تسلا سمی تراک؛ برنده‌ی فناوری برتر سال، بالاتر از رودستر پرنده!
تسلا سمی با برد بالا، مصرف انرژی شگفت‌انگیز و کارخانه‌ای متفاوت، جای رویاپردازی‌های رودستر را در جایزه‌ی فناوری سال گرفت.
میان همه‌ی بلندپروازی‌های تسلا، شاید تسلا سمی تراک بزرگ‌ترین قمار باشد؛ کامیونی که می‌خواهد صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای را دگرگون کند. هیاهوی رودستر پرنده می‌تواند توجه بیشتری جلب کند، اما جایزه‌ی فناوری آمریکا به محصولی رسیده که با واقعیت‌های سخت صنعت، از وزن محموله و برد گرفته تا زمان توقف و هزینه‌ی مالکیت، سروکار دارد. نویسنده با اشاره‌ای شوخ‌طبعانه به توانایی ایلان ماسک در زمینه‌ی «semi» و ۱۴ فرزند شناخته‌شده‌ی او، سراغ پرسش اصلی می‌رود و عملکرد کامیون برقی تسلا را بررسی می‌کند؛ شوخی انگلیسی‌ای که از خوانندگان آمریکایی بابت آن عذرخواهی شده و به آن‌ها توصیه می‌شود معنایش را جست‌وجو نکنند.
به‌گزارش topgear.com، بازدید از گیگافکتوری سرانجام تکمیل‌شده‌ی سمی تراک در نوادا، در اوایل همان سال، با انتظار تجربه‌ای تا حدی ناامیدکننده آغاز شد. نسخه‌ی تولیدی کامیون سنگین تسلا نخستین بار در سال ۲۰۱۷ رونمایی شده بود و چنین به نظر می‌رسید که جهان طی سال‌های انتظار از آن عبور کرده باشد. تردید دیگری نیز وجود داشت که شاید سمی تراک فرصت تکرار لحظه‌ی تاریخی تسلا مدل S را از دست داده باشد؛ خودرویی که به‌عنوان نخستین محصول تولیدی تسلا، صنعتش را تقریبا یک‌شبه متحول کرد. بازدید از محصول و کارخانه نشان داد چنین برداشتی درست نیست.
هویت تسلا سمی تراک بر پایه‌ی بهره‌وری شکل گرفته است. کامیون‌های برقی نمی‌توانند باتری‌های غول‌پیکر حمل کنند، زیرا وزن زیاد باتری از حداکثر ظرفیت بار می‌کاهد؛ برد ضعیف هم قابل قبول نیست، چون توقف‌های طولانی و اضافه برای شارژ، درآمد ناوگان را می‌بلعد. تسلا راه سومی در پیش گرفته و می‌کوشد از باتری‌ای با ظرفیت معقول، بیشترین مسافت ممکن را استخراج کند و هم‌زمان با کاهش وزن، برد را بالا ببرد. کابین آیرودینامیک سمی تراک بدون اتصال تریلر، ضریب درگ کمتری از بوگاتی شیرون دارد.
محور نخست از دو محور عقب، دو موتور برقی قدرتمند دارد و تنها هنگام پیمودن شیب‌های تند یا شتاب‌گیری شدید وارد عمل می‌شود. هر زمان که نیازی به کمک آن نباشد، محور نخست کاملا از مدار خارج می‌شود تا تک‌موتور محور دوم، کامیون را با مصرفی کمتر به حرکت درآورد. جایگاه راننده در مرکز کابین نیز تصمیمی مبتنی بر بهره‌وری محسوب می‌شود، زیرا امکان باریک‌شدن چشمگیر بخش بالایی کابین را فراهم کرده و در دستیابی به ضریب درگ ۰٫۳۴ Cd، بهتر از بوگاتی، نقش دارد. نسخه‌ی تولیدی فقط ۵ درصد قطعاتش را با خودروهای آزمایشی مشترک دارد و اکنون ۴۵۳٫۶ کیلوگرم سبک‌تر شده؛ عکس‌های گزارش را مارک ریچیونی ثبت کرده است.
نتیجه‌ی تمام تلاش‌های وسواس‌گونه برای بهره‌وری، مصرف ۱۰۵٫۶ کیلووات‌ساعت در ۱۰۰ کیلومتر با حداکثر بار مجاز است؛ رقمی که شاید در نگاه نخست نامطلوب به نظر برسد، اما در عمل خیره‌کننده محسوب می‌شود. میزان انرژی مصرفی سمی تراک به یک‌سوم مصرف انرژی یک کامیون دیزلی با مصرف سوخت ۲۳٫۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد و فقط هفت برابر تسلا مدل Y است، با وجود آنکه کامیون ۲۰ برابر وزن بیشتری دارد. برد نسخه‌ی SR به ۵۲۳ کیلومتر و برد نسخه‌ی LR به ۸۰۵ کیلومتر می‌رسد؛ ارقامی که به‌ترتیب بیش از مسافت معمول رانندگی پیوسته‌ی کامیون‌داران اروپایی و آمریکایی را پوشش می‌دهند. قابلیت بازیابی ۶۰ درصد شارژ ظرف ۳۰ دقیقه نیز باعث شده تسلا محصولش را نخستین کامیون برقی بداند که می‌تواند از نظر زمان آماده‌به‌کار با نمونه‌های دیزلی رقابت کند.
اعداد فنی حیرت‌انگیزند، اما بازدید از کارخانه نشان می‌دهد فلسفه‌ی بهره‌وری تا چه اندازه در عمق پروژه‌ی سمی تراک نفوذ کرده. هدف فقط افزایش برد نیست و طراحی برای قابلیت اطمینان، تعمیر آسان، تولید سریع‌تر و کاهش هزینه‌های ساخت را نیز در بر می‌گیرد. تسلا می‌خواهد قیمت کامیون خود را از تمام کامیون‌های برقی موجود در رده‌ی Class 8 پایین‌تر نگه دارد. سمی تراک و گیگافکتوری اختصاصی آن، دو نیمه‌ی یک پروژه‌ی واحد طراحی و مهندسی به شمار می‌روند که هم‌زمان توسعه یافته‌اند تا با بیشترین بهره‌وری در خدمت یکدیگر باشند.
ردپای چنین نگرشی در سراسر خط تولید دیده می‌شود. کابین بدون پوشش‌های داخلی در نگاه اول تازه‌رنگ‌شده به نظر می‌رسد، اما بدنه در واقع پوشش پودری دارد و کارخانه‌ی سمی تراک اصلا سالن رنگ ندارد؛ تصمیمی که در زمان، پول، فضا و مقدار زیادی آب صرفه‌جویی می‌کند. کارکنان برای نصب اجزای داخل کابین مجبور نیستند مانند روش رایج، قطعات بزرگ و دست‌وپاگیر را از در یا محل شیشه‌ی جلو عبور دهند. آن‌ها از حفره‌ی بزرگی وارد می‌شوند که دیواره‌ی عقب بعدا روی آن نصب خواهد شد و همین ترتیب، مونتاژ را سرعت می‌بخشد.
سامانه‌ی فرمان برقی جدید با اقتباس گسترده از تسلا سایبرتراک ساخته شده و پیچیدگی آن بسیار کمتر از سامانه‌ی هیدرولیکی خودروهای آزمایشی است. سپر جلوی جدید نیز حالا از سه قطعه تشکیل می‌شود تا برخورد با تیر چراغ‌برق هنگام خروج از فضایی تنگ، مالک را ناچار به تعویض کامل سپر نکند. شاید بهترین نماد رویکرد کارخانه، ابزار اختصاصی نصب چرخ باشد که هر ۱۰ مهره را به‌طور هم‌زمان می‌بندد و حدود ۴۰ ثانیه از زمان تولید کم می‌کند. بهره‌وری در همه‌ی کارخانه‌ها اصلی مهم است، اما در گیگافکتوری سمی تراک حالتی شبیه یک مذهب پیدا کرده.
سرنوشت تسلا سمی تراک در نهایت به توانایی تسلا برای تحقق قیمت وعده‌داده‌شده وابسته خواهد بود. کامیون قرار است بدون کاهش زمان آماده‌به‌کار، هزینه‌ی مالکیت بسیار کمتری از نمونه‌های دیزلی موجود داشته باشد. تحقق وعده‌ها سمی تراک را به محصولی دگرگون‌کننده بدل می‌کند و شکست در دستیابی به آن‌ها می‌تواند کل پروژه را به ناکامی بکشاند؛ نتیجه نیز به‌زودی روشن خواهد شد. اهمیت کامیون در تقابل با رویاپردازی‌هایی مانند رودستر پرنده آشکارتر می‌شود، زیرا نماینده‌ی چهره‌ای از تسلاست که روی ساخت وسایل نقلیه‌ی مهم و کارآمد برای مردم عادی تمرکز دارد.
هیاهوهای سال‌های اخیر به‌سادگی می‌توانند توانایی‌های تسلا را در بهترین روزهای مهندسی‌اش از یادها ببرند، اما سمی تراک یادآوری قدرتمندی از همان ظرفیت است. جایزه‌ی فناوری تاپ گیر نه به وعده‌ی پرواز، بلکه به کامیونی تعلق گرفته که برای کاهش مصرف انرژی، ساده‌سازی تعمیرات، تسریع تولید و پایین‌آوردن هزینه‌ها از نو مهندسی شده. هنوز قیمت نهایی تعیین خواهد کرد که پروژه صنعت کامیون را تغییر می‌دهد یا شکست می‌خورد، ولی مجموعه‌ی راهکارهای فنی و تولیدی آن برای کسب عنوان برنده‌ی جایزه‌ی فناوری TG کافی بوده است.
به‌نظر شما تسلا سمی تراک می‌تواند صنعت کامیون‌های سنگین را متحول کند؟