اولین تجربهٔ رانندگی با جیپ رانگلر 392، برانکو کجایی؟!

اگر از خودرویی با پیشرانهٔ 6.4 لیتری هشت سیلندر تنفس طبیعی با 470 اسب بخار قدرت و 637 نیوتن متر گشتاور که شتاب صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت آن 4.5 ثانیه است، مسافت 400 متر را ظرف 13 ثانیه طی می‌کند و یک کانورتیبل چهارچرخ محرک است صحبت کنیم، احتمالاً خودرویی که هرگز به ذهن شما نخواهد آمد جیپ رانگلر است اما رانگلر روبیکان 392 دقیقاً همین مشخصات را دارد.

پس از سال‌ها درخواست خریداران، سرانجام انتظارها به پایان رسید و جیپ بالاخره برای اولین بار یک پیشرانهٔ V8 را به‌صورت کارخانه‌ای در سینهٔ رانگلر قرار داد؛ اما آیا این خودرو ارزش صبر کردن داشته است؟ پیش از اینکه سراغ رانندگی با رانگلر 392 برویم و پاسخ این سؤال را بدهیم، بد نیست بدانید که تیم مهندسی جیپ برای جای دادن یک موتور V8 بزرگ در سینهٔ کوچک رانگلر که معمولاً موتورهای شش یا چهار سیلندر در آن قرار می‌گیرند چه تلاشی کرده است.

برای استفاده از همان پیشرانهٔ 6.4 لیتری همی و گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک HP75 که گرند چروکی SRT را به خودروی جذابی تبدیل کرده است، رانگلر 392 با چالش‌هایی مواجه است که در برادر بزرگ‌ترش وجود ندارد و به همین دلیل این کار مستلزم انجام چند تغییر کلیدی بوده است. به‌عنوان‌مثال، دینام به بالای موتور منتقل شده، منیفولدهای چدنی جدید اگزوز به موتور چسبانده شده‌اند، رادیاتور برای مدیریت بهتر حرارت 20 میلی‌متر به جلو کشیده شده و فن معمولی 600 واتی رانگلر با یک نمونهٔ قوی‌تر 850 واتی جایگزین شده است. در این مدل همچنین از جلوپنجرهٔ جریان بالای گلادیاتور هم استفاده شده است.

تیم مهندسی جیپ برای رساندن هوای خنک کافی به پیشرانهٔ 392 و همچنین فراهم کردن امکان عبور از آب‌های عمیق، سیستم القای هوای هایدرو گاید را طراحی کرده‌اند. بدین منظور، مهندسان کار را با کاپوت گلادیاتور موهاوی آغاز کردند، قاب غیرکاربردی آن‌را حذف و ورودی هوای روی آن‌را باز کردند. سپس مسیری ایجاد کردند که هوا را جذب می‌کند اما آب را به میزان 57 لیتر در دقیقه جدا می‌کند تا نه در باران سیل‌آسا و نه هنگام حرکت در آب‌های عمیق قطره‌ای آب به بدنهٔ دریچهٔ گاز نرسد. علاوه بر این، مسیر هوای ثانویه‌ای هم در این سیستم تعبیه شده تا در صورت انسداد دریچهٔ روی کاپوت با گِل، یخ یا آشغال، هوای لازم را به پیشرانه برساند. فیلتر هوای 392 نیز تقریباً سه برابر از رانگلر معمولی بزرگ‌تر است.

رانگلر 392 اما علاوه بر تغییرات زیر کاپوت، از شاسی ارتقاءیافته و تقویت‌شده هم بهره می‌برد. قسمت جلویی این شاسی برای جای دادن پولی میل‌لنگ تغییر شکل داده و دسته‌موتورها هم سفت‌تر شده‌اند. همچنین ازآنجایی‌که این پیشرانهٔ V8 ارتفاع بسیار زیادی دارد، جیپ ارتفاع تعلیق را 2.5 سانتی‌متر دیگر نسبت به روبیکان معمولی افزایش داده است تا فضای کافی برای موتور فراهم شود.

به‌منظور حفظ هندسهٔ مناسب تعلیق برای سواری و هندلینگ، پایه‌های تعلیق عقب جابه‌جا شده و حالا بازوی پایینی 2.5 سانتی‌متر پایین‌تر و بازوی بالایی 2.5 سانتی‌متر بالاتر نصب شده است. دیگر تغییرات تعلیق نیز شامل افزایش 10 درصدی نرخ فنرهای جلو و کاهش 20 درصدی نرخ فنرهای عقب و همین‌طور جایگزینی کمک‌های معمولی روبیکان با نمونه‌های آلومینیومی فاکس 2.0 می‌شود. یک آنتی‌رول بار سفت‌تر در عقب نیز به ثبات بیشتر شاسی کمک می‌کند.

نیروی موتور 6.4 لیتری از طریق گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک HP75 مذکور به همراه گیربکس کمکی تمام‌وقت با ضریب سنگین 2.72 به 1 انجام می‌گیرد. در حالت 4 Auto، تا 70 درصد از گشتاور به محور عقب منتقل می‌شود اما این تقسیم تا حالت 50/50 متغیر است. در رانگلر 392 محور جلوی دانا 44 با ترمزهای بزرگ‌تر مستقیماً از گلادیاتور موهاوی گرفته شده و محور دانا 44 عقب هم از ترمزهای بزرگ‌تر رانگلر 4xe هیبریدی استفاده می‌کند. ضریب درایو نهایی 3.73 به 1 هم تکمیل‌کنندهٔ ویژگی‌های اکسل‌های این جیپ قدرتمند هستند.

اما هیچ مدل خاصی از جیپ بدون ظاهر منحصربه‌فرد کامل نمی‌شود و به همین دلیل برای رانگلر 392 تریم‌های برنزی روی قلاب‌های بکسل، نشان‌های 392 روی کاپوت و رینگ‌های 17 اینچی منحصربه‌فرد با لاستیک‌های 33 اینچی گودریچ در نظر گرفته شده است. داخل خودرو نیز با تودوزی چرمی تمام مشکی با تریم‌های برنزی و نشان 392 دوخته‌شده روی صندلی‌های جلو تزئین شده است.

با تمام کارهایی که جیپ روی رانگلر 392 انجام داده، برای اولین تجربهٔ رانندگی با آن بسیار هیجان‌زده بودیم. برای این کار، جیپ در موآب مسیر نسبتاً دشواری را در نظر گرفته بود. این برنامه که از بزرگراه‌ها و جاده‌های خارکی گرفته تا تپه‌های شنی و صخره‌ها را شامل می‌شد، احتمالاً یکی از چالش‌برانگیزترین مسیرها برای معرفی یک خودروی جدید محسوب می‌شود.

با فشردن دکمهٔ استارت، وقتی پیشرانه از طریق دو سر اگزوز غرش می‌کند نمی‌توانید لبخند نزنید. ازآنجایی‌که خودروی آزمایشی فاقد درهای کامل بود، سقف را هم باز کردیم تا کاملاً در سمفونی خشن V8 غوطه‌ور شویم. البته برای کسانی که علاقه‌ای به این صدا ندارند، دکمه‌ای روی داشبورد وجود دارد که فلپ فعال اگزوز را درگیر می‌کند تا خودرو در حالت ساکت قرار گیرد.

روی جاده، این بهترین سواری و هندلینگی است که تا به امروز از رانگلر دیده‌ایم. 392 حس جاده‌ای فوق‌العاده‌ای دارد، بسیار راحت است و اصلاً بی‌دقت و شلخته عمل نمی‌کند. وقتی پدال گاز را فشار می‌دهید، 392 سرنشینان را طوری به عقب می‌راند که تاکنون در رانگلر تجربه نشده است. همچنین دقیقاً مثل گرند چروکی SRT، گیربکس با فشردن پدال گاز فوق‌العاده هماهنگ است زیرا به شکل چشمگیری معکوس می‌دهد و کاملاً رقص موتور و گیربکس در کنار هم را احساس می‌کنید.

هرچند رانندگی با رانگلر 392 روی جاده جذاب است اما اینجا واقعاً جایی نیست که بخواهیم با این خودرو رانندگی کنیم. 392 برای اینکه واقعاً خودش را نشان دهد باید خارج از آسفالت باشد. تپه‌های شنی مکان موردعلاقهٔ ما برای آزمایش این ماشین بودند یعنی جایی که گیر افتادن 392 در آن تقریباً غیرممکن به نظر می‌رسید. مهم نیست شن چقدر عمیق باشد، رانگلر 392 از نیروی وحشیانهٔ خود برای جلو رفتن استفاده می‌کند و شن و ماسه‌ها را به آسمان می‌پاشد.

با این ماشین، جاده‌های خاکی به مسیر دریفت تبدیل می‌شوند خصوصاً وقتی حالت Off-Road+ فعال باشد. شاید برای خودرویی با محورهای صلب روی لاستیک‌های آفرود عجیب باشد اما رانگلر 392 یک خودروی راننده است. این ماشین به‌قدری خوب تنظیم شده که راننده را ترغیب می‌کند بدون اینکه سیستم‌های کمکی بیش‌ازحد سختگیر برای از بین بردن هیجان وارد عمل شوند، از آن نهایت لذت را ببرد.

رانگلر 392 در اولین صعود از صخره در این آزمایش، بهترین خزش ممکن را به نمایش گذاشت و علیرغم عدم تطابق ضریب کرال آن با روبیکان معمولی، V8 بزرگ وظیفهٔ خود را در بالا و پایین رفتن از تپه‌ها به‌خوبی انجام داد. دوربین جلوی خودرو برای دیدن جلوی کاپوت در صعودهای زاویه بالا ویژگی قابل‌تحسینی است و صفحهٔ آفرود جیپ در سیستم اطلاعاتی-سرگرمی 8.4 اینچی Uconnect نیز اطلاعات مفیدی را به نمایش درمی‌آورد. سیستم کروز کنترل آفرودی جیپ که سلکت اسپید کنترل نام دارد نیز با پیشرانهٔ بزرگ‌تر بهتر کار می‌کند و می‌توان سرعت را از طریق پدال‌های پشت غربیلک فرمان تنظیم کرد.

به‌طورکلی، رانگلر 392 در مسیرهای خشن یک یاور شگفت‌انگیز است. ما معتقدیم که این ماشین فقط در دو چیز می‌تواند از خیلی خوب به عالی تبدیل شود. مورد اول لاستیک‌های 35 اینچی است که در مسیرهای صخره‌ای آرزوی وجود آن‌ها را داشتیم. مورد دوم هم کمک‌های 2.0 فاکس هستند که در بزرگراه و با سرعت‌های آهسته تا متوسط در جادهٔ خاکی عالی عمل می‌کنند اما زمانی که به محدودیت سفر چرخ‌های رانگلر نزدیک می‌شویم (Travel در خودروهای آفرودی به مقداری که چرخ‌ها می‌توانند از گلگیرها فاصله بگیرند تا روی زمین بمانند گفته می‌شود) نواقصی در عملکرد این کمک‌ها دیده می‌شود.

با چنین پیشرانهٔ قدرتمندی، این مشکل به‌آسانی می‌تواند راننده را غافلگیر کند و این باعث شد ما کنترل بیشتری روی محدودیت‌های خودرو داشته باشیم. در جلو ما می‌خواهیم شاهد بهبود فشرده‌سازی فنرها باشیم و در عقب هم به کنترل برگشتی بیشتری نیاز داریم؛ بنابراین بهتر است جیپ در چین خودرویی که روی پرفورمنس تمرکز دارد کمک‌ها را بهتر تنظیم کند.

خب بعدازاین همه، نتیجه‌گیری کلی چیست؟ اگر شخصی سنت‌گرا هستید، بهترین‌ها را می‌خواهید، از صدای یک موتور V8 بزرگ لذت می‌برید و به توانایی‌های چشمگیری نیاز دارید، جیپ رانگلر 392 مناسب شما است. قیمت پایهٔ این نسخه از 75,995 دلار شروع می‌شود که حدود 24 هزار دلار از گران‌ترین رانگلر غیر هشت سیلندر بیشتر است اما وقتی هزینهٔ حدود 30 هزار دلاری تعویض موتور رانگلرهای معمولی با 6.4 لیتری همی به‌صورت متفرقه و افترمارکتی را در نظر بگیرید، قیمت نسبتاً مناسبی به نظر می‌رسد. همچنین با این پول، خودرویی کارخانه‌ای با گارانتی کامل خواهید داشت هرچند که بهتر است لاستیک‌های آن با 35 اینچی تعویض و کمک‌های آن ارتقاء داده شوند.