مقایسه‌ی بزرگ؛ فولکس‌واگن گلف GTi هوندا سیویک تایپ R یا تویوتا GR یاریس؟

گاهی بهترین تجربه‌ی رانندگی‌ از جایی آغاز می‌شوند که اصلا انتظارش را ندارید. جایی که سه هاچبک مشهور جهان فولکس‌واگن گلف GTi ادیشن ۵۰، تویوتا GR یاریس ائرو و هوندا سیویک تایپ R کنار هم آزمایش شوند. رانندگان و کارشناسان رسانه‌ی EVO که متخصص در بررسی خودروهای اسپرت هستند، این شانس را داشته‌اند.

بیشتر بخوانید:

• لکسوس ES200 و ES300 وارداتی
• مشخصات مرسدس بنز GLS و E200 در ایران

به‌گزارش EVO، گلف ادیشن 50 از همان ابتدای سفر حس می‌کرد بهترین گلفی است که در سال‌های اخیر ساخته شده، پس انتخاب مسیر طولانی‌تر اجتناب‌ناپذیر بود؛ البته با این شانس که کاروان یا اتوبوسی جلوی راه سبز نشود.

گلف GTi روی این جاده‌های انگلیس فوق‌العاده ظاهر شد؛ هاچ‌بکی کلاسیک با دماغه‌ی دقیق، موتور پرزور و تعادل عالی میان فرورفتگی‌ها، قله‌ها و پیچ‌های پیاپی. در چند کیلومتر یک‌بار خودرویی آرام‌تر جلوی راه پیدا می‌شد، اما درست در همان لحظه‌ها فرصتی برای سبقت پیش می‌آمد و چه در مسیرهای باریک با پرچین‌های دو سوی جاده و چه روی بخش‌های باز و تپه‌زار، ادیشن ۵۰ بسیار مؤثر و لذت‌بخش بود و در عین حال همان‌قدر بی‌دردسر که از یک گلف انتظار می‌رود. نتیجه، فشرده شدن یک رانندگی چهار ساعته‌ی شبانه در قالب موجی کوتاه و شدید از هیجان بود.

اما روز بعد، این گلف باید در سخت‌ترین آزمون ممکن می‌ایستاد، برابر دو خودرویی که عملا کلاس هاچ‌بک داغ را بازتعریف کرده‌اند. اکنون زمان خوبی برای هاچ‌بک‌های داغ به نظر می‌رسد و در عین حال زمان بدی هم است؛ خوب از این جهت که خودروهایی مثل گلف، GR یاریس و سیویک تایپ R سطح توانایی و مهندسی را بالا برده‌اند و بد از این جهت که انتخاب‌ها بسیار کمتر شده و باقی‌مانده‌ها هم از دسترس علاقه‌مندان معمولی دورتر می‌شوند. ارزان‌ترین خودرو در این جمع، GR یاریس ائرو پرفورمنس، در بریتانیا از ۴۹ هزار و ۱۴۵ پوند قیمت دارد و سیویک و گلفِ حاضر در این آزمون، هر دو با قیمت نهایی بیش از ۵۰ هزار پوند وارد میدان شده‌اند.

گلف از زمان شگفت‌انگیز مارک 7 کلاب‌اسپرت S دیگر در باشگاه ویژه‌ی هاچ‌بک‌های داغ حضور نداشت، اما حالا فرصت بازگشت به صدر را پیدا کرده است؛ آن هم با ارتقاهایی که از همان خودرو الهام گرفته‌اند. تغییرات شاسی ادیشن ۵۰ نسبت به GTi کلاب‌اسپرت، که در قالب بسته‌ی اختیاری عملکردی به قیمت ۳ هزار و ۶۷۵ پوند عرضه می‌شود، گسترده و دقیق‌اند. ارتفاع خودرو ۵ میلی‌متر کمتر شده، فنرها سفت‌تر شده‌اند، کمک‌فنرهای تطبیقی بازتنظیم شده‌اند و بوش‌های بازوی تعلیق، اتصالات بالایی و توپی‌های جلویی هم بازنگری شده‌اند.

نتیجه، گلفی است با چنگ و شخصیت بسیار بیشتر از هر نسخه‌ی مارک 8، بدون آن‌که روی جاده بیش از حد خشن شود. با توجه به فنرها و بوش‌های سفت‌تر، انتظار داشتم رفتار آن مصالحه‌ناپذیرتر باشد، اما کمک‌فنرهای تطبیقی پانزده‌مرحله‌ای بازه‌ی عملکرد فوق‌العاده‌ای دارند؛ در حالت راحت نرم و روان‌اند و در حالت اسپرت، تیز و مهار‌شده. حرکت بدنه نسبت به کلاب‌اسپرت کمتر شده، رول کمتر است و دماغه‌ی جلو بسیار محکم عمل می‌کند. فرمان با نسبت تدریجی، در مرکز آرام است اما با درگیر شدن تایرهای جلو وزن می‌گیرد و خودرو با چرخش تند به دور بینی‌اش می‌چرخد، در حالی که عقب حتی بدون تحریک عمدی هم به‌نرمی همراهی می‌کند. بسته‌ی عملکردی همچنین تایرهای چسبنده‌ی برجزتون پوتنزا ریس را به همراه دارد که برای ثبت زمان نوربورگ‌رینگ ادیشن ۵۰ هم به کار رفتند؛ زمانی معادل ۷ دقیقه و ۴۴٫۵۲۳ ثانیه، سریع‌ترین رکورد ثبت‌شده برای هر خودروی تولیدی دیفرانسیل جلو، و سه دهم ثانیه سریع‌تر از سیویک.

موتور هم نسبت به کلاب‌اسپرت یک پله بالاتر رفته، هرچند نه به همان اندازه‌ی شاسی. خروجی آن به ۳۲۱ اسب‌بخار رسیده، در برابر ۲۹۶ اسب‌بخار کلاب‌اسپرت. پیشرانه‌ی چهارسیلندر آن قدرتمند و عضلانی است، اما به تیزی برخی رقبا دور نمی‌گیرد و جای خالی گیربکس دستی هم حس می‌شود. جعبه‌دنده‌ی دی‌اس‌جی سریع عوض می‌کند، اما از پدال‌های پلاستیکی پشت فرمان، یا بهتر بگوییم دکمه‌های روی فرمان، هیچ لذتی بیرون نمی‌آید.

تویوتا در نزدیکی اسنودونیا به محل دیدار رسید، با همان حال‌وهوای تهاجمی و مصمم یک ایمپرزا یا دلتا اینتگراله‌ی قدیمی. افزونه‌های بیرونی نسخه‌ی ائرو پرفورمنس، از جمله کاپوت دارای خروجی هوا، دریچه‌های گلگیر جلو و باله‌ی عظیم عقب، بالاخره به یاریاریس همان ضربه‌ی بصری را داده‌اند که همیشه کم داشت. از سوی دیگر، مجموعه‌ای از تغییرات مکانیکی جزئی، از جمله بدنه‌ی سفت‌تر و بازتنظیم فرمان و دمپینگ، آن را به خودرویی دل‌چسب‌تر برای رانندگی تبدیل کرده‌اند. جیمز تیلور، معاون سردبیر، پس از پیاده شدن گفت: «بهترین GR یاریسی است که رانده‌ام». او ادامه داد: «باورنکردنی است که بهبودهای کوچک چطور روی هم جمع شده‌اند و به نتیجه‌ی بزرگ‌تری رسیده‌اند. کیفیت سواری، واکنش‌ها و بازخورد فرمان همگی بهتر از قبل حس می‌شوند».

اندکی بعد، آنتونی اینگرام، همکار اوو، با سیویک رسید و با باله‌ی بزرگ فیبرکربنی و برچسب‌های قرمز کمی شلوغ روی بدنه‌ی سفید چمپیونشیپ، هر دو رقیب را تحت‌الشعاع قرار داد. این‌ها ویژگی‌های نسخه‌ی نهایی اولتیمیت ادیشن بودند؛ مدلی که پایان فروش اروپایی تایپ R را در اوایل سال جاری میلادی رقم زد. آنت گفت: «سخت است تصور کنی یک هاچ‌بک داغ چطور می‌تواند بهتر شود». او افزود: «از نظر مهندسی و توانایی، فکر می‌کنم این شاید اوج باشد».

دیدار دوباره با سیویک همیشه لذت‌بخش است و حتی پیش از روشن کردنش هم می‌شود فهمید آنت از چه حرف می‌زند؛ خودرویی که با وسواس خارق‌العاده‌ای توسعه داده شده است. در آن بسیار پایین‌تر از گلف می‌نشینی، روی یکی از بهترین صندلی‌هایی که در هر خودروی جاده‌ای دیده می‌شود، در حالی که یک فرمان باریک با روکش جیر و یک دسته‌دنده‌ی آلومینیومی اشک‌مانند، ظریف و خوش‌ساخت، زیر دستت قرار دارد. حس لمسی کابین فوق‌العاده است و تقریبا همه‌چیز از فولکس‌واگن ارگونومیک‌تر و خوش‌ساخت‌تر به نظر می‌رسد. زمانه چقدر عوض شده است.

اولین باری که وارد پیچ می‌شوم، با خود فکر می‌کنم شاید تکلیف این مقایسه از همین حالا روشن باشد. سیویک خیره‌کننده است؛ مثل رانندگی در وضوح بالا، با پاسخ‌هایی بسیار شفاف و رد شدن دقیق از خط مسیر. در گلف باید بیشتر فشار بیاوری تا جادو آشکار شود، اما هوندا آن را بلافاصله، در هر سرعت و در هر لحظه، پیش چشم می‌گذارد. در بعضی جنبه‌ها کم‌هیجان‌تر است؛ مثلا دریچه‌ی گاز آن در تیزترین حالت به همان ضربه‌ی فوری گلف پاسخ نمی‌دهد، اما همه‌چیز در سیویک آن‌قدر خطی و سنجیده است که کم‌وکاستی‌ها جبران می‌شوند.

این خلوص و تمرکز البته بهایی هم دارد، و آن بهایش سواری است. حتی در حالت کامفرت (راحت)، تایپ R کاملا مهار‌شده و سفت می‌ماند و نرمیِ دمپینگ آن به پای گلف نمی‌رسد. روی دست‌اندازهای بزرگ، کمک‌فنرها بدنه را با صلابت مهار می‌کنند، گویی با تمام توان می‌خواهند هرگونه لقی یا ابهام را از حرکت خودرو حذف کنند. برای من کاملا قابل‌استفاده و درست در مرز سفتی قابل‌قبول بود، اما تردیدی نیست که گلف در نرم‌ترین حالتش آرام‌تر و بی‌دردسرتر حس می‌شود.

هوندا آشکارا تلاش کرده بود با این پیشرانه‌ی توربوشارژ ۳۲۴ اسب‌بخاری، حال‌وهوای موتورهای تنفس طبیعی وی‌تک قدیمی را بازسازی کند و نتیجه هم شخصیتی زنده‌تر و دورگیری آزادانه‌تر از موتور فولکس‌واگن بوده است. این موتور در میانه‌ی دورها با شور پیش می‌رود و پاداش نگه‌داشتن آن تا خط قرمز را می‌دهد، هرچند نه با صدایی هیجان‌انگیز. صدایش نازک‌تر و مصنوعی‌تر از خودروی آلمانی است، اما واکنش مجموعه‌ی انتقال نیرو و گیربکس دستی دوست‌داشتنی، کمبودها را به‌خوبی جبران می‌کند.

موتورها فقط بخشی از تفاوت عظیم شخصیت میان هوندا و فولکس‌واگن هستند. از نظر دینامیکی هم دو جهان جدا از هم‌اند؛ سیویک مسابقه‌ای‌تر، لمسی‌تر، اما کمتر سرزنده و بازیگوش است و در عوض کمتر شبیه یک هاچ‌بک سنتی رانده می‌شود. می‌شود گفت تایپ R بیشتر به یک سدان اسپرت شباهت دارد، اما از نظر فرمان، حس پدال ترمز و حس کلیِ کنترل و دقت، از یک ب‌ام‌و M3 که دو برابر قیمت دارد هم بهتر عمل می‌کند.

جیمز از گلف شناخت بیشتری پیدا کرده و تحت‌تاثیر قرار گرفته بود. او گفت: «این واقعا خوب است... همان‌طور که ائرو بهترین GR یاریسی است که رانده‌ام، این هم بهترین مارک هشت گلف است. شاید این حرف خیلی بزرگ نباشد، اما واقعا فکر می‌کنم با یک خودروی واقعا عالی طرف هستیم. عقب خودرو آن‌قدر متحرک است، به شکلی غافلگیرکننده برای یک هاچ‌بک مدرن». در همین حال، آنت از شخصیت کاملا متفاوت یاریس لذت می‌برد و گفت: «این خودرو بیرون‌افتاده‌ترین عضو جمع است، اما من دوست دارم GR چطور کارها را انجام می‌دهد. از بعضی نظرها واقعا شدیدتر است؛ جوری شما را به جلو هل می‌دهد که دو تای دیگر نمی‌توانند».

به‌وضوح می‌شود حس کرد تویوتا هم با همان وسواس ژاپنی‌ای توسعه یافته که هوندا را به چنین سطحی رسانده است. در نسخه‌ی ائرو پرفورمنس، علاوه بر تغییرات ظاهری، چندین ارتقای کوچک مکانیکی هم وجود دارد که بعضی از آن‌ها را تویوتا علنی نکرده است. تعداد نقاط جوش در سازه برای افزایش استحکام بیشتر شده، فرمان برقی بازتنظیم شده و دمپینگ هم تغییر کرده است. از تغییرات آشکارتر، ترمز دستی‌ای است که حالا به‌صورت عمودی از کنسول میانی بیرون آمده تا اجرای ترمز دستی‌های نمایشی را آسان‌تر کند. ممکن است در نگاه اول به نظر برسد با دسته‌دنده تداخل خواهد داشت، اما نسخه‌ی ائرو فقط دستی عرضه می‌شود و جای‌گیری و حس آن کاملا درست است، حتی وقتی تلاشی برای تقلید از رالی قهرمانانه‌ی کالِ رووانپرا ندارید.

یاریس از نظر کیفیت، پرداخت و آرامش حرکتی یک پله پایین‌تر از دو رقیب است، اما همین هم به دوست‌داشتنی بودنش کمک می‌کند. هیچ تلاشی برای زیباتر کردن کابین نشده و همه‌چیز کاملا کاربردی است. پنل بزرگ داشبورد، برای آنت که شیفته‌ی خودروهای ژاپنی بازار داخلی است، یادآور آر۳۴ جی‌تی‌آر می‌شود و موقعیت رانندگی هم نسبت به GR یاریس اولیه پایین‌تر آمده است. با این حال هنوز از دو خودروی دیگر بالاتر می‌نشینی و همین، همراه با بدنه‌ی باریک‌تر یاریس، دید و فضای لازم را برای حمله به جاده فراهم می‌کند. و حمله کردن با آن، واقعا کار ساده‌ای است؛ با اعتمادبه‌نفسی بیشتر از هر دو رقیب.

در واقع به‌سختی می‌شود خودرویی را به یاد آورد که چنین اطمینان‌بخش، خوانا و به‌محض لمس شدن قابل‌فهم باشد. روی جاده، مرزهای توانایی آن چنان دور و آن‌قدر شفاف‌اند که فقط خودرو را با جسارت از پیچ به پیچ پرتاب می‌کنی و از صراحت، ابعاد جمع‌وجور و کشش بی‌پایانش لذت می‌بری. بعضی از جاده‌های موج‌دار و خراب این منطقه آزمونی بیرحمانه برای دمپینگ خودروها هستند، اما یاریس بی‌تفاوت از آن‌ها عبور می‌کند؛ حتی با کمک‌فنرهای غیرفعال به‌جای تطبیقیِ دو خودروی دیگر. خیلی زود یاد می‌گیری به فرورفتگی‌ها و دست‌اندازها اخم نکنی و فقط تحسین کنی که یاریس چطور این‌قدر سفت و کنترل‌شده می‌ماند.

در مقایسه با سیویک، که برای مهار کشش به مدیریت دقیق‌تری نیاز دارد و از دست‌اندازها بیشتر هیجان‌زده می‌شود، خیلی کمتر باید فکر کنی. آیا این یعنی تویوتا خودرویی کم‌درگیرکننده‌تر است؟ تا حدی، بله. اما هنوز هم با قرار دادن شما در تماس نزدیک با سطح مسیر و میزان چسبندگی موجود، شما را به تجربه جذب می‌کند. فرمان، اگرچه به دقت و شفافیت سیویک نمی‌رسد، سنگین و گویاست؛ حس ترمز عالی است و گیربکس دستی هم شما را سرحال نگه می‌دارد. باز هم می‌گویم، به ظرافت هوندا نیست، اما فیزیکی‌تر و سرسخت‌تر حس می‌شود و همین، تفاوتی کلیدی با گلف کمتر تعاملی به حساب می‌آید.

یاریس سریع هم است. موتور سه‌سیلندر آن به نرمی و شیدایی هوندا نمی‌رسد و از نظر ضربه‌ی خالص هم به پای گلف نمی‌رسد، اما یک خصلت خشن و عضلانی دارد که کاملا با شخصیت خودرو جور درمی‌آید. و با وجود آن‌که با اوج ۲۷۶ اسب‌بخار از دو رقیب کم‌قدرت‌تر است، به‌طرزی عجیب از پیچ‌های کند خروجی محکم‌تری می‌گیرد؛ شاید به‌خاطر وزن کمتر و این‌که هرگز ذره‌ای نیرو را در هرزگردی هدر نمی‌دهد.

در اساس، ائرو پرفورمنس مثل همان GR یاریسی احساس می‌شود که می‌شناسیم و دوستش داریم، فقط در هر جنبه یکی دو درصد بهتر. پاسخ‌ها کمی تیزتر شده‌اند، سواری اندکی پرداخت‌شده‌تر است و حس دماغه‌محور بودنش از دیگر GR هایی که رانده‌ام کمتر شده است. سیستم چهارچرخ‌محرک متغیر هنوز هم اصلا بازیگوش نیست، حتی در عقب‌محورترین حالت ردک، اما گاهی در خروج از پیچ‌ها می‌شود حس کرد که از عقب هل می‌دهد تا خودرو را به‌سمت مستقیم بعدی پرتاب کند. در هر معنا، یاریس برای همین جاده‌ها ساخته شده و سخت می‌شود چیزی را تصور کرد که بتواند با آن هم‌قدم شود؛ چه گلف، چه سیویک.

تشخیص این‌که کدام‌یک از این سه خودرو در مجموع گردتر و رضایت‌بخش‌تر است، بسیار دشوارتر و ظریف‌تر از چیزی بود که هر سه انتظار داشتیم. گلف بی‌تردید در این بحث حضور دارد و همین خودش دستاورد بزرگی است، با توجه به جایی که مارک هشت از آن آغاز کرده بود. در این جمع، آرام‌ترین و بی‌دردسرترین خودرو است، اما در لحظه‌ی مناسب هم فوق‌العاده هیجان‌انگیز و توانمند می‌شود و از نظر دینامیکی، جذاب‌ترین ویژگی‌های یک هاچ‌بک دیفرانسیل جلو را به نهایت می‌رساند. شکی نیست که جای آن در این گروه است، اما همان‌قدر روشن است که سیویک و یاریس هر دو محصولاتی خاص‌تر به نظر می‌رسند، با عملکرد و بازخوردی که از ابتدا در ذاتشان تنیده شده، نه چیزهایی که بعدا به آن‌ها اضافه شده باشد. همین، آن‌ها را از گلف جدا می‌کند.

یاریس حالا از هر زمان دیگری جذاب‌تر شده و شخصیتش هم کاملا متمایز است، اما من باز هم به سمت سیویک کشیده می‌شوم. این انتخاب کمی بی‌رحمانه به نظر می‌رسد، چون در معیارهای عینی بسیار کمی یاریس عقب می‌ماند، اما هوندا گیرا‌تر، چالش‌برانگیزتر و دارای تمرکزی حتی عمیق‌تر است. هیچ هاچ‌بک داغ دیگری نمی‌تواند به این اندازه ویژگی‌های یک خودروی اسپرت را بازآفرینی کند، و گاهی حتی از آن‌ها فراتر برود، آن هم بدون فدا کردن نقش خودروی روزمره. روی جاده، اوج هاچ‌بک داغ همین است و حالا باید دید آیا همین درخشش روی پیست هم بی‌رقیب می‌ماند یا نه.

اِنگلزی برای یک هاچ‌بک داغ تقریبا به سخت‌ترین آزمون ممکن شبیه است. پیچ‌های بلند و سریع آن از دماغه‌ی خودرو فشار زیادی می‌طلبند و خودروهایی را پاداش می‌دهد که مرکز ثقل پایین و پایداری خوب در سرعت‌های بالا داشته باشند، در حالی که بخش‌های کند و فنی، هم‌زمان آزمونی برای ورود به پیچ و کشش خروجی هستند. GR یاریس استاندارد همیشه روی پیست کمی خارج از محدوده‌ی طبیعی خود به نظر می‌رسید، چون اطمینان و آرامش جاده‌ای‌اش در سرعت‌های پیست به رفتاری دماغه‌محور و آزاردهنده تبدیل می‌شد. اما ائرو پرفورمنس کمی آزادی بیشتر می‌دهد تا تعادل خودرو را پیش از آن‌که تایرهای جلو اشباع شوند، دستکاری کنی.

وقتی کمی پایین‌تر از مرز نهایی رانده شود، فوق‌العاده مؤثر است؛ کوچک، چابک و سرشار از بازخورد، و همان‌قدر که روی جاده اعتمادبه‌نفس می‌دهد، روی پیست هم اجازه می‌دهد بلافاصله به سرعت رقابتی برسی. گشتاور موتور در خروج از پیچ‌های سنجاق‌سری کمک بزرگی است و کشش یاریس هم همین‌طور. نیازی نیست موتور را تا انتها فشار بدهی؛ می‌توانی یک دنده بالاتر انتخاب کنی و شتابی قوی از پیچ‌ها بیرون بیاوری، در حالی که عقب گاهی اگر زود و با فشار زیاد روی گاز بروی، کمی به بیرون متمایل می‌شود؛ کاری که برای پیش‌بینی شروع بوست لازم است. حس ترمزها هم فوق‌العاده است، محکم و تا لبه‌ی فعال شدن ای‌بی‌اس به‌خوبی قابل‌تنظیم.

اگر بیشتر فشار بیاوری، هنوز هم دچار کم‌فرمانی می‌شود و در پیچ‌های اول، دوم و سومِ بلندِ دور، صبر می‌طلبد، اما در نیمه‌ی فنی‌تر پیست، چابکی و کشش آن جبران می‌کنند. نتیجه، ثبت زمان ۱ دقیقه و ۱۹٫۲۸ ثانیه است؛ تقریبا برابر با بی‌ام‌و ام۴ نسل قبلی در جدول لیدربورد اِنگلزی و نشان‌دهنده‌ی این‌که یاریس با امکاناتی نسبتا محدود چه کارهایی می‌تواند بکند. این زمان همچنین فقط چند دهم ثانیه با سئات لئون کوپرا ساب‌۸ فاصله دارد؛ خودرویی که روی تایرهای میشلن پایلوت اسپرت کاپ ۲ رانده شد، در حالی که یاریس از لاستیک‌های کم‌تهاجمی‌تر پایلوت اسپرت ۴ اس استفاده می‌کرد.

سیویک هم با همان تایرهای تویوتا رانده می‌شود، اما همان‌طور که روی جاده دیدیم، در شیوه‌ی استفاده از آن‌ها هیچ شباهتی به یاریس ندارد. پس از یاریس، بسیار پایین‌تر، عریض‌تر و سفت‌تر حس می‌شود و در پیچ‌های پرسرعت، پایدارتر و میخکوب‌تر است. در بعضی نقاط، در تهاجمی‌ترین حالت یعنی پلاس‌ آر، حتی زیادی سفت به نظر می‌رسد؛ حالتی که برای خاموش کردن کنترل پایداری لازم است و روی ناهمواری‌هایی واکنش نشان می‌دهد که در یاریس اصلا حس نمی‌شوند. هنگام ترمزگیری برای پیچ اول اِنگلزی، مثل یک سوپرتورر قدیمی بالا و پایین می‌پرد.

در مجموع، سیویک به شکل درخشانی متصل به راننده و پاسخ‌گو است و مانند یاریس، بلافاصله با اعتماد رانده می‌شود تا به مرزها برسد. دقت آن اجازه می‌دهد در پیچ‌های سریع خودرو را دقیقا جایی که می‌خواهی قرار دهی، از تمام پهنای پیست استفاده کنی و درست به‌اندازه‌ی لازم به لبه‌ی جدول‌ها بچسبی، در حالی که ترمزها، که کمی نرم‌تر از تویوتا هستند، تنظیم سرعت ورودی را آسان می‌کنند. با این حال عجیب است که سیویک هرچه بیشتر فشار می‌خورد، زنده‌تر نمی‌شود. هنگام رفتن با سرعت مناسب، همه‌ی نشانه‌ها را درست می‌فرستد، اما در تلاش برای ثبت زمان، دماغه در تقریبا همه‌ی بخش‌های دور، محدودکننده‌ی اصلی است. اگر خیلی عمیق ترمز بگیری و بخواهی با ترمز خودرو را بچرخانی، تایرهای جلو روی سطح می‌کشند و باید هنگام خروج از پیچ با گاز بسیار دقیق باشی. فشار بیش از حد، دیفرانسیل جلو را قفل می‌کند و دماغه را به بیرون می‌لغزاند، اما با اندازه‌ی درست، می‌توان حس کرد که برای نگه داشتن خط تنگ‌تر کار می‌کند. سیویک زمان ۱ دقیقه و ۱۸٫۴۸ ثانیه ثبت می‌کند؛ اختلافی قابل‌توجه با یاریس، اما شاید نه آن شکاف بزرگی که از حس اولیه‌اش روی پیست انتظار می‌رود.

بزرگ‌ترین نقطه‌ی قوت گلف روی جاده، یعنی دماغه‌ی فوق‌العاده‌اش، روی پیست هم شخصیتش را تعریف می‌کند. وقتی پس از سیویک پشت فرمان آن می‌نشینی، فرمان بسیار نزدیک و متصل و حس ترمز محکم را تا حدی از دست‌رفته می‌بینی، اما هرچه به مرزها نزدیک‌تر می‌شوی، از تعادلش و از میزان فشاری که می‌توانی در ورود به پیچ تحمل کنی لذت می‌بری. رسیدن به آن نقطه کمی بیشتر طول می‌کشد، چون سیویک و یاریس مرزهایشان را روشن‌تر منتقل می‌کنند، اما وقتی با شدت قابل‌قبولِ حمله هماهنگ شوی، GTi ویران‌کننده می‌شود.

فقدان گیربکس دستی، دیگر تفاوت مهم گلف با دو رقیب دیگر است، هرچند که با سرعت بیشتری به پیچ‌ها می‌رسد و مانور می‌کند. بخشی از این مزیت، به تایرهای چسبنده‌ی پوتنزا ریس برمی‌گردد، اما بخش دیگر به این خاطر است که دماغه‌ی خودرو، عالی طراحی شده است. پیچ تند نخست نمونه‌ی بارز این موضوع است؛ GTi با سرعت بیشتری وارد می‌شود و در خروج زودتر صاف می‌شود که خصوصا نسبت به سیویک برتری دارد.

در نتیجه، گلف زمان چشمگیری ثبت می‌کند، معادل یک دقیقه و ۱۷٫۴۹ ثانیه؛ سریع‌تر از پورشه 911 نسل ۹۹۱ نسخه‌ی کاررا S پاورکیت، و تنها کمی بیش از نیم ثانیه کندتر از نیسان GTR مدل ۲۰۱۴. تنها نکته‌ی احتیاطی این است که این سرعت را زیاد دوام نمی‌آورد، چون بعد از فقط سه دور سریع، تایرهایش کاملا از بین رفتند. با این حال، پیچش جالبی در داستان رقم خورد؛ داستانی که از ابتدا تا انتها واقعا گیرا بود.

شما برنده‌ی این نبرد هاچ‌بک‌ها را کدام خودرو می‌دانید؟