رانندگی با نسل اول هوندا NSX، اسطوره‌ای از سرزمین آفتاب تابان

خریداران سوپراسپرت هیچ‌گاه به‌اندازهٔ امروز دوران خوشی نداشته‌اند. سوپرکارهای مدرن معمولاً خودروهای قابل‌اعتمادی هستند و حتی در برخی موارد سواری بسیار راحتی هم دارند. در گذشته اما این‌طور نبود. به‌عنوان‌مثال لامبورگینی کانتاش را در نظر بگیرید که ورود و خروج به آن دشوار بود، دید رو به عقب نداشت و کنترل آن در هر شرایطی سخت بود؛ اما هوندا با شگفتی موتور وسط خود همه‌چیز را تغییر داد.

پیشینهٔ این پروژه به اوایل دههٔ 80 بازمی‌گردد. از همان ابتدا، خودروی اسپرت هوندا قرار بود موتور وسط باشد که در آن زمان عرصهٔ کاملاً جدیدی برای این شرکت محسوب می‌شد. استفاده از فولاد می‌توانست گزینهٔ آسانی باشد اما خودرو را سنگین می‌کرد و درنتیجه به پیشرانه‌ای بزرگ‌تر از آنچه هوندا می‌خواست نیاز داشت درحالی‌که گنجاندن تجهیزات رفاهی مثل تهویه مطبوع و پنجره‌های برقی را هم دشوار می‌کرد. به همین دلیل، هوندا آلومینیوم را انتخاب کرد و خودرو 200 کیلوگرم سبک‌تر شد. البته هوندا مجبور شد برای ساخت پانل‌های بدنه از آلومینیوم، فرایند کاملاً جدیدی را توسعه دهد.

یک خودروی نوآورانه با نامی مناسب نیاز داشت و NSX که مخفف New Sports car Experimental به معنای خودروی اسپرت جدید آزمایشی بود انتخاب شد. یک پیشرانهٔ 3 لیتری V6 سبک و جمع‌وجور هم این خودرو را به رقیبی برای مدل‌های رده پایین فراری تبدیل کرد و پورشه 911 را به نگرانی انداخت. در اینجا اما باید به آیرتون سنا هم اشاره کنیم. این قهرمان سه دورهٔ فرمول یک نقش کوچک اما مهمی در توسعهٔ NSX ایفا کرد.

هنگامی‌که NSX دورهٔ آزمایشی یک‌ماهه‌ای را پیست سوزوکای ژاپن می‌گذراند، سنا هم در این کشور در حال آزمایش خودروی فرمول یک مک‌لارن با پیشرانهٔ هوندا بود. تیم توسعهٔ NSX فرصت را غنیمت شمرد و مؤدبانه از او درخواست رانندگی با یک خودروی جاده‌ای جدید و بیان بازخورد خود را کرد. سنا قبول کرد اما چیزی که در مورد NSX گفت خیلی مثبت نبود: «من مطمئن نیستم که واقعاً بتوانم در مورد یک خودروی تولید انبوه توصیهٔ مناسبی داشته باشم اما احساس می‌کنم خودرو کمی سست و شکننده است».

وی به استحکام ضعیف NSX اشاره داشت و بنابراین هوندا خودرو را از نو تنظیم کرد و آزمایش‌های بیشتری را در نوربرگ‌رینگ انجام داد تا NSX از لحاظ هندلینگ تکمیل شد. هوندا پس از عرضهٔ نمونهٔ تولیدی این خودرو یک نمونهٔ قرمزرنگ از آن را به سنا هدیه داد و وی با حفظ این خودرو درواقع مهر تأیید خود را روی سوپراسپرت ژاپنی‌ها زد.

با گذشت بیش از 30 سال از زمان عرضهٔ NSX در سال 1989، این خودرو هنوز هم درخشان به نظر می‌رسد. این خودرو با کابینی حبابی مانند که از جت جنگندهٔ F16 الهام گرفته، هدفمند به نظر می‌رسد. ویژگی بعدی این ماشین کارایی روزمرهٔ آن است. هرچند هوندا اهداف پرفورمنس جدی برای NSX داشت، به این موضوع هم توجه داشت که خودرو باید بسیار قابل‌استفاده‌تر از سوپراسپرت‌های موتور وسط آن زمان باشد. پشت فرمان، دید رو به بیرون عالی است و ستون‌های A باریک به این موضوع کمک می‌کنند. بااین‌حال، طراحی داخلی خودرو بی‌نقص نیست و به‌عنوان‌مثال، برخی قطعات مثل غربیلک فرمان بسیار ساده شبیه خودروهای معمولی آن سال‌های هوندا هستند.

اما بزرگ‌ترین مشکل این NSX گیربکس اتوماتیک است. البته گیربکس‌های اتوماتیک امروزه در سوپراسپرت‌ها بسیار معمول هستند ولی اکثراً به نمونه‌های دوکلاچهٔ سریع و تندوتیز مجهز می‌شوند درحالی‌که چنین گیربکس‌هایی در زمان ساخت NSX وجود نداشتند. به همین دلیل، سوپرکار هوندا از گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک استفاده می‌کند که تعویض دنده‌های آن را در بهترین حالت می‌توان آرام و بدون عجله توصیف کرد. بدتر اینکه نسخهٔ اتوماتیک قدرت کمتری نسبت به نمونهٔ دستی دارد و ردلاین پیشرانهٔ آن 500 rpm کمتر است. همچنین گیربکس عادت آزاردهنده‌ای دارد که حتی در حالت تخته‌گاز هم زود دنده‌ها را عوض کند و به همین دلیل خیلی اوقات اجازهٔ رسیدن موتور حتی به این ردلاین کاهش‌یافته را هم نمی‌دهد.

البته نمی‌خواهیم از این مشکل خیلی گلایه کنیم زیرا با نسخهٔ فیس‌لیفت و گیربکس دستی NSX هم رانندگی کرده‌ایم. آن خودرو با عملکرد چشمگیر گیربکس، تجربهٔ رانندگی را بسیار هیجان‌انگیزتر می‌کرد. در آن مدل، به لطف سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها، ردلاین با افزایش قابل‌توجه 2 هزار rpm به 8 هزار rpm رسیده و تعویض دندهٔ دستی با دسته‌دندهٔ کوتاه باعث می‌شد کار با این شش سرعته جذاب و لذت‌بخش باشد. بااین‌حال، صرف‌نظر از گیربکس می‌توان از شاسی فوق‌العادهٔ NSX لذت برد که با گذشت بیش از سه دهه هنوز هم عملکرد دقیقی دارد.

البته قطعاً در سرعت‌های پایین سواری کمی سفت است ولی با افزایش سرعت خیلی زود نرم‌تر می‌شود. فرمان خودرو طبق استانداردهای امروزی کند عمل می‌کند و بنابراین عبور از پیچ‌های تنگ می‌تواند دشوار باشد اما با کمی تلاش، NSX با دماغهٔ بسیار چابک خود پاسخ می‌دهد. همچنین با وجود قدرت و گشتاور نه‌چندان زیاد، در مورد انحراف عقب خودرو هم نگرانی وجود نخواهد داشت.

اما با همهٔ این‌ها، هوندا کمی بیش از آنچه باید NSX را روی خط تولید نگه داشت. این خودرو در ابتدا رقیبی برای فراری 348 بود اما اهالی مارانلو در طول حیات NSX سه جایگزین جدید (F355، F360 و F430) برای آن سوپراسپرت موتور وسط ارائه کردند. همچنین در دوران تولید NSX، دیگر خودروسازان فهمیدند که سوپراسپرت‌هایشان می‌توانند رانندگی بسیار راحت‌تری داشته باشند و بدین ترتیب روزبه‌روز قابل‌استفاده‌تر شدند و خیلی زود هوندا را پشت سر گذاشتند. نهایتاً تولید این سوپراسپرت ژاپنی در سال 2005 پس از ساخت حدود 18 هزار دستگاه پایان یافت. سپس خیلی طول کشید تا نسل دوم NSX معرفی شود و این خودرو تا سال 2016 به بازار نیامد. عمر نسل دوم NSX نسبت به نسل اول کوتاه‌تر بود و اصلاً محبوب نشد و هرچند از بسیاری جهات خودروی خوبی بود اما هیچ‌گاه اثر نسل اول را از خود به‌جای نگذاشت.