از اواسط دهه ۱۹۵۰ تا اواخر دهه ۱۹۶۰، جنرال موتورز تلاش‌های متعددی انجام داد تا موتور توربین گازی خود را روی اتوبوس‌های مسافربری پیاده کند؛ نمونه‌های آزمایشی این پروژه با نام‌های «توربو کروزر I، II و III» شناخته می‌شدند. بااین‌حال، جنرال موتورز با تمام توان مهندسی خود نتوانست بر برخی از نقاط ضعف ذاتی این طرح غلبه کند اما مهندسان دست از تلاش برنداشتند. در سال ۱۹۶۹، زمانی که شرکت مسافربری گری‌هاوند و شرکت زیرمجموعه‌اش MCI خواستار جایگزینی برای پیشرانه‌های دیزلی شدند تا سواری نرم‌تر، کم‌سروصداتر و هزینه‌های نگهداری کمتری داشته باشد، جنرال موتورز توربین گازی آلیسون GT-404 خود را پیشنهاد داد.

موتورهای توربین گازی مزایای منحصربه‌فردی دارند. این موتورها به‌مراتب سبک‌تر از موتورهای دیزلی هم‌رده خود هستند. برای مقایسه، وزن GT-404 حدود ۷۷۰ تا ۷۹۵ کیلوگرم بود درحالی‌که موتور دیزلی V8 دیترویت دیزل 8V-71 بین ۱۰۴۰ تا ۱۱۳۵ کیلوگرم وزن داشت. علاوه بر این، موتورهای توربین گازی لرزش بسیار کمتر و سواری بسیار نرم‌تری ارائه می‌دادند و قطعات متحرک کمتر و کارکرد ساده‌تر نیز می‌توانست کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری را به دنبال داشته باشد. پیشرانه GT-404 یک توربین گازی دو شفت و با قابلیت بازیابی حرارت بود که توسط بخش موتور آلیسون جنرال موتورز توسعه یافت. این پیشرانه ۳۲۵ اسب بخار قدرت و ۷۸۶ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد. برای مقایسه، موتور دیزلی 8V-71 دارای ۳۱۸ اسب بخار قدرت و ۱۱۷۰ نیوتن‌متر گشتاور بود.

موتور توربین گازی GT-404

در سال ۱۹۶۹، گری‌هاوند یک دستگاه اتوبوس MC-7 کم‌کارکرد را در اختیار آلیسون قرار داد. موتور دیزلی 8V-71 از روی آن باز شد و پیشرانه ۴۰۴ به همراه یک گیربکس اتوماتیک آلیسون جای آن را گرفت. گری‌هاوند به مدت دو سال این اتوبوس را تحت برنامه‌های ارزیابی قرار داد. در اوایل دهه ۷۰، چند اتوبوس دیگر از مدل MC-8 نیز تغییر یافتند و به این آزمون‌ها پیوستند. نتایج کلی مثبت بود، اگرچه تأخیر در پاسخ‌دهی پدال گاز (تأخیر توربین) به‌عنوان مشکلی که هرگز به‌طور کامل برطرف نشد، خودنمایی می‌کرد. این اقدام توجه دولت را جلب کرد و در سال ۱۹۷۸، وزارت انرژی ایالات‌متحده به این پروژه پیوست و بودجه‌های فدرال بیشتری را برای تست‌ها و ارزیابی‌های گسترده‌تر تزریق کرد. درنتیجه، چهار اتوبوس MC-8 با موتور توربینی از ژانویه ۱۹۸۰ وارد خطوط مسافربری و درآمدزایی گری‌هاوند شدند. برای ارزیابی دقیق پروژه، مسیرهای پرترددی انتخاب شدند.

این دوره آزمایشی تا سپتامبر ۱۹۸۱ ادامه داشت. این اتوبوس‌های توربینی ظاهری مشابه مدل‌های دیزلی داشتند به‌جز بخش عقبی که به‌جای خروجی اگزوز روی سپر عقب، یک لوله اگزوز عمودی بزرگ داشتند که خروجی آن نزدیک سقف بود تا گازهای داغ اگزوز از سایر خودروها و عابران پیاده دور بماند. همچنین به دلیل کانال‌کشی اگزوز و سیستم‌های حجیم‌تر بازیابی حرارت، شیشه پنجره عقب حذف و یک بخش پشتی کاملاً یکدست ایجاد شد. علاوه بر این، درب عقب موتور و شبکه‌های تهویه جانبی بازطراحی شده و بزرگ‌تر شدند زیرا توربین برای احتراق و خنک‌کاری به حجم بسیار بالاتری از جریان هوا نیاز داشت.

اما نتایج ارزیابی چه بود؟ مسافران درباره سواری بی‌سروصدا و بدون لرزش نظر مثبتی داشتند اگرچه اشاره کردند که ایستادن در بیرون اتوبوس، بویی شبیه به محوطه پارکینگ فرودگاه را تداعی می‌کند! رانندگان اما نظرات متناقضی داشتند؛ آن‌ها قدرت و گشتاور توربین را دوست داشتند اما به دلیل تأخیر اولیه پدال گاز و عدم وجود ترمز موتور، مجبور بودند سبک رانندگی خود را به‌شدت تغییر دهند. مدیران مجموعه نیز اصلاً نظر مساعدی نداشتند زیرا مصرف سوخت ۲۵ درصد بیشتر از مدل دیزلی بود و هزینه‌های نگهداری پایین‌تر نیز هرگز محقق نشد زیرا اتوبوس‌ها برای تعمیرات بیشتر از حد معمول از سرویس خارج می‌شدند. درنتیجه، با شکست در دستیابی به مهم‌ترین هدف یعنی کاهش هزینه‌ها، این پروژه در سال ۱۹۸۲ به پایان رسید.

پیشرانه‌های ۴۰۴ پیاده و موتورهای دیزلی 8V-71 دوباره روی اتوبوس‌ها نصب شدند. متأسفانه هیچ‌کدام از این اتوبوس‌های توربینی حفظ نشدند درحالی‌که وجود یکی از آن‌ها می‌توانست نماد تلاش تاریخی گری‌هاوند در موزه این شرکت باشد. البته موتور GT-404 با وجود شکست به‌عنوان پیشرانه خودرو، بعدها به‌عنوان ژنراتور برق کمکی در سامانه موشکی پاتریوت به موفقیت دست یافت. شرکت‌های فورد و کانتیننتال تریل‌ویز نیز در سال ۱۹۶۹ تلاش مشابهی برای نصب موتور توربینی روی اتوبوس سیلور ایگل انجام دادند که کمتر از یک سال دوام آورد و سرنوشتی مشابه پروژهٔ گری‌هاوند داشت.