وقتی صحبت از محصولات اسپرت و پرفورمنس میتسوبیشی میشود، بیشتر علاقهمندان بلافاصله به یاد مدل افسانهای لنسر اوولوشن میافتند اما واقعیت این است که این خودروساز ژاپنی بسیار پیش از معرفی اولین نسل اوو، ساخت سدانهای سریع چهارچرخ محرک را با مدل گالانت VR-4 آغاز کرده بود. اگرچه شاید خیلیها گالانت را یک سدان معمولی و آرام بدانند اما میتسوبیشی از دهه هشتاد میلادی نسخههای فوقالعاده سرکشی از این خودرو را با موتورهای توربوشارژ و سیستمهای پیشرفته چهارچرخ محرک در ژاپن و برخی بازارها عرضه میکرد. داستان گالانت VR-4 در سال ۱۹۸۷ و بهعنوان یک نسخه هومولوگیشن برای شرکت در مسابقات رالی قهرمانی جهان (WRC) آغاز شد. پس از لغو برنامههای گروه B میتسوبیشی، این شرکت با یک گالانت مجهز به موتور ۲ لیتری چهار سیلندر توربو، سامانه چهارچرخ محرک و سیستم فرمانپذیری چرخهای عقب وارد رقابتهای رالی شد و توانست شش پیروزی ارزشمند به دست آورد.
با معرفی نخستین نسل لنسر اوو در اوایل دهه نود و تمرکز میتسوبیشی روی آن برای مسابقات رالی، گالانت VR-4 مسیر متفاوتی را در پیش گرفت. این خودرو از حالت یک ماشین مسابقهای خام فاصله گرفت و به یک سدان اسپرت خیابانی باوقارتر و لوکستر تبدیل شد. بدون نیاز به رعایت قوانین سختگیرانه رالی، میتسوبیشی یک موتور V6 توئین توربو بسیار نرم را در دل این خودرو جای داد تا عملکرد اسپرت را در کنار سواری عالی ارائه دهد. آخرین و برترین نسل این خودرو که با کد EC5A شناخته میشود، در سال ۱۹۹۶ معرفی شد. این نسل که در قالب مدل استیشن با نام لگنوم نیز ساخته میشد، تمام تکنولوژیهای اسپرت میتسوبیشی را در پکیجی بزرگتر و کاربردیتر ارائه میداد. درنهایت تولید این سدان قدرتمند در سال ۲۰۰۲ به پایان رسید.
مشخصات فنی و فناوریهای جذاب
قلب تپنده نسل نهایی گالانت VR-4 یک پیشرانه ۲.۵ لیتری V6 با چیدمان عرضی و دو توربوشارژر بود که ۲۸۰ اسب بخار قدرت و ۳۶۳ نیوتنمتر گشتاور تولید میکرد. این میزان قدرت دقیقاً مطابق با توافق داوطلبانه آن زمان میان خودروسازان ژاپنی برای سقف توان تولیدی بود. انتقال نیرو در این خودرو از طریق یک گیربکس پنج سرعته دستی یا یک گیربکس پنج سرعته اتوماتیک پیشرفته به هر چهارچرخ انجام میشد. این گیربکس اتوماتیک هوشمند قادر بود تعویض دندهها را متناسب با شرایط رانندگی تنظیم کند و حالت تعویض دستی را هم در اختیار راننده میگذاشت. تیپهای فولآپشن این مدل حتی از دیفرانسیل عقب الکترونیکی و سیستم کنترل فعال گشتاور بهره میبردند که نیرو را بین چرخهای عقب تقسیم میکرد تا فرمانپذیری خودرو به شکل چشمگیری ارتقا یابد و بیشفرمانی کنترل شود.
وزن این سدان حدود ۱۴۸۰ کیلوگرم بود و از سیستم تعلیق چنداتصالی در هر دو محور و ترمزهای دیسکی خنکشونده در چهارچرخ بهره میبرد. شتاب صفر تا صد کیلومتر بر ساعت نسخه دستی گالانت VR-4 در محدوده ۵.۵ ثانیه و نسخه اتوماتیک نزدیک به ۶ ثانیه بود. در صورت برداشتن محدودکننده سرعت، این سدان میتوانست به سرعتی بیش از ۲۵۷ کیلومتر بر ساعت دست یابد. در سال ۱۹۹۸ نسخه محدود «سوپر VR-4» با صندلیهای ریکارو، غربیلک فرمان مومو و جزئیات بدنه اختصاصی عرضه شد که شخصیت این خودرو را بیشازپیش به رقیب آلمانیاش یعنی بامو M3 نزدیک میکرد.
نبرد با بامو M3
کمتر کسی پیدا میشود که یک گالانت را با بامو M3 مقایسه کند اما با نگاهی دقیقتر به اعداد و ارقام متوجه میشویم که این سامورایی ژاپنی نهتنها جایگزینی شایسته برای موشک آلمانی بود، بلکه ارزش خرید بسیار بالاتری هم داشت. در زمان عرضه نسل نهایی VR-4، بامو در حال فروش M3 نسل E36 بود که نسخه سدان آن بین سالهای ۱۹۹۴ تا ۱۹۹۸ ساخته میشد. قیمت پایه M3 سدان در آن زمان حدود ۳۹ هزار دلار بود درحالیکه گالانت VR-4 در بازار ژاپن قیمتی معادل ۲۴,۶۲۰ دلار داشت که آن را به یک خودروی اسپرت بسیار خوشقیمت و اقتصادی تبدیل میکرد.
زیر کاپوت بامو M3 یک موتور شش سیلندر خطی تنفس طبیعی ۳ لیتری (و بعدها ۳.۲ لیتری) قرار داشت که در بازار آمریکا تنها ۲۴۰ اسب بخار قدرت تولید میکرد. اگرچه نسخههای اروپایی M3 بین ۲۸۶ تا ۳۲۱ اسب بخار قدرت داشتند اما گالانت با موتور شش سیلندر توئین توربو ۲۸۰ اسب بخاری خود، عملکردی بهمراتب چالاکتر و شتابگیری شگفتانگیزی را در دنیای واقعی ارائه میداد. علاوه بر این، درحالیکه M3 تمام نیروی خود را فقط به چرخهای عقب میفرستاد، گالانت از سامانه چهارچرخ محرک و سیستم فرمانپذیری چرخهای عقب سود میبرد. اگرچه بامو در زمینه پرستیژ و کیفیت کابین برتری داشت اما برای شیفتگان عملکرد و سرعت، گالانت انتخابی بینظیر بود.