چرا پیشرانهی ۱۶ در ۱ جیلی بحثبرانگیز شد
جیلی در روز ۱۶ ژوئیه ۲۰۲۶ از سامانهی «تندر» خود رونمایی کرد؛ یک پیشرانهی هوشمند برقی ۱۶ در ۱ که مسیر تازهای برای توسعهی پیشرانههای خودروهای برقی نشان میدهد. این سامانه با فشردهسازی اجزای مکانیکی، الکترونیک قدرت و وظایف کنترل هوشمند در یک معماری ۷۵ کیلوگرمی، توجه صنعت را به خود جلب کرده است. ادعای اصلی جیلی این است که این ساختار، پاسخگویی سریعتر، هماهنگی حرارتی بهتر و بهرهوری بالاتر در جانمایی اجزا را به همراه میآورد.
بهگزارش کار نیوز چاینا، این معماری با ادغام ۱۲ ماژول سختافزاری و چهار سامانهی نرمافزاری طراحی شده تا کنترل سریعتر، مدیریت حرارتی بهتر و بستهبندی فشردهتری فراهم کند. در عین حال، همین سطح از یکپارچگی یک بحث مهندسی تازه را پیش کشیده است، زیرا هرچه عملکردهای بیشتری در یک سامانهی بههمپیوسته جمع شوند، چالشهای خنککاری، تولید و سرویسدهی بلندمدت هم پیچیدهتر میشوند. پرسش اصلی دربارهی تندر دیگر فقط توانایی آن در ثبت اعداد چشمگیر نیست، بلکه این است که آیا چنین سطحی از یکپارچهسازی میتواند به مسیری عملی برای معماریهای آیندهی خودروهای برقی تبدیل شود یا نه.
سامانهی تندر از نظر فنی، وظایف مکانیکی، الکتریکی و نرمافزاری را در یک معماری واحد کنار هم میگذارد و مدیریت انرژی مبتنی بر هوش مصنوعی، مدیریت هوشمند شارژ، کنترل حرکت و عیبیابی پیشدستانه را پوشش میدهد. جیلی میگوید این ساختار چندین عملکرد پیشرانه را در یک طراحی سازهای بسیار یکپارچه ادغام کرده و تعداد نقاط اتصال بیرونی را ۳۰ درصد کاهش داده است. وزن کل سامانه به ۷۵ کیلوگرم رسیده و شرکت مدعی است این رقم بیش از ۱۵ درصد کمتر از میانگین صنعت است. ارتفاع واحد محرکه نیز زیر ۳۲۵ میلیمتر نگه داشته شده تا جانمایی در خودرو بهتر انجام شود.
مهمترین تغییر در این میان، معماری کنترلی «یکتراشهای» جیلی است. بهجای تکیه بر کنترلرهای جداگانه که در حوزههای مختلف خودرو کار میکنند، این سامانه وظایف کنترلی حوزهی قدرت را در یک پلتفرم محاسباتی یکپارچه گرد آورده است. جیلی میگوید این معماری، تاخیر پاسخ را از میانگین صنعتی حدود ۴۰ میلیثانیه به کمتر از ۲ میلیثانیه کاهش میدهد. شرکت همچنین اعلام کرده که سامانهی کنترل گشتاور هوشمند آن، انحراف گشتاور لحظهای را از ۳ درصد به ۱ درصد میرساند و هماهنگی میان خروجی قدرت و کنترل خودرو را بهبود میدهد.
این تغییر، نشانهی یک چرخش در توسعهی خودروهای برقی به شمار میآید. نسلهای پیشین سامانههای محرکهی یکپارچه بیشتر روی ترکیب اجزای فیزیکی تمرکز داشتند، اما رویکرد جیلی لایهی هماهنگی نرمافزاری را هم بهعنوان بخشی مرکزی به معماری پیشرانه اضافه میکند. به بیان دیگر، تندر فقط یک تجمیع مکانیکی نیست، بلکه تلاشی برای تبدیل کنترل هوشمند به بخش جداییناپذیر از خودِ پیشرانه است.
افزایش سطح یکپارچگی، البته فشار تازهای بر مدیریت حرارتی وارد میکند، چون موتور، الکترونیک قدرت و قطعات شارژ در شرایط دمایی متفاوتی کار میکنند. راهحل جیلی یک معماری خنککاری جهتدار ۵۴ کاناله است که برای مدیریت گرما پیرامون استاتور، روتور و اجزای فولاد مغناطیسی طراحی شده است. شرکت میگوید این سامانه، بازده دفع حرارت را در مقایسه با روشهای متداول خنککاری پوسته، دو برابر میکند و دمای اوج کارکرد موتور را ۱۵ درجهی سانتیگراد پایین میآورد.
جیلی برای سامانهی تندر، بازده اوج جامع ۹۳.۸ درصدی بر پایهی استاندارد سیالتیسی اعلام کرده است. در آزمون تاییدشدهی دریاچهی چینگهای، یک خودروی آزمایشی جیلی گلکسی TT مصرف انرژی ۸.۲۰ کیلوواتساعت در هر ۱۰۰ کیلومتر را ثبت کرد. همان برنامهی آزمایشی همچنین یک رکورد رسمی ۴۶.۰۹۴ کیلومتری در دریفت پیوستهی دو خودرویی روی سطح خیس را به ثبت رساند؛ رکوردی که از سوی رکوردهای جهانی گینس تأیید شد و زیر شرایط رسمی آزمایش بهدست آمد.
نسخههای پرفورمنس این سامانه با پیکربندی دوموتوره عرضه میشوند و توان ترکیبی ۴۲۵ کیلووات دارند. جیلی برای این نسخه شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۳.۸ ثانیه را ادعا میکند. نسخهی تکموتوره نیز ۲۴۵ کیلووات توان تولید میکند. افزون بر این، شرکت میگوید سامانه میتواند در آزمونهای هوای سرد با دمای منفی ۱۸ درجهی سانتیگراد، انرژی حرارتی معادل حدود ۷ کیلوواتساعت برق را جذب و بهطور موقت ذخیره کند.
با وجود مزیتهای روشن در بستهبندی و کنترل، حرکت به سمت یکپارچگی بالاتر بدون هزینه نیست. آتموتیو کامرشال ریویو نوشته که گذار از ماژولهای توزیعشده به یکپارچهسازی میانحوزهای، هماهنگی میان طراحی سازه، کنترل نرمافزاری، مدیریت حرارتی و فرایندهای تولید را الزامی میکند. این نشریه همچنین دربارهی نحوهی سرویسدهی قطعاتی که چرخهی عمر متفاوتی دارند، وقتی همه در یک معماری پیچیدهتر ادغام میشوند، پرسشهایی مطرح کرده است.
مسئله این نیست که سامانههای یکپارچه قابل تعمیر نیستند، بلکه چالش مهندسی در این است که خودروسازان چگونه روشهای عیبیابی و رویههای نگهداری را برای قطعاتی مانند الکترونیک شارژ، سامانهی توزیع برق و سختافزار قوای محرکه توسعه میدهند؛ آن هم زمانی که همهی این اجزا در ساختاری بههمپیوستهتر فعالیت میکنند. تولید هم دردسر خودش را دارد، چون ساخت یک پیشرانهی برقی بسیار یکپارچه نیازمند هماهنگی دقیقتر میان تولید مکانیکی، مونتاژ الکترونیکی، طراحی خنککاری و کالیبراسیون نرمافزار است.
همین الزامات توسعه باعث میشود انتظار رود نخستین کاربردها در خودروهای ردهبالا دیده شوند. جیلی گفته است استقرار اولیهی این سامانه روی مدلهایی با قیمت بالاتر از ۲۵۰ هزار یوان، معادل ۳۴ هزار و ۴۰۰ دلار، انجام خواهد شد و سپس دامنهی استفاده گسترش مییابد. در همین حال، تیراژ خودروهای انرژی نو این شرکت هم رو به افزایش بوده است؛ گروه خودروسازی جیلی در ژوئن ۲۰۲۶ تعداد ۲۴۰ هزار و ۷۹۹ دستگاه تحویل داد که نسبت به سال قبل ۲ درصد رشد داشت، در حالی که زیربرند جیلی گلکسی با ۱۰۸ هزار و ۲۰۶ تحویل، رشد ۲۰ درصدی را ثبت کرد.
سامانهی تندر قرار است در مرحلهی نخست روی مدلهای ردهبالا ظاهر شود و سپس جیلی این معماری را در سبد محصولاتش گسترش دهد. آزمون بعدی برای پیشرانههای برقی بسیار یکپارچه این خواهد بود که آیا خودروسازان میتوانند مزیتهای آزمایشگاهی را به سامانههایی بادوام، مقیاسپذیر و مناسب استفادهی روزمره تبدیل کنند یا نه. همین نقطه جایی است که برتری فنی جیلی در برابر رقبایی مانند بیوایدی، از جمله در میدان مهندسی و نه فقط در اعداد تبلیغاتی، معنای واقعی پیدا میکند.
شما دربارهی برتری فنی جیلی و سامانهی تندر چه فکر میکنید؟