راز ماندگاری خودروها؛ معرفی مطمئن‌ترین موتورهای ساخته‌شده در ۱۰ سال گذشته!

بی‌انصافی بزرگی در حق موتورهای قابل‌اعتماد وجود دارد. داشتن یک موتور مطمئن درست مانند سیستم لوله‌کشی خانه است؛ تا زمانی که بدون مشکل کار می‌کند، تقریباً هیچ‌کس متوجه حضورش نمی‌شود، اما کافی است از کار بیفتد تا اهمیت آن کاملاً آشکار شود.

هیچ نوجوانی پوستری از یک سدان چهار سیلندر تویوتا را روی دیوار اتاقش نصب نمی‌کند؛ این جایگاه معمولاً به خودروهای پرقدرت، پر سر و صدا و حساس اختصاص دارد. البته این دسته از موتورهای هیجان‌انگیز نیز جایگاه خود را در دنیای خودرو دارند، اما واقعیت این است که بهترین موتور، موتوری است که ۱۵ سال هر صبح بدون دردسر روشن شود و در برابر بی‌توجهی یا استفاده سخت نیز همچنان با آرامش به کار خود ادامه دهد.

چنین موتوری شاید جذابیت ظاهری نداشته باشد، اما قهرمانی است که معمولاً کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد. متأسفانه امروزه موتورهای واقعاً بادوام نسبت به گذشته کمیاب‌تر شده‌اند. با ورود فناوری‌های جدید و سیستم‌های پیچیده‌تر به موتورهای مدرن، تعداد نقاطی که احتمال خرابی در آن‌ها وجود دارد نیز افزایش یافته است. هر حسگر جدید می‌تواند به دلایل مختلف به یک نقطه بالقوه برای خرابی تبدیل شود. به همین دلیل، قابل‌اعتمادترین موتورهای امروزی معمولاً ساده‌ترین آن‌ها هستند.

البته برخی قطعات اجتناب‌ناپذیرند؛ مانند سنسور اکسیژن یا سنسور جریان هوای ورودی (MAF)؛ اما در مجموع، هرچه استفاده از تجهیزات الکترونیکی پیچیده کمتر باشد، احتمال ساخت یک موتور واقعاً جان‌سخت و بادوام بیشتر خواهد بود. در ادامه با قابل‌اعتمادترین موتورهایی آشنا می‌شویم که خودروسازان طی ۱۰ سال گذشته تولید کرده‌اند؛ موتورهایی که هنوز هم نمونه‌های فراوانی از آن‌ها را در جاده‌ها می‌توان مشاهده کرد.

با توجه به سابقه درخشان تویوتا در ساخت خودروها و موتورهای بادوام، طبیعی است که فهرست را با موتور A25A-FKS آغاز کنیم. این موتور چهار سیلندر خطی ۲.۵ لیتری نخستین بار در سال ۲۰۱۶ معرفی شد و از مدل‌های سال ۲۰۱۷ در خودروهای تویوتا مورد استفاده قرار گرفت. موتور A25A-FKS با بهره‌گیری از قطعات داخلی مقاوم‌تر و بهبود یافته، جایگزین موتور افسانه‌ای 2AR-FE شد؛ همان موتوری که در خودروهایی مانند تویوتا کمری و همچنین تویوتا راو ۴ پرفروش‌ترین شاسی‌بلند جهان، به کار می‌رفت.

نخستین خودرویی که در سال ۲۰۱۷ به این موتور جدید مجهز شد، تویوتا کمری بود. در ادامه، موتور A25A-FKS در سال ۲۰۱۸ وارد تویوتا آوالون و در سال ۲۰۲۰ نیز روی تویوتا هایلندر نصب شد. البته نسخه هیبریدی هایلندر از نمونه A25A-FXS استفاده می‌کند که از نظر ساختار تقریباً مشابه نسخه FKS است، با این تفاوت که به جای چرخه احتراق اوتو از چرخه اتکینسون بهره می‌برد.

از سال ۲۰۱۹ نیز این موتور وارد نسل جدید تویوتا راو ۴ شد؛ نسلی که هم‌زمان با فیس‌لیفت کامل این کراس‌اوور محبوب معرفی شد. علاوه بر محصولات مختلف تویوتا، برخی مدل‌های لکسوس NX و لکسوس ES نیز به موتور A25A-FKS یا نسخه هیبریدی A25A-FXS مجهز شدند. قدرت تولیدی این موتور بسته به نوع خودرو اندکی متفاوت است. برای مثال، در تویوتا راو ۴ مدل ۲۰۱۹ این پیشرانه قادر به تولید ۱۷۶ اسب‌بخار قدرت در دور موتور ۵۷۰۰ rpm و ۲۳۰ نیوتن‌متر گشتاور در دور موتور ۵۲۰۰ rpm است.

از نظر میزان خرابی نیز عملکرد این موتور بسیار قابل توجه است. براساس اطلاعات سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا NHTSA تویوتا کمری ۲۰۱۷ در مجموع تنها ۳ فراخوان داشته که هیچ‌کدام مربوط به موتور نبوده‌اند. تویوتا آوالون ۲۰۱۸ تنها ۲ فراخوان دریافت کرده که فقط یک مورد به موتور مربوط بوده است. تویوتا راو ۴ مدل ۲۰۱۹ نیز در مجموع ۷ فراخوان داشته که تنها ۲ مورد از آن‌ها به موتور ارتباط داشته‌اند. این آمار نشان می‌دهد موتور A25A-FKS یکی از قابل‌اعتمادترین موتورهای مدرن تویوتا به شمار می‌رود.

کمی پس از معرفی موتور A25A-FKS، تویوتا در سال ۲۰۱۸ موتور M20A-FKS را نیز معرفی کرد. اگر برایتان سؤال شده که پسوند FKS در نام این دو موتور به چه معناست، باید گفت این عبارت به فناوری‌هایی مانند میل‌سوپاپ دوبل (DOHC) و سیستم تزریق سوخت اشاره دارد.

می‌توان موتور M20A-FKS را برادر کوچک‌تر A25A-FKS دانست، زیرا این دو موتور از بسیاری جهات شباهت‌های فراوانی با یکدیگر دارند. هر دو عضو خانواده موتورهای Dynamic Force هستند، هر دو از چرخه احتراق اوتو استفاده می‌کنند، هر دو چهار سیلندر خطی هستند، هر دو نسخه هیبریدی FXS دارند و هر دو به راندمان حرارتی حدود ۴۰ درصد دست یافته‌اند.

تفاوت اصلی این دو موتور در حجم آن‌هاست. موتور M20A دارای قطر سیلندر ۸۷.۵ میلی‌متر و کورس پیستون ۸۲.۶ میلی‌متر است که در مجموع حجمی برابر با ۲.۰ لیتر ایجاد می‌کند. در نتیجه، قدرت تولیدی آن نیز اندکی کمتر از A25A است. برای مثال، این موتور در تویوتا کرولا مدل ۲۰۲۰ حدود ۱۶۹ اسب‌بخار قدرت و ۲۰۵ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند.

البته باید توجه داشت که موتور استاندارد کرولا ۲۰۲۰ یک پیشرانه چهار سیلندر ۱.۸ لیتری است و موتور M20A-FKS تنها در تیپ‌های بالاتر عرضه می‌شود. با این حال، این موتور نیز از نظر دوام عملکرد بسیار خوبی داشته است. تویوتا کرولا مدل ۲۰۲۰ تاکنون تنها ۵ فراخوان دریافت کرده که هیچ‌کدام مربوط به موتور نبوده‌اند. همچنین تویوتا کرولا کراس نیز تنها ۲ فراخوان داشته که باز هم هیچ‌یک به موتور ارتباطی نداشته‌اند. حتی در بازارهای خارج از آمریکا نیز خودروهایی مانند تویوتا اینووا و تویوتا هریر که از موتور M20A استفاده می‌کنند، به عنوان خودروهایی بسیار قابل‌اعتماد شناخته می‌شوند.

سومین موتور تویوتا در این فهرست، G16E-GTS است؛ پیشرانه‌ای که همراه با تویوتا GR یاریس معرفی شد. اگر با نشان GR آشنایی ندارید، باید بدانید که این نام مخفف Gazoo Racing است؛ بخش مسابقه‌ای و توسعه خودروهای اسپرت تویوتا که مأموریت آن تبدیل محصولات عادی این شرکت به خودروهایی با عملکرد فوق‌العاده است.

علاوه بر GR یاریس، این بخش خودروهایی مانند GR سوپرا و GR لندکروزر را نیز توسعه داده است؛ بنابراین وقتی گازو ریسینگ یک موتور جدید معرفی می‌کند، معمولاً انتظار می‌رود با محصولی قدرتمند و مهندسی‌شده روبه‌رو باشیم. موتور G16E-GTS یک پیشرانه سه سیلندر ۱.۶ لیتری است که با قطر سیلندر ۸۷.۵ میلی‌متر و کورس پیستون ۸۹.۷ میلی‌متر به این حجم دست یافته است. این موتور از قطعات داخلی بسیار مستحکم و تقویت‌شده بهره می‌برد و برای تحمل فشارهای بالا طراحی شده است.

در نسل نخست GR یاریس، این موتور کوچک سه سیلندر توان تولید ۲۷۶ اسب‌بخار قدرت در دور موتور ۶۵۰۰ rpm و ۳۹۰ نیوتن‌متر گشتاور در دور موتور ۴۶۰۰ rpm را دارد؛ ارقامی که برای یک موتور ۱.۶ لیتری واقعاً چشمگیر هستند؛ اما ویژگی مهم G16E-GTS تنها قدرت بالای آن نیست؛ بلکه با وجود ماهیت کاملاً اسپرت، گزارش‌های مربوط به خرابی و مشکلات فنی این موتور بسیار اندک است.

مهم‌ترین ایرادهایی که مالکان گزارش کرده‌اند، فرسودگی بوش‌ها پس از حدود ۴۸ هزار کیلومتر کارکرد و استهلاک نسبتاً زودهنگام کلاچ در صورت رانندگی با موتور سرد است. برخی مالکان نیز از افت مقطعی فشار توربوشارژر خبر داده‌اند، اما این موارد چندان گسترده نیست. از سوی دیگر، بسیاری از کاربران انجمن‌های تخصصی تویوتا معتقدند قطعات داخلی استاندارد این موتور حتی در صورت انجام تیونینگ و افزایش قدرت نیز دوام بسیار بالایی دارند.

بسیاری از افراد موتور L15B7 که روی هوندا سیویک مدل ۲۰۱۶ به بعد نصب شده است را چندان قابل‌اعتماد نمی‌دانند، اما به نظر می‌رسد بخش عمده مشکلات این موتور بیشتر به نحوه استفاده رانندگان مربوط باشد تا طراحی آن. برای مثال، درست است که در برخی موارد توربوشارژر دچار خرابی یا سوخت وارد روغن موتور می‌شود؛ پدیده‌ای که به رقیق شدن روغن موتور معروف است؛ اما این مشکل عمدتاً در مناطق بسیار سرد مشاهده شده و هوندا آن را در مدل‌های اولیه برطرف کرده است.

یکی دیگر از موضوعاتی که زیاد درباره آن صحبت می‌شود، تشکیل رسوبات کربنی است. البته این مشکل تقریباً در تمام موتورهای مجهز به تزریق مستقیم سوخت (Direct Injection) دیده می‌شود و محدود به موتور L15B7 نیست؛ به‌ویژه روی سوپاپ‌های ورودی.

وب‌سایت تخصصی Automotive Faults نیز اعلام کرده است که خرابی توربوشارژر بیشتر در خودروهایی مشاهده می‌شود که کارکرد بالایی دارند یا تحت رانندگی پرفشار و تهاجمی قرار گرفته‌اند. یکی از نقاط ضعف جزئی این موتور آن است که سوخت مستقیماً با سوپاپ‌های ورودی تماس پیدا نمی‌کند؛ بنابراین این سوپاپ‌ها به‌صورت طبیعی تمیز نمی‌شوند. البته این موضوع مشکل بزرگی محسوب نمی‌شود.

بررسی دقیق ساختار موتور نشان می‌دهد قطعاتی مانند شاتون‌ها، سیستم خنک‌کننده، مجموعه اگزوز، میل‌سوپاپ‌ها و انژکتورها توان تحمل قدرتی بسیار بیشتر از میزان استاندارد کارخانه را دارند. همین موضوع نشان می‌دهد هوندا این موتور را با حاشیه اطمینان بالایی طراحی کرده و بسیاری از قطعات آن بیش از نیاز واقعی تقویت شده‌اند؛ مسئله‌ای که نقش مهمی در دوام بالای آن دارد.

آمار فراخوان‌های سازمان NHTSA نیز این موضوع را تأیید می‌کند. هوندا سیویک مدل ۲۰۱۷ در مجموع ۶ فراخوان داشته که تنها ۲ مورد از آن‌ها به موتور مربوط بوده است.

موتور L15CA در سال ۲۰۲۲ و هم‌زمان با معرفی نسل جدید هوندا سیویک عرضه و جایگزین موتور L15B7 شد. هرچند این دو موتور شباهت‌های زیادی با یکدیگر دارند، اما تفاوت‌های مهمی نیز میان آن‌ها دیده می‌شود.

مهم‌ترین تفاوت این است که L15CA از فناوری مشهور VTEC هوندا بهره می‌برد؛ در حالی که موتور L15B7 به سیستم VTC مجهز بود. بدون ورود به جزئیات فنی، باید گفت فناوری VTEC سال‌هاست به‌عنوان یکی از قابل‌اعتمادترین سیستم‌های زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها شناخته می‌شود و علاوه بر افزایش عملکرد موتور، به بهبود مصرف سوخت نیز کمک می‌کند.

در حالی که موتور L15B7 حدود ۱۸۰ اسب‌بخار قدرت و ۲۶۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد، موتور جدید L15CA توان خروجی را به ۲۰۰ اسب‌بخار در دور موتور ۶۰۰۰ rpm رسانده و همچنان ۲۶۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. این یعنی قدرت موتور جدید حدود ۱۱ درصد بیشتر از نسل قبل است. طبق اطلاعات NHTSA، هوندا سیویک ۲۰۲۲ تاکنون ۴ فراخوان داشته که تنها یک مورد از آن به موتور مربوط می‌شود. گزارش‌های فنی نیز نشان می‌دهند که این خودرو در بخش‌های موتور، گیربکس، سیستم خنک‌کننده و مجموعه انتقال قدرت عملکرد بسیار مطلوبی دارد.

بسیاری از مالکان نیز اعلام کرده‌اند که این موتور در حالت استاندارد دوام بسیار خوبی دارد، اما تیونینگ غیراصولی می‌تواند به سرعت مشکلات جدی ایجاد کند؛ زیرا ساختار داخلی آن نسبت به نسل قبل تغییر کرده است. جالب اینکه بخش عمده شکایت‌های ثبت‌شده توسط مالکان مربوط به سیستم فرمان خودرو بوده و تعداد گزارش‌های مربوط به خرابی موتور بسیار محدود است.

در ادامه فهرست به موتور Skyactiv-G 2.5T مزدا می‌رسیم؛ پیشرانه‌ای که متعلق به برندی است که طبق ارزیابی J.D. Power در سال ۲۰۲۵، سومین خودروساز قابل‌اعتماد بازار آمریکا شناخته شد. این موتور نخستین بار در سال ۲۰۱۶ معرفی شد و به تدریج روی محصولات مختلف مزدا قرار گرفت.

از جمله خودروهایی که به این موتور مجهز شدند می‌توان به مزدا ۳، مزدا ۶، CX-30، CX-5، CX-50 و CX-9 اشاره کرد. البته امروزه مزدا ۶ و CX-9 دیگر تولید نمی‌شوند. قدرت این موتور بسته به نوع خودرو متفاوت است، اما برای نمونه در مزدا ۳ مدل ۲۰۲۱ این پیشرانه ۲۵۰ اسب‌بخار قدرت و ۴۳۴ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. تقریباً تمام مالکان خودروهای مجهز به این موتور، آن را یکی از قابل‌اعتمادترین موتورهای توربوشارژ بازار می‌دانند.

از نظر فراخوان نیز عملکرد بسیار خوبی داشته است. برای مثال، مزدا CX-5 که از سال ۲۰۱۸ به این موتور مجهز شد، بین سال‌های ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۲ تنها یک فراخوان مرتبط با موتور داشت که آن هم به پمپ بنزین مربوط می‌شد. نسخه‌های جدید CX-5 که از سال ۲۰۲۳ عرضه شده‌اند نیز تا اواسط سال ۲۰۲۶ هیچ فراخوان مرتبط با موتور نداشته‌اند.

همچنین مزدا CX-9 که از سال ۲۰۱۶ از این موتور استفاده می‌کرد تا پایان تولید خود در سال ۲۰۲۳ تنها یک فراخوان مرتبط با موتور دریافت کرد؛ هرچند فراخوان‌های دیگری نیز برای بخش‌های مختلف خودرو صادر شده بود. البته باید اشاره کرد که در حال حاضر یک پرونده شکایت گروهی درباره احتمال نشتی مایع خنک‌کننده در این موتور در جریان است.

نخستین موتور آمریکایی حاضر در این فهرست، پیشرانه L8T جنرال موتورز است؛ یک موتور V8 با حجم ۶.۶ لیتر که با قطر سیلندر ۱۰۳.۲۵ میلی‌متر و کورس پیستون ۹۸ میلی‌متر به این حجم دست یافته است. این موتور به‌طور اختصاصی روی بزرگ‌ترین وانت‌های جنرال موتورز که برای انجام کارهای سنگین طراحی شده‌اند نصب می‌شود؛ موضوعی که احتمالاً دلیل مهندسی محافظه‌کارانه و استحکام بالای آن است.

با وجود قابلیت اطمینان بالا، این موتور نیز مانند هر پیشرانه دیگری چند نقطه ضعف محدود دارد که مهم‌ترین آن‌ها رقیق شدن روغن موتور بر اثر ورود سوخت و تشکیل رسوبات کربنی روی سوپاپ‌های ورودی است. همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد، تجمع کربن مشکلی رایج در بسیاری از موتورهای مجهز به تزریق مستقیم سوخت است و مشکل رقیق شدن روغن نیز تا حد زیادی با تعویض زودتر از موعد روغن موتور، مثلاً هر ۶۵۰۰ تا ۸۰۰۰ کیلومتر، قابل کنترل خواهد بود.

از سوی دیگر، موتور L8T عملاً یک پیشرانه ساده و بدون فناوری‌های پیچیده‌ای است که معمولاً منشأ خرابی‌های پرهزینه می‌شوند. برای مثال، این موتور فاقد سیستم غیرفعال‌سازی سیلندرها (Cylinder Deactivation) است؛ سیستمی که در برخی موتورهای مدرن برای کاهش مصرف سوخت، تعدادی از سیلندرها را در شرایط خاص از مدار خارج می‌کند.

علاوه بر این، تقریباً تمامی قطعات حیاتی موتور از جمله میل‌لنگ، شاتون‌ها، بلوک موتور و سایر اجزای اصلی با استفاده از قطعات فورج‌کاری یا ریخته‌گری‌شده ساخته شده‌اند و حتی بلوک سیلندر نیز از چدن تولید شده است؛ ماده‌ای که امروزه استفاده از آن در موتورهای جدید کمتر دیده می‌شود، اما دوام بسیار بالایی دارد.

این پیشرانه در خودروهایی مانند شورولت سیلورادو HD و جی‌ام‌سی سیرا HD مورد استفاده قرار گرفته است و تعداد فراخوان‌های آن نیز بسیار محدود بوده است. برای نمونه، شورولت سیلورادو 2500 مدل ۲۰۲۱ تنها شش فراخوان از سوی NHTSA دریافت کرده که فقط دو مورد آن به مجموعه قوای محرکه مربوط بوده و آن‌ها نیز بیشتر به حسگرهای ترمز و شیرهای گیربکس ارتباط داشته‌اند، نه خود موتور.

بخش مهندسی عملکرد فورد هنگام طراحی موتور ۷.۳ لیتری V8 که بعدها با لقب گودزیلا شناخته شد، تصمیم گرفت از فناوری‌های امتحان‌پس‌داده و طراحی‌های سنتی استفاده کند. نتیجه این رویکرد، پیشرانه‌ای شد که با وجود حجم بالا، ساختاری ساده و استهلاک اندکی دارد. یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های این موتور، استفاده از سیستم سوپاپ OHV یا Pushrod به جای آرایش رایج DOHC است. این ساختار قطعات متحرک کمتری دارد و در نتیجه احتمال خرابی نیز کاهش می‌یابد.

البته درباره این موتور نمی‌توان به آمار فراخوان‌های سازمان NHTSA استناد کرد؛ زیرا گودزیلا یک Crate Engine محسوب می‌شود؛ یعنی این موتور به‌صورت مستقل و بدون خودرو نیز به فروش می‌رسد و افراد می‌توانند آن را روی پروژه‌های مختلف نصب کنند. فورد استفاده از گیربکس ۱۰ سرعته 10R140 را در کنار این موتور توصیه می‌کند، اما در عمل گودزیلا با بسیاری از گیربکس‌های دیگر نیز سازگاری مناسبی دارد.

بررسی تجربه مالکان در انجمن‌های تخصصی نشان می‌دهد که این موتور از نظر دوام عملکرد بسیار خوبی دارد. البته برخی کاربران از مصرف سوخت بالای آن گلایه کرده‌اند، اما با توجه به اینکه با یک موتور V8 هفت‌ونیم لیتری روبه‌رو هستیم، چنین موضوعی کاملاً طبیعی است و اساساً این موتور برای رقابت با خودروهای کم‌مصرفی مانند تویوتا پریوس طراحی نشده است.

از سوی دیگر، این پیشرانه از همان ابتدا با هدف سهولت تعمیرات و عمر طولانی طراحی شده و بسیاری از قطعات داخلی آن بیش از نیاز واقعی تقویت شده‌اند. مهم‌ترین ایرادی که تاکنون درباره موتور گودزیلا گزارش شده، خرابی تایپت‌ها است؛ مشکلی که معمولاً در شرایط استفاده بسیار سنگین یا بی‌توجهی به سرویس‌های دوره‌ای رخ می‌دهد.

پیش از آنکه طرفداران فورد به خاطر مشکلات متعدد نسل سوم موتور ۵ لیتری کایوت به ما اعتراض کنند، باید یک نکته را روشن کنیم؛ اگر این موتور به‌درستی نگهداری شود، یکی از قابل‌اعتمادترین پیشرانه‌های پرفورمنس بازار است. برخلاف بسیاری از موتورهای حاضر در این فهرست، کایوت یک پیشرانه کاملاً عملکردمحور است که روی فورد موستانگ GT نصب شد و از سال ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۳ در خط تولید حضور داشت. علاوه بر موستانگ، این موتور به‌عنوان یک گزینه سفارشی روی برخی نسخه‌های فورد F-150 نیز عرضه شد.

در نسخه وانت F-150، این پیشرانه حدود ۳۹۵ اسب‌بخار قدرت و ۵۴۲ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند؛ اما در موستانگ GT مجهز به نسل سوم موتور کایوت، قدرت خروجی به ۴۶۰ اسب‌بخار و گشتاور به ۵۶۹ نیوتن‌متر می‌رسد؛ ارقامی که همچنان این موتور را در میان جذاب‌ترین پیشرانه‌های تنفس طبیعی بازار قرار می‌دهند.

اگر به آمار فراخوان‌های موستانگ مدل ۲۰۱۸ در سازمان NHTSA مراجعه کنیم، مشاهده می‌شود که این خودرو مجموعاً هشت فراخوان داشته، اما هیچ‌کدام از آن‌ها به خود موتور مربوط نبوده‌اند. البته نسل سوم کایوت کاملاً بدون ایراد هم نیست. برای مثال، سوپاپ‌های ورودی در برخی موارد می‌توانند دچار مشکل شوند، اما این موضوع بیشتر ناشی از استهلاک طبیعی خودروهای پرفورمنس است تا ضعف طراحی موتور.

واقعیت این است که اگر با این موتور مانند یک پیشرانه معمولی رفتار کنید و سرویس‌های دوره‌ای آن را جدی نگیرید، دیر یا زود با دردسر مواجه خواهید شد. کایوت Gen III یک موتور مسابقه‌ای الهام‌گرفته از دنیای موتوراسپرت است و برای حفظ عملکرد و دوام خود به نگهداری دقیق نیاز دارد. همچنین مانند بسیاری از موتورهای مجهز به سیستم تزریق مستقیم سوخت، رسوب کربن روی سوپاپ‌های ورودی در این موتور نیز دیده می‌شود، اما با انجام سرویس‌های منظم می‌توان تا حد زیادی از بروز این مشکل جلوگیری کرد.

اگر صحبت از قابلیت اطمینان خودروهای آلمانی باشد، معمولاً نام بی‌ام‌و اولین برندی نیست که به ذهن می‌رسد. سال‌هاست که شوخی‌های زیادی درباره نشتی روغن و هزینه‌های بالای تعمیرات محصولات این برند مطرح می‌شود؛ اما موتور B58 تا حد زیادی این ذهنیت را تغییر داده است. این پیشرانه در میان علاقه‌مندان خودرو به‌عنوان یکی از قابل‌اعتمادترین موتورهای مدرن بی‌ام‌و شناخته می‌شود و علاوه بر آن، بسیاری آن را یکی از بهترین موتورها برای تیونینگ در بازار امروز می‌دانند.

یکی از مهم‌ترین دلایل موفقیت B58، استفاده از معماری تکامل‌یافته نسل‌های قبلی است. مهندسان بی‌ام‌و در این موتور بسیاری از ضعف‌ها و ایرادهای طراحی‌های گذشته را برطرف کرده‌اند. از سوی دیگر، موتور B58 در تویوتا GR سوپرا نیز استفاده شده است. اگرچه تویوتا مستقیماً در فرآیند تولید این موتور نقشی ندارد، اما بسیاری معتقدند استانداردهای سخت‌گیرانه این خودروساز در پروژه مشترک سوپرا، به افزایش کیفیت و دوام این پیشرانه کمک کرده است.

البته همانند بسیاری از موتورهای پرفورمنس مجهز به تزریق مستقیم، رسوب کربن روی سوپاپ‌ها در B58 نیز پدیده‌ای طبیعی محسوب می‌شود. علاوه بر این، برخی مالکان از خرابی پمپ سوخت فشار بالا، نشتی سیستم خنک‌کننده یا شل شدن دریچه Wastegate توربوشارژر پس از کارکردهای بالا خبر داده‌اند. با این حال، این موارد تقریباً تمام مشکلات شناخته‌شده موتور B58 هستند و خوشبختانه هیچ‌یک جزو ایرادهای بسیار پرهزینه یا بحرانی محسوب نمی‌شوند. در مجموع، B58 نسبت به موتور N55 که پیش از آن تولید می‌شد، پیشرفت قابل‌توجهی داشته و از هر نظر یک گام بزرگ رو به جلو برای بی‌ام‌و محسوب می‌شود.