اولین تجربه رانندگی با لامبورگینی اوراکان تکنیکا، بهترین پسر خانواده

لامبورگینی اوراکان تکنیکا را می‌توان مجموعه‌ای از بهترین‌ها دانست. البته این سریع‌ترین یا پرشتاب‌ترین و یا حتی آخرین نسخه از سوپراسپرت پایۀ لامبورگینی نیست اما تکنیکا نسخه‌ای است که به نظر می‌رسد تمام بهترین‌ها را در خود دارد. ما اواخر سال گذشته، پیش از رونمایی رسمی این خودرو در پیست آزمایشی ناردو در جنوب ایتالیا پشت فرمان پروتوتایپ آن نشستیم. تکنیکا که در خانوادهٔ اوراکان بین نسخه‌های STO و اوو محرک عقب قرار می‌گیرد، از نسخهٔ 640 اسب بخاری پیشرانهٔ 5.2 لیتری V10 لامبورگینی استفاده می‌کند. تمام نیروی این موتور هم صرفاً به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود.

تکنیکا همچنین بجای سیستم فرمان فعال ضریب متغیر که در بسیاری از اوراکان‌ها ارائه می‌شود، از سیستم فرمان ضریب ثابت استفاده می‌کند. بااین‌حال، برخورداری از سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب هم بهبود پایداری و هم به گفتهٔ لامبورگینی، بهبود هندلینگ خودرو در پیچ‌های تند را به همراه دارد. در این نسخه تنظیمات سیستم تعلیق تطبیقی، کنترل کشش و دیفرانسیل عقب همگی تحت مدیریت مغز پویای LDVI لامبورگینی از نو کالیبره شده‌اند. مأموریت تکنیکا ترکیب سطح بالایی از توانایی در پیست با رفتار جاده‌ای بهتر نسبت به نسخهٔ فوق خشن STO بوده است.

بااین‌حال، ما رانندگی با تکنیکا را در خیابان‌های واقعی تجربه نکردیم زیرا همان‌طور که گفته شد، آزمایش رانندگی در پیست 6.2 کیلومتری ناردو انجام گرفت یعنی همان جایی که قبلاً در سال 2020 رانندگی با نسخهٔ پیش‌تولید STO را هم تجربه کردیم. اگر بخواهیم مقایسه‌ای به این دو نسخه داشته باشیم باید گفت رانندگی با تکنیکا در پیست تجربهٔ کمی آرام‌تری بود. البته پروتوتایپ تکنیکا نسبت به STO به تولید نزدیک‌تر بود و کابین آن تقریباً تکمیل شده بود. رنگ مشکی مات این خودرو نیز هیچ کاری برای پنهان کردن نمای جلویی جدید آن انجام نداده بود و همان‌طور که تصاویر نسخهٔ نهایی نشان دادند، این سوپرکار بسیار خوش استایل و جذابی است.

پیشرانهٔ تکنیکا فاقد برخی وحشیگری‌های STO است خصوصاً در دورهای پایین‌تر اما حتی با وجود بر سر داشتن کلاه ایمنی، هنوز هم هنگام افزایش دور موتور صدای مهیبی از آن به گوش می‌رسد. حداکثر قدرت این V10 در دور 8 هزار rpm ارائه می‌شود که تنها 500 rpm از ردلاین کمتر است. واکنش پدال گاز نیز برای بهبود رفتارهای جاده‌ای خودرو نسبت به پدال بشدت تیز STO کمی کاهش یافته است اما واکنش پیشرانه در مقایسه با تأخیری جزئی که حتی در سریع‌ترین موتورهای توربو هم وجود دارد، هنوز هم فوری است.

پروتوتایپ تکنیکا روی لاستیک‌های مخصوص پیست بریجستون Potenza Race قرار داشت که علیرغم نامشان، برای استفاده‌های جاده‌ای هم قانونی هستند و به‌عنوان آپشن ارائه می‌شوند. این لاستیک‌ها در ناردو که محل مناسب استفاده از آن‌ها است، چسبندگی قابل پیش‌بینی فراوانی فراهم می‌کردند که این موضوع در قسمت جلوی خودرو بیشتر احساس می‌شد و با توجه به انتقال قدرت محرک عقب خودرو، کشش قابل‌توجهی ایجاد می‌کرد. رفتار دینامیکی تکنیکا هم در هر سه حالت رانندگی آن تغییر قابل‌توجهی داشته است.

حالت پیش‌فرض، استرادا است که برای استفاده در جاده‌ها در نظر گرفته شده و هرچند در این حالت به خاطر اینکه پدال گاز در نرم‌ترین حالت تنظیم می‌شود، کنترل خودرو در پیچ‌ها آسان است اما بازهم سیستم کنترل پایداری برای جلوگیری از سر خوردن ماشین مستقیماً دخالت می‌کند. انتخاب حالت اسپرت اما میزان دخالت کنترل پایداری را بسیار کمتر می‌کند. تنظیمات این حالت نزدیک به چیزی است که دیگر خودروسازان نام آن را حالت دریفت می‌گذارند. حالت اسپرت در پیچ‌های آهسته‌تر ناردو، اجازهٔ ایجاد مقداری بیش‌فرمانی را می‌دهد اما با افزایش سرعت، شاسی را شدیدتر تحت کنترل قرار می‌دهد.

سخت‌گیرترین حالت تکنیکا هم حالت کورسا است که نظم بیشتری را به راننده تحمیل می‌کند و اجازهٔ لغزش بسیار کمتری را می‌دهد زیرا ظاهراً مأموریت این حالت ارائهٔ بهترین لپ تایم‌های ممکن است. هرچند فرمان ضریب ثابت قطعاً احساس طبیعی‌تری نسبت به نمونهٔ ضریب متغیری دارد که در دیگر اوراکان‌ها تجربه کرده‌ایم ولی وزن این فرمان هنوز هم سبک‌تر از دیگر خودروهای این کلاس بوده و فاقد بازخوردهای کم‌شدت است. همچنین مداخلهٔ سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب که برای کمک به چرخش خودرو در پیچ‌ها وارد عمل می‌شود هم نیاز به عادت کردن دارند.

در پاسخ به احساس دخالت این سیستم، اولین واکنش بسیاری از رانندگان، تغییر در میزان فشردن پدال گذار و چرخاندن فرمان خواهد بود اما پس از کمی رانندگی، خودرو و راننده سعی می‌کنند باهم وفق پیدا کنند. تجربهٔ چند دور زدن در پیست ناردو نشان داد که راننده باید بتواند به سیستم اعتماد کند. ظاهراً این سیستم زمانی بهترین عملکرد خود را ارائه می‌کند که راننده در ای‌پکس (Apex) پیچ فقط ترمز کند و تغییری در پدال گاز یا فرمان ندهد.

آسفالت ناردو فاقد دست‌اندازها و چاله‌های دنیای واقعی بود اما کرب‌های طرفین پیست مشکلی را آشکار کرد که به نظر می‌رسد افراد قدبلند مرتب با آن مواجه شوند. این مشکل احساس دردناک برخورد کلاه ایمنی به سر راننده به دلیل کمبود فضا در کابین تنگ خودرو است. از این مورد که بگذریم، ترمزها با وزن بیشتر پدال نسبت به اوراکان‌های قبلی شایستهٔ تحسین هستند. با توجه به اینکه تکنیکا در انتهای طولانی‌ترین مسیر مستقیمی ناردو به طول نزدیک به یک کیلومتر به سرعت 300 کیلومتر بر ساعت می‌رسید، مقاومت دیسک‌های کربن سرامیکی این ترمزها در برابر خوردگی و کاهش توان، چشمگیر بود.

به‌طورکلی، پروتوتایپ اوراکان تکنیکا در پیست غوغا می‌کند اما برای خریداران، رفتار جاده‌ای آن مهم‌تر خواهد بود. اولین برداشت ما از عضو جدید خانوادهٔ اوراکان این است که تکنیکا بیشتر شبیه یک اوو محرک عقب وحشی‌تر به نظر می‌رسد تا یک STO رام شده. از دید ما، این ماشین به‌خوبی مطابق چیزی عمل می‌کند که از یک لامبورگینی انتظار می‌رود و می‌توان آن را بهترین عضو خانواده پرجمعیت اوراکان دانست.