اولین تجربهٔ رانندگی با نسل جدید شورلت سابربن، راحت‌تر از همیشه

شورلت سابربن و برادر کوچک‌تر آن، تاهو، همواره اساساً نسخهٔ اس‌یووی از پیکاپ سیلورادو بوده‌اند اما پس‌ازاینکه نسل جدید فورد اکسپیدیشن با یک خانه‌تکانی اساسی به بازار آمد، شورلت دریافت که اس‌یووی‌های نمادین و بسیار سودآور خود به یک بازطراحی کلی نیاز دارند تا همچنان بتوانند در بازار موفق باشند. به همین دلیل، حالا نسل جدید سابربن با برداشتی مناسب از اس‌یووی فول سایز سه ردیفهٔ مبتنی بر تراک به بازار آمده یعنی بخشی که اساساً خود شورلت آن‌را بنیان نهاده است.

سابربن جدید تلفیقی از کابین اتوبوس مانند کاملاً مجهز با طراحی خانواده پسند و شخصیت رانندگی مطبوع و پالایش‌یافته را ارائه می‌کند اما با همهٔ این‌ها هنوز هم باید نمرهٔ 19 را به آن بدهیم. چرا به سابربن 20 نمی‌دهیم؟ چون شورلت چند سؤال از امتحان ما را بی‌پاسخ گذاشته است. نمونهٔ مورد آزمایش ما از تیپ بالا ردهٔ «های کانتری» است اما کابین آن نتوانسته خود را از تیپ‌های ارزان‌تر متمایز کند. علاوه بر این، طبق معمول برای محصولات جنرال موتورز، پکیج‌های آپشن سابربن هم ضعیف است و به‌عنوان‌مثال ویژگی‌های ایمنی ضروری در پکیج‌های تجهیزات گران‌قیمت قرار گرفته‌اند.

اما علیرغم این ویژگی‌های ناخوشایند، کاملاً واضح است که سابربن «های کانتری» برای مسافرت‌های طولانی خودروی لذت‌بخشی است. پیشرانهٔ این ماشین مثل سیلورادو یک جواهر است. موتور قدرتمند 6.2 لیتری V8 جنرال موتورز 420 اسب بخار قدرت و 623 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند و علیرغم قلهٔ گشتاور بالا که در پیشرانه‌های تنفس طبیعی معمول است، این موتور بزرگ از حالت سلو تا ردلاین عملکرد نرم و روانی دارد. این پیشرانهٔ خارق‌العاده‌ای است که شتاب و قدرت کافی را برای راننده فراهم می‌کند.

اما این تنها موتوری نیست که زیر کاپوت تاهو و سابربن قرار می‌گیرد. درواقع مثل سیلورادو، این 6.2 لیتری V8 بالاترین موتور این دو اس‌یووی است و فقط در تیپ‌ »های کانتری» ارائه می‌شود درحالی‌که رایج‌ترین موتور برای آن‌ها، گزینهٔ آشنای 5.3 لیتری V8 با 355 اسب بخار قدرت است. علاوه بر این، یک پیشرانهٔ 3 لیتری شش سیلندر توربودیزل هم برای تاهو و سابربن جدید ارائه خواهد شد که البته به گفتهٔ شورلت، تنها 10 تا 12 درصد از این اس‌یووی‌ها با این موتور دیزلی فروخته می‌شوند. بااین‌حال اگر موتور 3 لیتری دیزلی در سابربن هم مثل سیلورادو جذاب باشد، احتمالاً برای پیمودن مسافت‌های طولانی انتخابی فوق‌العاده خواهد بود.

هرچند احتمالاً موتور دیزلی از لحاظ مصرف سوخت کارآمدترین گزینه خواهد بود اما هردو موتور V8 بنزینی سابربن هم از سیستم مدیریت پویای سوخت شورلت برخوردار هستند که می‌تواند با توجه به شرایط رانندگی، تعدادی از سیلندرها را خاموش کند. طبق تخمین EPA، سابربن با موتور 6.2 لیتری همراه با گیربکس 10 سرعتهٔ اتوماتیک فوق‌العاده روان و سامانهٔ چهارچرخ محرک، در هر صد کیلومتر در شهر 16.8 لیتر، در بزرگراه 12.4 لیتر و به‌صورت ترکیبی 14.7 لیتر بنزین مصرف کند.

طبق معمول، سابربن توانایی قابل‌توجهی در یدک کشی دارد. به گفتهٔ شورلت، این نسل بسته به نوع پیشرانه و انتقال قدرت می‌تواند بین 3400 تا 3760 کیلوگرم را بکسل کند. این یعنی حداقل ظرفیت بکسل سابربن جدید در بین رقبا بهترین است اما برای حمل بارهای واقعاً سنگین هنوز هم فورد اکسپیدیشن گزینهٔ بهتری است زیرا می‌تواند تا 4080 کیلوگرم را یدک بکشد. در همین حال، برای سابربن همان پکیج یدک کشی درخشان سیلورادو قابل سفارش است درحالی‌که فورد هم برای اکسپیدیشن سیستم دستیار ProTrailer را ارائه می‌کند. به همین دلیل، برای یدک کشی انتخاب میان این دو رقیب دشوار است.

سیستم تعلیق بادی شورلت همراه با کمک‌فنرهای مغناطیسی، به‌خوبی ناهمواری‌های مسیر را جذب می‌کند و درعین‌حال کنترل بدنه هم عالی است. به لطف این سیستم، سابربن راحت‌ترین سواری را در بین همهٔ اس‌یووی‌های بدنه روی شاسی هم‌کلاس خود دارد و علیرغم وزن 2.7 تنیِ تیپ «های کانتری»، رفتار خودرو در پیچ‌ها به‌طور شگفت‌انگیزی صاف و قابل پیش‌بینی است. سیستم تعلیق بادی در اکثر جاده‌ها عملکرد مطلوبی دارد و در مواجهه با دست‌اندازها بسیار خوب عمل می‌کند.

سیستم فرمان سابربن هم که به نیروی کمکی الکتریکی مجهز است، بسیار عالی بوده و در سرعت‌های بالا رفتار بی‌نقصی دارد. البته سابربن هنوز هم خودروی بسیار بزرگ و سنگینی است اما در مقایسه با اس‌یووی‌های بدنه روی شاسی گذشته، یک تازه‌کار می‌تواند پشت فرمان آن بنشیند و پس از گذشت تنها چند کیلومتر، احساس راحتی کند؛ اما با همهٔ این‌ها و علیرغم تکنولوژی پیشرفتهٔ تعلیق، گاهی اوقات سابربن ریشه‌های پیکاپی خود را نشان می‌دهد. درمجموع، نسل جدید سابربن پیشرفت قابل‌توجهی نسبت به نسل قبلی داشته اما برای خریدارانی که راحتی سواری بی‌نقصی می‌خواهند، کراس‌اوورهای با ساختار یکپارچه مثل ب‌ام‌و X7 و مرسدس GLS انتخاب بهتری هستند.

موضوع اصلی در یک اس‌یووی سه ردیفه چگونگی کارکرد آن برای خانواده‌ها است و سابربن جدید در این قسمت هم ویژگی‌های دوست‌داشتنی زیادی دارد. کابین خودرو بسیار بزرگ است و در مهم‌ترین قسمت‌ها رشد داشته است. به‌عنوان‌مثال حجم صندوق بار در هنگام باز بودن هر سه ردیف صندلی، از 1113 لیتر به 1164 لیتر افزایش یافته و حداکثر ظرفیت بار نیز از 3446 لیتر به 4097 لیتر رسیده است. علاوه بر این، سیستم تعلیق مستقل عقب سابربن نیز به افزایش فضای داخلی آن کمک کرده و حالا صندلی‌های ردیف سوم کاملاً قابل‌استفاده هستند. فضای پا در این قسمت با 56 میلی‌متر افزایش به 932 میلی‌متر رسیده و فضای پای صندلی‌های ردیف دوم هم 58 میلی‌متر افزایش یافته است؛ بنابراین حالا شش بزرگ‌سال به‌راحتی می‌توانند در سابربن بنشینند.

در همین حال، علاوه بر کیفیت سواری عالی، کابین سابربن ساکت هم هست و سروصدای باد و تایرها به‌ندرت آرامش کابین را برهم میزند. در اینجا همهٔ صندلی‌ها راحت هستند و کیفیت متریال هم در تیپ مورد آزمایش «های کانتری» ما بسیار چشمگیر است زیرا جای‌جای کابین با چرم پوشیده شده است. علاوه بر این، در کابین «های کانتری» تکنولوژی‌های زیادی هم از نمایشگر 10 اینچی استاندارد سیستم اطلاعاتی-سرگرمی گرفته تا نمایشگر 8 اینچی در صفحه آمپر به چشم می‌خورد. برای عقب نیز سیستمی قابل سفارش است که شورلت آن‌را پیشرفته‌ترین سیستم چندرسانه‌ای صندلی عقب می‌داند و شامل دو نمایشگر 12.6 اینچی LCD در پشت صندلی‌های جلو با پورت HDMI به همراه چهار پورت USB-C می‌شود.

درمجموع، نسل جدید شورلت سابربن خودروی بی‌نقصی به نظر می‌رسد اما بااین‌حال هنوز هم چند نکتهٔ منفی در این اس‌یووی شایسته وجود دارد. مثلاً درحالی‌که کیفیت ساخت و متریال داخل قابل‌توجه است اما طراحی کلی آن خسته‌کننده بوده و کابین هیچ شباهتی با شخصیت خودرو ندارد. هرچند ممکن است این کابین برای تیپ پایه با قیمت 53 هزار دلار قابل‌قبول باشد اما تیپ «های کانتری» ما نزدیک به 85 هزار دلار قیمت دارد. البته قیمت به‌خودی‌خود مشکلی ندارد بلکه کمبود تزئینات زیبا و متریال جذابی احساس می‌شود تا به این تیپ بالا رده نسبت به تیپ‌هایی که 30 هزار دلار ارزان‌تر هستند احساس خاص‌تری بدهند.

همچنین طبق معمول، حتی این تیپ پرچم‌دار «های کانتری» هم برای تجهیزات ایمنی هزینهٔ اضافی را می‌طلبد. مثلاً برای داشتن کروز کنترل تطبیقی و ترمز اضطراری اتوماتیک باید یک پکیج 4600 دلاری را سفارش داد. وقتی تویوتا کروز کنترل تطبیقی را در کرولای 20 هزار دلاری ارائه می‌کند، چرا جنرال موتورز آن‌را در سابربن 80 هزار دلاری ارائه نمی‌کند؟ بااین‌حال اگر کلی نگاه کنیم، این مشکلات نسبتاً جزئی هستند خصوصاً وقتی وفاداری خریداران اس‌یووی‌های مبتنی بر پیکاپ را در نظر بگیریم. برای طرفداران همیشگی سابربن، نسل جدید این خودرو از لحاظ راحتی و پالایش یک جهش بزرگ به جلو محسوب می‌شود. این اس‌یووی خانوادگیِ بزرگ، بهتر از هر زمان دیگری است و این تنها موضوعی است که برای هزاران خریدار تاهو و سابربن اهمیت دارد نه کابین خسته‌کننده و پکیج‌های عجیب آپشن‌ها.