اولین رانندگی با فورد موستانگ GTD، تبدیل موفق ماسل کار به سوپرکار

باید اعتراف کرد که موستانگ GTD ظاهر یک بدن‌ساز را به نمایش می‌گذارد. این ماشین با عرض ۲,۰۸۰ میلی‌متر، بیش از ۱۵۰ میلی‌متر پهن‌تر از موستانگ معمولی است. معمولاً در نسخه‌های افراطی‌تر خودروها شاید ۴۰ تا ۵۰ میلی‌متر به عرض اضافه می‌شود اما ۱۵۰ میلی‌متر عملاً بی‌سابقه است و نشان‌دهنده عمق تغییرات است. آن‌قدر عمیق که شک دارم فورد بتواند سرمایه‌گذاری هنگفتش را از سودی که از تولید هزار دستگاه GTD به دست می‌آورد، جبران کند حتی با وجود اینکه قیمت ۳۲۵ هزار دلاری این مدل تقریباً ۱۰ برابر موستانگ پایه است.

GTD برای برندسازی اهمیت زیادی دارد زیرا نشان می‌دهد فورد می‌خواهد به‌عنوان برندی دیده شود که واقعاً به دینامیک رانندگی اهمیت می‌دهد. فورد برای کمک به این پروژه سراغ شرکت مالتی‌متیک رفته است. آخرین بار که این همکاری رخ داد، برای فورد GT بود و درس‌های آموخته‌شده از آن خودرو به GTD منتقل شده‌اند مثل تعلیق هیدرولیکی که در حالت پیست، خودرو را ۴۰ میلی‌متر پایین می‌آورد. بااین‌وجود، مشکل این است که در GTD فقط با نسخه پیست یک خودروی اسپرت سروکار نداریم. درحالی‌که پورشه کار نسبتاً آسانی برای تبدیل ۹۱۱ معمولی به GT3 RS دارد، تبدیل یک ماسل کار لاستیک‌سوز به سلاحی پیست محور که در پیچ‌ها می‌درخشد تغییر بنیادی‌تر است.

تعلیق جلوی GTD تغییرات زیادی داشته اما حداقل هنوز به همان ساب‌فریم قبلی متصل شده هرچند که به‌شدت تقویت‌شده است. عقب خودرو کاملاً جدید است و اصلاً صندوق عقب ندارد زیرا فورد برای توزیع وزن و سیستم تعلیق متفاوت عقب، به ساب‌فریم عقب اختصاصی نیاز داشت. دستیابی به توزیع وزن ۵۰:۵۰ مستلزم انتقال گیربکس و بخشی از سیستم خنک‌کننده به عقب بود که با چیدمان استاندارد ممکن نبود برای GTD چیزی بسیار تخصصی‌تر لازم بود و باید تعلیق معمولی با کمک‌فنرهای DSSV جایگزین می‌شد. درنتیجه، حالا سوپاپ‌ها جریان سیال را از طریق لوله‌های کوچک قابل‌تنظیم کنترل می‌کنند. این سیستم دقیق‌تر، قابل‌تنظیم‌تر و مقاوم‌تر در برابر گرما است و می‌تواند ۶۰۰ کیلوگرم نیروی داون‌فورس بال عقب قابل‌تنظیم را در سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت تحمل کند.

GTD از نسخه‌ای به‌شدت ارتقاءیافته و کارتل خشک از پیشرانه ۵.۲ لیتری V8 سوپرشارژر موستانگ GT500 استفاده می‌کند که ۸۱۵ اسب بخار و ۹۰۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند؛ اما فراتر از این اعداد و ارقام، موتور موردبحث صدایی باستانی تولید می‌کند که فوق‌العاده است. قدرت این موستانگ ۳۰۰ اسب بخار بیشتر از GT3 RS است اما سریع‌تر از رقیب آلمانی نیست زیرا GTD این ۳۰۰ اسب بخار اضافی را مصرف می‌کند تا در نوربرگ‌رینگ با تایم ۶ دقیقه و ۵۲ ثانیه، سه ثانیه کندتر از رقیب سرسختش با تایم ۶ دقیقه و ۴۹ ثانیه باشد. دلیل این اختلاف، وزن است.

وقتی همه‌جا تقویت‌کننده‌های اضافی و قطعات عظیم اضافه می‌کنید، پنل‌های بدنه فیبر کربنی و رینگ‌های منیزیمی فقط تا حدی می‌توانند به کاهش وزن کمک کنند. نزدیک دریچه عقب که می‌شوید، متوجه می‌شوید کمک‌فنرها چقدر بزرگ هستند و این در سراسر خودرو مثل ترمزها، اسپلیتر و... ادامه دارد. همه این‌ها وزن را بالا می‌برند و نتیجه ۱۹۳۰ کیلوگرم در سبک‌ترین حالت است؛ یعنی نیم تن سنگین‌تر از پورشه که GTD را به سنگین‌ترین موستانگ تاریخ تبدیل می‌کند. موقع رانندگی اما بیشتر اوقات متوجه این وزن نخواهید شد چون هم وزن را خیلی خوب مدیریت می‌کند و هم چون آن‌قدر به شما خوش می‌گذرد که اهمیتی نمی‌دهید.

کابین بعد از خشم بیرونی خودرو کمی ساده و معمولی به نظر می‌رسد. صندلی‌ها بزرگ، نرم و راحت هستند اما خبری از رول کیج نیست. به‌محض حرکت، حتی در سرعت‌های پایین همه‌چیز حرفه‌ای احساس می‌شود. هیچ لرزش شاسی یا تعلیق و هیچ تأخیر گیربکسی دیده نمی‌شود. GTD به‌هیچ‌وجه شبیه موستانگ معمولی نیست و هرچند با غرش عظیم V8 شروع می‌کند اما از لحظه‌ای که گیربکس دوکلاچه ترمک را در دنده یک می‌گذارید، دنیایی متفاوت است. دقت GT3 را ندارد اما همه‌چیز را به‌راحتی مدیریت می‌کند.

موستانگ GTD یکی از جذاب‌ترین، لذت‌بخش‌ترین و سرگرم‌کننده‌ترین خودروهایی است که تابه‌حال رانده‌ام چون در سطوح مختلفی شما را تحت تأثیر قرار می‌دهد. هرچند مثل پورشه تغییر جهت نمی‌دهد اما به‌اندازه کافی تیز و متعادل است که به من اطمینان بدهد. هیچ تأخیر یا لگ از V8 سوپرشارژر نیست، فقط گشتاور عظیم و لحظه‌ای و بمبارانی مداوم از صداهای غرش مانند است که راننده را احاطه می‌کند. تعویض دنده‌ها سخت و سریع انجام می‌شوند و ترمزها کاملاً حیرت‌انگیزند. البته پدال سفت‌تر و کوتاه‌تر را ترجیح می‌دادم اما قدرت توقف، نیروی محض که می‌توانید از طریق لاستیک‌های عظیم ۳۲۵ میلی‌متری جلو منتقل کنید، کاملاً دیوانه‌وار است.

پشت فرمان GTD رقیبی که بیشتر از همه به یادم می‌آورد، مرسدس AMG GT بلک سریز است، یک ماشین پیست واقعی، الهام‌گرفته از مسابقه؛ اما موستانگ بازیگوش‌تر است و نگرشی بی‌پروا دارد که نمی‌توانم از آن سیر شوم. جایی که بلک سریز و GT3 RS علاقه‌مندان به جزئیات را راضی می‌کنند، GTD لذت‌های زمینی‌تری ارائه می‌دهد. این ماشین واقعاً برای رانندگی تمیز در ورود، عبور و خروج از پیچ‌ها تنظیم شده است. روان حرکت می‌کند. در پیست پل ریکارد با پیشرانه‌ای که غرش می‌کند دور می‌زنم و از جزءجزء ماشین لذت می‌برم درحالی‌که لپ تایم هیچ اهمیتی ندارد.

در سرعت بالای ۲۶۵ کیلومتر بر ساعت در مسیر مستقیم ۱۸۰۰ متری، فکر کردم GTD ممکن است از هم بپاشد زیرا آینه‌ها تار شدند، بدنه شروع به وزوز کرد و صندلی‌ها می‌لرزیدند اما درواقع شما را از تنش و تلاشی که برای رسیدن به ۲۹۰ کیلومتر بر ساعت متحمل می‌شود، آگاه می‌کند. سرعت را حس می‌کنید، می‌فهمید چقدر سخت برای رسیدن به آن کار می‌کند. فیزیکی است، تنش خودرو را حس می‌کنید و فقط وقتی گرما باعث ضعف ترمزها و لاستیک‌ها می‌شود، برای مدیریت وزن به مشکل می‌خورد اما تا آن موقع، باک سوخت خالی شده است زیرا GTD تشنه بنزین است.

از بسیاری جهات، GTD در جاده بهتر از پیست است. در پیست به‌اندازه GT3 RS متصل، خالص و صمیمی نیست اما در جاده خودرویی بسیار احساس‌برانگیزتر است، چون با وجود توانایی‌های پیست، معنای واقعی موستانگ بودن را از دست نداده است. هنوز می‌توانید آرنجتان را از پنجره بیرون بیاورید و گشت‌وگذار کنید. یا یک برن‌اوت عظیم انجام دهید. این ماشین روی جاده می‌تواند آرام و راحت باشد به شکلی که هیچ خودروی پیست دیگری نمی‌تواند. شاید در اروپا اکثر کسانی که توانایی GTD را دارند و عاشق رانندگی پیست هستند، به آن به دیده تحقیر نگاه کنند زیرا فکر می‌کنند یک موستانگ در شأنشان نیست و برند مناسب، پیشرانه مناسب، ظاهر مناسب یا تصویر مناسب را ندارد ولی کسانی که این‌طور فکر می‌کنند، از چیز فوق‌العاده‌ای محروم می‌شوند.

منبع: TopGear