تماشا کنید: مقایسه‌ استون مارتین DB12 S با بنتلی کانتیننتال GT S بهترین کوپه‌های لوکس بریتانیا

کوپه‌های ارزان‌قیمت در حال انقراض‌اند، اما ثروتمندان در بخش فوق‌لوکس هنوز انتخاب‌های فراوانی دارند. عرضه‌ی نسخه‌های S از آستون مارتین DB12 و بنتلی GT رقابتی طبیعی میان دو گرندتورر بریتانیایی پدید آورده که از نظر قیمت، قدرت و جلوه‌ی خیابانی بسیار نزدیک‌اند.

تفاوت بنیادین، میان DB12 و کانتیننتال به قوای محرکه بازمی‌گردد؛ بنتلی سامانه‌ی پلاگین‌هیبریدی و چهارچرخ محرک دارد، درحالی‌که آستون مارتین نیروی V8 را به چرخ‌های عقب می‌فرستد.

به‌گزارش رود اند ترک، مدل ۲۰۲۷ آستون مارتین با قیمت پایه‌ی ۲۷۶ هزار دلار بالاتر از DB12 پایه و پایین‌تر از ونکوئیش مجهز به V12 قرار می‌گیرد. پیشرانه‌ی V8 توئین‌توربوی AMG حالا ۶۹۰ اسب‌بخار قدرت دارد که ۱۹ اسب‌بخار بیشتر از مدل استاندارد محسوب می‌شود، اما گشتاور هر دو نسخه ۸۰۰ نیوتن‌متر باقی مانده. کمک‌فنرهای تطبیقی سفت‌تر، نرم‌افزار سریع‌تر مدیریت کشش و گیربکس هشت‌سرعته‌ی ترنس‌اکسل، ترمزهای کربن‌سرامیکی استاندارد و اگزوز تیتانیومی سفارشی نیز مشخصات نسخه‌ی S را تکمیل می‌کنند.

مدل ۲۰۲۷ بنتلی با قیمت پایه‌ی ۳۰۱٬۳۰۰ دلار میان کانتیننتال GT عادی و نسخه‌ی اسپید جای دارد و قوای محرکه‌ی مدل نخست را با بیشتر ارتقاهای شاسی مدل دوم ترکیب می‌کند. موتور V8 توئین‌توربو به‌تنهایی ۵۱۲ اسب‌بخار و موتور برقی ۱۸۷ اسب‌بخار تولید می‌کنند، اما خروجی ترکیبی رسمی به ۶۷۱ اسب‌بخار و ۹۳۰ نیوتن‌متر می‌رسد. باتری 21.8-kWh برد برقی نزدیک به ۶۴ کیلومتر فراهم می‌کند و نیرو از طریق گیربکس هشت‌سرعته‌ی دوکلاچه به هر چهار چرخ می‌رسد. سامانه‌ی ضدغلتش فعال، فرمان‌پذیری محور عقب و ترمزهای کربن‌سرامیکی سفارشی نیز در خودروی آزمایش‌شده حضور داشتند؛ قیمت نهایی بنتلی ۴۳۷٬۸۱۵ دلار و بهای آستون مارتین آزمایشی ۴۱۶٬۵۰۰ دلار بود.

آزمایش دو روزه در اطراف شهر زیبای آلستون در کامبریای شمال انگلستان و نزدیک مرز نامرئی اسکاتلند انجام شد؛ منطقه‌ای بارانی که پنج جاده از آن وارد یا خارج می‌شوند. مسیر محبوب گروه، گردنه‌ی هارت‌ساید در جاده‌ی A686 از پنریث بود که با پیچ‌وخم فراوان تا ارتفاع ۵۷۹ متری بالا می‌رود و مرتب در فهرست بهترین جاده‌های اروپا قرار می‌گیرد. باران همچنین تفاوت شخصیت دو خودرو را آشکارتر کرد.

کانتیننتال GT S با وزن ادعایی ۲٬۶۲۶ کیلوگرم حدود ۸۱۶ کیلوگرم از DB12 S با وزن ۱٬۸۱۹ کیلوگرم سنگین‌تر است که بخش بزرگی از اختلاف به سامانه‌ی هیبریدی مربوط می‌شود. بنتلی هرگز سبک یا چابک احساس نمی‌شد، ولی فنرهای بادی نرم، کمک‌فنرهای دوشیره و سامانه‌ی ضدغلتش ۴۸ ولتی، جرم فراوانش را با وقاری چشمگیر مهار می‌کردند. تعلیق به‌جای حذف مصنوعی ناهمواری‌ها مانند سامانه‌ی Active Ride پورشه، لایه‌ای طبیعی میان جاده و کابین می‌ساخت و بدون ایجاد حرکات ثانویه یا افزایش کج‌شدن بدنه، سواری روانی ارائه می‌داد.

DB12 S ارتباط بسیار بهتری با آسفالت داشت و با وجود پیمودن بزرگراه با آرامشی نزدیک به بنتلی، در جاده‌های پیچ‌درپیچ رفتاری کاملا جدی نشان می‌داد. نرم‌ترین حالت GT آستون مارتین حتی از سفت‌ترین تنظیم Sport بنتلی خشک‌تر احساس می‌شد و ضربه‌هایی را منتقل می‌کرد که در کانتیننتال تقریبا نامحسوس بودند. فرمان سریع، خوش‌وزن و پراطلاعات DB12 S لذت‌بخش بود، هرچند هندسه‌ی تهاجمی‌تر و ناهمواری سطح گاهی ضربه را به فرمان بازمی‌گرداند.

فرمان بنتلی کندتر، سبک‌تر و منزوی‌تر بود و کمک فراوان آن تنها تغییرات ظریف مقاومت تایر جلو را منتقل می‌کرد. ورودی بیشتر فرمان ابتدا احتمال کم‌فرمانی، مشکل رایج نسل دوازده‌سیلندر قبلی، را القا می‌کرد؛ بااین‌حال ترکیب فرمان عقب فعال، کنترل غلتش و توزیع گشتاور میان محورها و دو سوی محور عقب، چسبندگی شگفت‌انگیزی می‌ساخت. با شروع باران، بنتلی به خودروی سریع‌تر بدل شد و ضعف نسبت قدرت به وزن را با کشش بی‌نقص جبران کرد.

لاستیک‌های عقب DB12 S از نوع میشلن پایلوت Sport با اندازه‌ی 325/30R22 بودند و بنتلی از پیرلی P-Zero با اندازه‌ی 315/30R22 استفاده می‌کرد، ولی پهنای بیشتر نتوانست کمبود چرخ‌های محرک آستون مارتین را جبران کند. دیفرانسیل فعال عقب DB12 S تقریبا نامرئی به چرخش خودرو و بیشینه‌کردن چسبندگی کمک می‌کرد، اما حالت Sport اجازه‌ی مقداری لغزش جانبی می‌داد و هر پیچ خیس را به چالش یا ماجراجویی تبدیل می‌ساخت. رفتار منضبط‌تر بنتلی هیجان کمتری داشت، ولی سرعت بیشتری را میان پیچ‌های متوالی حفظ می‌کرد.

هر دو خودرو با اگزوز اسپرت سفارشی صدایی تماشایی داشتند. صدای گوش‌نواز آکراپوویچ (Akrapovič) بنتلی در دورهای پایین بلندتر و بم‌تر بود، اما اگزوز تیتانیومی DB12 S در دور بالا، به‌ویژه از بیرون خودرو، غرش جذاب‌تری تولید می‌کرد. موتور AMG روی کاغذ پیروز بود، ولی زیر ۳٬۰۰۰ دوربردقیقه هنگام فشردن ناگهانی پدال مکث محسوسی داشت؛ حتی تعویض‌های سریع‌تر نرم‌افزار جدید نیز وقفه‌ی رسیدن از حرکت آرام به شتاب کامل را کاملا از بین نمی‌برد. پس از بیدارشدن توربوها، شتاب تا محدودکننده‌ی ۷٬۲۰۰ دوربردقیقه پیوسته شدیدتر و اعتیادآورتر می‌شد.

موتور برقی بنتلی در دور پایین بدون جلب توجه دخالت می‌کرد و پاسخ فوری و بدون تاخیر می‌ساخت. کناررفتن موتور ۶ لیتری W-12 شخصیت‌مند ممکن است ناراحت‌کننده باشد، ولی V8 هیبریدی حتی در تنظیم ضعیف‌تر خود از نظر پاسخ و عملکرد ارتقای بزرگی به‌شمار می‌رود. گیربکس دوکلاچه و پدال‌های بلند و ظریف بنتلی سریع‌تر و پیشرفته‌تر از مبدل گشتاور آستون مارتین بودند، اما تعویض‌های نرم و کمبود هیجان در دور بالا باعث می‌شد بیشتر مسیر با حالت Drive طی شود.

ترمزهای کربن‌سرامیکی هر دو خودرو در جاده خستگی‌ناپذیر ماندند. پدال سفت آستون مارتین حس و اطمینان بیشتری داشت، ولی با ادامه‌ی آزمون در سرعت پایین صدای آزاردهنده‌ای تولید کرد؛ مشکلی که نویسنده در مدل‌های کربن‌سرامیکی دیگر برند نیز تجربه کرده بود. ترمز نرم‌تر بنتلی در تمام مدت کاملا موقر عمل کرد.

حالت EV بنتلی برای استفاده‌ی روزانه به‌اندازه‌ی کافی سریع بود، تا سرعت ۱۳۰ کیلومتربرساعت کار می‌کرد و ورود یا خروج بی‌صدا را ممکن می‌ساخت؛ قابلیتی که هنگام دورزدن شش‌مرحله‌ای شبانه در پارکینگ تنگ هتل مفید واقع شد. حالت Hybrid نیروی برق و بنزین را ترکیب می‌کرد، هرچند روشن‌شدن V8 کاملا محسوس بود و قطع‌و‌وصل پیشرانه در حرکت یکنواخت گاهی خسته‌کننده می‌شد. انتخاب Sport موتور بنزینی را پیوسته روشن نگه می‌داشت.

کانتیننتال GT S طی ۱٬۲۸۷ کیلومتر رانندگی، همراه با فشارهای مکرر، مصرف متوسط ۱۰٫۷ لیتر در صد کیلومتر ثبت کرد و رایانه‌ی سفر در بزرگراه عدد ۸٫۸ لیتر در صد کیلومتر را نشان داد؛ طی آزمون نیز باتری از منبع خارجی شارژ نشد. مصرف DB12 S هرگز از محدوده‌ی معادل اعداد دورقمی پایین‌تر نرفت و گاهی حتی رسیدن به همان محدوده دشوار بود. مصرف سوخت احتمالا دغدغه‌ی اصلی خریدار خودروی ۳۰۰ هزار دلاری نیست، اما برتری عملی سامانه‌ی پلاگین‌هیبریدی را نشان می‌دهد.

مواد گران‌قیمت، دریچه‌های فلزی با کنترل‌های شبیه کلید ارگ، ارگونومی عالی، موقعیت رانندگی بسیار راحت اما کمی بلند و نمایشگر مرکزی چرخان سفارشی، فضایی سنتی و هم‌زمان مدرن می‌ساختند. معماری دیجیتال مشترک با آئودی، پس از دریافت طراحی و قلم‌های اختصاصی بنتلی، کاربری بسیار خوبی داشت. صندلی‌های عقب برای سفر طولانی بزرگسالان مناسب نبودند، ولی در مسیر کوتاه یا برای کودکان کاربرد داشتند؛ صندلی عقب آستون مارتین عملا فضای بار چرمی در آرایش 2+2 محسوب می‌شد.

کابین DB12 S نمایشگری بنتلی را نداشت، اما کنسول و قاب صفحه‌آمپر فیبرکربنی، چرم باکیفیت فراوان، موقعیت رانندگی عالی و منظره‌ی خاص روی کاپوت کشیده، محیطی جذاب فراهم می‌کردند. کنسول شیب‌دار مشاهده‌ی کلیدها را آسان‌تر می‌ساخت، ولی زاویه‌ی نمایشگر مرکزی بازتاب نور می‌گرفت و زیر آفتاب خوانایی ضعیفی داشت. دسته‌های کنار فرمان و کلیدهای شیشه‌ی مشترک با مرسدس نیز در برابر قطعات اختصاصی بنتلی با جزئیات فلزی تراش‌خورده، نقطه‌ضعف آشکاری بودند. حجم صندوق آستون مارتین ۲۶۳ لیتر و بنتلی ۲۶۱ لیتر بود؛ کابل‌های شارژ خودروی آزمایشی بخشی از فضای بنتلی را اشغال می‌کردند، هرچند مالکان احتمالا همیشه آن‌ها را حمل نخواهند کرد.

نسخه‌های S برای خریدارانی ساخته شده‌اند که مدل تیزتر می‌خواهند، اما حاضر یا قادر به خرید بالاترین نسخه نیستند. بنتلی تجهیزات فنی استاندارد بیشتری عرضه می‌کرد، ولی آپشن‌ها قیمت نمونه‌ی آزمایشی را تقریبا ۵۰ درصد افزایش داده بودند. رنگ مات British Racing Green مولینر ۲۴٬۷۱۵ دلار، ترمزهای کربن‌سرامیکی ۲۱ هزار دلار، بسته‌ی Carbon Fiber Styling مبلغ ۱۷٬۵۱۵ دلار و اگزوز تیتانیومی ۱۴٬۸۹۰ دلار قیمت داشتند. نمایشگر چرخان ۸٬۵۵۰ دلار، سیستم صوتی شفاف Bang & Olufsen برابر ۸٬۶۶۵ دلار و تریم آلومینیومی تراش‌خورده‌ی تیره ۴٬۸۳۵ دلار به فهرست افزوده می‌شدند؛ نویسنده اگزوز را به‌دلیل تغییر شخصیت صوتی خودرو حتما انتخاب می‌کرد.

آستون مارتین آزمایشی نیز ۱۴۰٬۵۰۰ دلار آپشن داشت. رنگ Buckinghamshire Green مبلغ ۲۱٬۶۰۰ دلار، چرم سه‌رنگ Dark Knight blue black، Eifen Green و Glacier White برابر ۱۱٬۲۰۰ دلار، بسته‌ی فیبرکربن مشکی براق بخش پایین بدنه ۱۶ هزار دلار، بسته‌ی مشابه قسمت بالا ۱۳ هزار دلار و اگزوز تیتانیومی ۱۴٬۴۰۰ دلار هزینه داشتند. ارقام براساس قیمت‌گذاری آمریکا برای همان تجهیزات خودروی حاضر در بریتانیا محاسبه شده‌اند و تبدیل مستقیم پوند نیستند؛ هر دو مدل را می‌توان با هزینه‌ی کمتری ارتقا داد، ولی بیشتر خریداران احتمالا به ولخرجی ترغیب خواهند شد. تولید و سابقه‌ی طولانی کانتیننتال باعث می‌شود مشاهده‌ی نمونه‌ای دیگر از آن بسیار محتمل‌تر از DB12 یا پیشینیانش باشد و کمیابی آستون مارتین نیز بخشی از جذابیت خرید را شکل می‌دهد.

طبق تعریف رایج تجمل، کانتیننتال GT S خودروی بهتر به‌شمار می‌رود؛ بزرگ‌تر و راحت‌تر است، کابین مجلل‌تر و فناوری بسیار پیشرفته‌تری دارد و قوای هیبریدی در سرعت واقعی مزیت محسوسی ایجاد می‌کند. سفرهای طولانی را به‌آسانی جذب می‌کند، بی‌روح یا کسل‌کننده نمی‌شود و صدای عضلانی V8 همراهش باقی می‌ماند؛ نویسنده برای پیمودن حدود ۱٬۶۰۹ کیلومتر در یک روز گزینه‌ی بهتری سراغ نداشت. برقی‌سازی برخلاف بسیاری از خودروهای پلاگین‌هیبریدی سنگین، بنتلی را سریع‌تر و پویاتر از تمام پیشینیان مجهز به W-12 کرده.

DB12 S از مسیری مخالف به نتیجه‌ای نزدیک می‌رسد؛ گرندتورری سریع و توانمند با فضایی دست‌سازتر که تلاش یک سازنده‌ی کوچک را به‌جای محصول زیرمجموعه‌ی لوکس گروهی عظیم تداعی می‌کند. روح واقعی آستون مارتین به خودروی اسپرت بزرگ و عضلانی تعلق دارد و با ورود به جاده‌ی پیچ‌درپیچ، ارتباط، بازخورد و هیجانی ارائه می‌دهد که بنتلی توان بازسازی آن را ندارد. براساس معیارهای داوری رود اند ترک، آستون مارتین DB12 S با اختلافی اندک برنده‌ی مقایسه شد.

شما هیجان DB12 S را ترجیح می‌دهید یا آرامش و حس لوکس در کانتیننتال GT S را؟