کوانتوم خودرویی است که بهسختی میشود باور کرد در یک گاراژ خانگی ساخته شده باشد. هیولایی با الهام از خودروهای فرمول یک که ۸۰۰ اسببخار قدرت تولید میکند و سازندهاش، جف، خود را فقط «یک آدم معمولی در یک انباری» مینامد. با وجود این توصیف فروتنانه، محصول نهایی بیشتر شبیه یک پروژهی مهندسی تمامعیار است تا یک سرگرمی آخرهفتهای.
بهگزارش topgear.com، این خودرو در ملک جف در گیزبورن ایالت ویکتوریای استرالیا است؛ جایی که مشخص شد چگونه چنین ماشین قدرتمندی بدون پشتوانهی تجاری و تنها از دل یک کارگاه خانگی بیرون آمده است. جف اصرار دارد که فقط «یک آدم معمولی» است، اما آدمهای معمولی برای شبیهسازی داونفورس از یک بیل مکانیکی استفاده نمیکنند.
اعداد مربوط به GP700 چشمگیرند. خروجی خودرو به ۸۰۰ اسببخار میرسد، وزن آن همراه روغن و بنزین، ۷۴۸ کیلوگرم است و شتابگیری صفر تا صد کیلومتر برساعت را در ۴.۴ ثانیه ثبت میکند. حداکثر سرعت هنوز آزمایش نشده، اما دندهبندی خودرو برای ۳۱۰ کیلومتر در ساعت تنظیم شده و وبسایت فستلاپس دات کام برای پیست وینتن نشنال سیرکت زمان ۱:۲۵.۶۰ را ثبت کرده؛ رقمی که نزدیک به چهار ثانیه از مرسدس بنز GT است.
جف دیوید، مردی که پشت این پروژه ایستاده، پیش از ورود به دنیای خودروهای دستساز، سالها موتورسوار تیم KTM بوده و دیوار خانهاش پر از جامهای قهرمانی است. او میگوید ادامهی کار با موتورسیکلتها منطقی نبود، چون برای موتورهای خاکی و خیابانی، خودش را زیادی پیر میدانست. از نگاه او، تنها جایی که میتوان چنین سرعتی را با خیال راحت تجربه کرد، پیست است و همین نگاه باعث شد بهدنبال چیزی شبیه آریل اتم برود، خودرویی که به گفتهی خودش بعد از دیدن جرمی کلارکسون در تاپ گیر در ذهنش جان گرفت.
جف در سال ۲۰۰۵ یک آری اتم وارد کرد، اما حتی پس از دردسرهای سختِ قانونیکردن آن برای تردد جادهای، از عملکردش روی خیابان راضی نبود. او اتم را تکهتکه کرد و تکتک اجزایش را بازطراحی کرد. در مقطعی حتی پوشرادها را برای یکی از دوستانش در مکلارن فرستاد تا کرنشسنج روی آنها نصب شود. دادهها نشان دادند وقتی هر ۴۰۰ اسببخار آزاد میشود، فقط ۱۵ کیلوگرم بار روی هر چرخ جلو میافتد؛ برای هندلینگ، نتیجهای چندان دلگرمکننده نبود.
با تکیه بر دادههای سیستمها و ابزارهای شبیهسازی مانند نرمافزار تحلیل تعلیق بوش, جف تصمیم بزرگی گرفت. او شاسی اتم را برید و فریم را ۱۲ سانتیمتر افزایش داد. خودش میگوید این کار فورا هندلینگ را بهتر کرد، اما خودرو هرگز به ماشین ۲ جی تبدیل نمیشد، چون آیرودینامیک کافی نداشت. از همینجا تصمیم گرفت همهچیز را از نو بسازد، با یک صفحهی سفید و با تکیه بر مفاهیمی که از فرمول یک و فرمول دوِ همان دوران گرفته بود.
ریشهی اصلی پروژه در تجربهی جف از دنیای موتور است. او توضیح میدهد که برای موتورهایی که در مسابقهی بیابانی فینکه در کلاس خود برنده شدند، تعلیق تنظیم میکرد و بعدتر مرتب روی داینوی خودش موتورها را تیون میکرد. همین رویکرد عملی، به درک عمیقی از همهچیز از طراحی محفظهی احتراق تا آنچه خودش «جادوی تعلیق» مینامد انجامید. به اعتقاد او، تعلیق خودروهای جادهای در مقایسه با تعلیق موتورسیکلتها «ماقبل تاریخ» است و سیستمهایی که استفاده میکند به سال ۱۹۹۸ برمیگردند.
جف دادههای تعلیق یکی از بهترین موتورسیکلتهایش را ثبت کرد، آن را به جدولهای داده تبدیل کرد و سپس در نرمافزار سهبعدی سالیدورکس یک مدل کینماتیکی ساخت. او میگوید همین کار اجازه داد ۴۰ سال توسعهی تعلیق موتورسیکلت را مستقیم به خودرو منتقل کند. در عمل، بخش بزرگی از شخصیت دینامیکی GP700 از همان نگاه دقیق و دادهمحور آمده؛ نگاهی که از پیست خاکی به سولهی خانگی رسیده و بعد به یک هایپرکار راه یافته است.
موتور هم داستانی به همان اندازه عجیب و خلاقانه دارد. پیشرانه بر پایهی سری کی هوندا ساخته شده و از یک بلوک سیآر-وی، سرسیلندر تایپ آر و میللنگ اف۲۲سی متعلق به اس۲۰۰۰ شکل گرفته است. با این حال، فراتر از قطعات پایه، تقریبا همهچیز سفارشی است؛ از بوشها و شاتونها گرفته تا پیستونها، میلبادامکها، پورتکاری و مانیفولدها. جف میگوید حدود ۳۰ درصد تلاشش را صرف توسعهی سری کی کرده و تاج پیستونها را با دست شکل داده، پورتکاری را بارها روی داینوی آزمایش کرده و آنقدر ادامه داده تا به نتیجهی دلخواه برسد.
او حتی تعریف میکند که این قطعات بعدها بدون اجازهی او به محصولات آمادهی بازار تبدیل شدند. جف همچنین یک سرسیلندر پورتکاریشده با دست را برای فورپیستون ریسینگ فرستاد و از آنجا دو سرسیلندر با پورتکاری سیانسی تحویل گرفت. جعبهدنده هم به همان اندازه اختصاصی است؛ یک گیربکس ششسرعتهی هوابرقی از هولینگر که بهگفتهی جف، با استفاده از دادههای سیاِیدی شاسی عقب او طراحی شد. او نتوانست هزینهی حقوق آن طرح را بپردازد، بنابراین طرح در همانجا ماند و بعدها به تجهیزات استاندارد کیتیام ایکس-بو تبدیل شد. این گیربکس اکنون دو برابر گشتاور اسمی خودش را تحمل میکند.
وقتی جف تصمیم گرفت شاسی جدیدی را از صفر بسازد، دو اصل برایش مهمتر از هر چیز بود، وزن کم و استحکام بالا. در عین حال، سازه باید با استانداردهای سختگیرانهی ثبت جادهای ایالت ویکتوریا هم همخوانی پیدا میکرد. برای سرعتدادن به توسعه، او ۱۱ دانشجوی سال آخر دانشگاه را که روی پایاننامههایشان کار میکردند به پروژه آورد. خودش میگوید بهعنوان ناظر صنعتی، سه دانشجو را فقط روی شاسی متمرکز کرده بود؛ از طراحی سیاِیدی گرفته تا سختی پیچشی و همهی جزئیات دیگر.
آزمایشها همگی در همان سوله انجام شد. جف میگوید انتهای عقب شاسی را به دال بتنی پیچ کرد، یک لوله به بخش میانی بست، یک کیسهی سیمان به آن آویزان کرد و چون بهقول خودش «سبک قدیمی» است، تغییر شکل را با خطکش فولادی اندازه گرفت. او میخندد و میگوید میان همین روش و کارهای سیاِیدی، به نتیجه رسیدند. تجربهی او در ترکخوردگی فریمهای آلومینیومی موتورهای خاکی هم در طراحی اثر گذاشت و حاصل کار، سازهای سبک اما بسیار مستحکم شد. عضو عرضی عقب که با واترجت پرفشار بریده شده، فقط ۲.۵ کیلوگرم وزن دارد اما توان تحمل ۸۰۰ اسببخار را دارد.
همراستاسازی قطعات نیز با وسواس طراحی شد. جف میگوید نمیخواست ساخت خودرو بهخاطر دشواری در صاف نگهداشتن آن دردسرساز شود، بنابراین بخش دماغه بهصورت دندانهای در هم قفل میشود تا اگر جیگ دقیق باشد، همراستایی تعلیق تا نیم میلیمتر درست دربیاید. بدنه هم با همان رویکرد دستی شکل گرفته است. او میگوید از ابتدا میدانست که خودرو به بال جلو و دماغهای با سبک فرمول یک نیاز دارد، پس طرحی که در ذهنش بود را وارد نرمافزار مایا کرد و با کمک پسرش اندرو سطحها را پرداخت و اصلاح کرد.
بلوکهای فومی با دستگاه سیانسی تراش خوردند، با لایههای الیاف کربن خام پوشانده شدند و در نهایت یک کارگاه بدنهسازی آنها را تکمیل کرد. جف هنوز قالبها را در طبقهی بالا نگه داشته است. الکترونیک خودرو هم همهچیز را به هم وصل میکند؛ پیش از این پروژه، جف بهعنوان مهندس برق در هانیول کار میکرد و بهقول متن منبع، نوعی وینستون وُلف برای سیستمهای حیاتی در صنایع مختلف از دکلهای نفتی تا فرودگاهها بود. طبیعی است که در چنین مسیری، زبان فنی برایش غریبه نباشد.
جف توضیح میدهد که بخشی از محاسبات در اِمترون انجام میشود، بخشی دیگر در موتهک و این دو دادهها را مانند یک شبکهی رایانهای با هم به اشتراک میگذارند. او میگوید بسیاری از حسگرها آمادهی بازار هستند، اما تحلیل دادهها طی دههها اصلاح و بازطراحی شخصیسازی شده است. و بله، خودرو قرمز رنگ شده است. وقتی از او پرسیده شد آیا میشود یکی از این خودروها را خرید، پاسخ روشن بود؛ او سرمایهگذاران احتمالی داشته، اما همهچیز بههم خورده و ساخت چنین چیزی در استرالیا بسیار پرهزینه از آب درمیآید.
نتیجه، پایانی تلخ و شیرین برای پروژهای خارقالعاده است. کوانتوم GP700 شاهکاری مهندسی به شمار میرود که از دههها تجربه، نبوغ و سماجت زاده شده و در دل یک سوله، به دست مردی با رؤیایی به پهنای استرالیا شکل گرفته است. اگر داستان همینجا تمام شود، حس از دست رفتن چیزی ارزشمند بهجا میماند. با این حال، همین حالا هم GP700 سندی زنده است از اینکه یک آدم معمولی در یک سوله، با شور، دانش و همسری بسیار صبور، تا کجا میتواند پیش برود.
نظر شما دربارهی این پروژهی شگفتانگیز چیست؟