهنده می‌شود. با این اوصاف، پیمودن مسیرهای پیچ‌درپیچ با CT4 کوچک‌تر و کم‌قدرت‌تر، به تمرکز بسیار کمتری نیاز خواهد داشت و صرفاً کافی است بنشینید پشت آن و رانندگی کنید.

برعکس، CT5-V بلک‌وینگ با فشردن دکمهٔ استارت نگاه‌های تحسین‌برانگیزی را از رانندگان موستانگ و M5 به خود جذب می‌کند اما راننده باید بااحتیاط به آن نزدیک شود. در این ماشین سیستم کنترل کشش دوست راننده است اما زمانی که خودرو را عصبانی کنید، بلک‌وینگ بزرگ‌تر به‌اندازهٔ برادر کوچک‌تر خود لذت‌بخش می‌شود. البته فاصلهٔ محوری و فاصلهٔ عرضی بیشتر چرخ‌ها نسبت به CT4 باعث می‌شود رسیدن به ای‌پکس (Apex) پیچ‌ها با CT5 کمی سخت‌تر شود اما این ماشین هنوز هم جذاب و لذت‌بخش است.

CT6 سدان خوبی بود که با تجهیز به پیشرانهٔ 4.2 لیتری V8 توئین توربو عالی شد اما تنها دو سال بعد از معرفی موتور بلک‌وینگ، هم این پیشرانه و هم CT6 کنار رفتند. برای CT4-V و CT5-V بلک‌وینگ نیز باید انتظار سرنوشت مشابهی را داشت. جایگزین این خودروها احتمالاً نیم دههٔ دیگر از راه خواهند رسید اما با توجه به آیندهٔ تمام الکتریکی جنرال موتورز، مطمئناً این سدان‌های جدید هم برقی خواهند بود. همان‌طور که پیشرانهٔ بلک‌وینگ باعث شد CT6 را پیش از مرگش عالی شود، نام بلک‌وینگ نیز موجب شده آخرین سدان‌های بنزینی کادیلاک پیش از خداحافظی عالی شوند.

البته کادیلاک همچنان مدل‌های V و بلک‌وینگ را ارائه خواهد کرد اما همه آن‌ها الکتریکی خواهند شد. این به معنای پایان کار گیربکس شش سرعتهٔ دستی شگفت‌انگیز ترمک است. غیرممکن است که کسی از این برنامه‌ها حداقل کمی غمگین نشود اما درعین‌حال باید خوشحال بود که کادیلاک به‌گونه‌ای به دوران سدان‌های اسپرت خود پایان می‌دهد که همهٔ ما از آن به نیکی یاد خواهیم کرد.