نسخه سخت‌تر اسقاط؛ فشار بر فرسوده‌ها یا چالش برای خرید خودروی نو

پس از یک دهه توقف و کندی در خروج خودروهای فرسوده از ناوگان حمل‌ونقل، دولت با اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، نسخه‌ی سخت‌گیرانه‌تری برای نوسازی روی میز گذاشته است. پیام اصلی روشن به نظر می‌رسد؛ ماندن در ناوگان باید پرهزینه‌تر شود تا خروج، منطقی‌تر جلوه کند.

به‌گزارش پدال، اصلاحیه‌ای که ۲۴ تیرماه امسال به تصویب هیات وزیران رسید و ۱۲ مردادماه از سوی معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شد، نظام اسقاط و نوسازی را در چند جبهه هم‌زمان تغییر می‌دهد؛ از افزایش تکالیف اسقاط برای خودروسازان و واردکنندگان گرفته تا محدودیت در تردد و دریافت سوخت برای خودروهای فرسوده. دولت با این تغییرات، فقط به سمت عرضه فشار نمی‌آورد؛ سمت تقاضا برای ماندن در چرخه‌ی فرسوده را هم هدف گرفته است.

بر اساس مصوبه تازه، تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت باید به ازای تولید هر چهار دستگاه، یک گواهی اسقاط تهیه کنند. به بیان ساده، شماره‌گذاری محصولات جدید به ارائه گواهی اسقاط معادل ۲۵ صدم تولید ماهانه گره می‌خورد. در بخش واردات نیز میزان گواهی مورد نیاز بر پایه‌ی نوع خودرو، ارزش گمرکی و رتبه انرژی تعیین می‌شود و برای خودروهای هیبریدی، واردکننده باید به ازای هر دو دستگاه وارداتی یک گواهی اسقاط ارائه کند.

بار اصلی اصلاحیه فقط روی دوش تولیدکننده و واردکننده قرار نگرفته است. دولت در سمت دیگر بازار نیز وارد شده و برای خودروهایی که به سن فرسودگی رسیده‌اند، محدودیت‌هایی در حوزه‌ی تردد و سوخت در نظر گرفته است. نتیجه آن می‌شود که سیاست اسقاط دیگر صرفا به مشوق برای مالک یا الزام برای خودروساز متکی نیست، بلکه هزینه‌ی ادامه‌ی استفاده از خودروی فرسوده را هم بالا می‌برد.

در این اصلاحیه، خودروهای فرسوده فقط با مشوق‌های اقتصادی به سمت خروج هدایت نمی‌شوند. برای برخی خودروهای تجاری فرسوده، محدودیت حمل بار و مسافر در کلان‌شهرها و ممنوعیت ورود به مناطق کم‌انتشار آلاینده در نظر گرفته شده و سکوهای حمل‌ونقل نیز موظف شده‌اند از به‌کارگیری خودروهای رسیده به سن فرسودگی جلوگیری کنند.

در حوزه‌ی سوخت هم مسیر تازه‌ای باز شده است. خودروهای فرسوده، اگر شرایط تعیین‌شده را نداشته باشند، از دریافت سهمیه سوخت با نرخ‌های اول و دوم محروم خواهند شد. برای بخشی از ناوگان سنگین نیز محدودیت تخصیص سوخت به‌صورت مرحله‌ای اعمال می‌شود. معنای اقتصادی این تصمیم ساده است؛ استفاده از خودروی فرسوده باید گران‌تر شود تا مالک ناچار شود به سمت اسقاط و جایگزینی حرکت کند.

با این حال، برای جلوگیری از شوک ناگهانی به مالکان، برای برخی خودروهای فرسوده که در سامانه مربوط ثبت‌نام کرده و آمادگی خود را برای اسقاط اعلام کرده‌اند، فرصت تنفس در نظر گرفته شده است. این خودروها اگر در فرآیند دریافت تسهیلات قرار بگیرند و شرایط اسقاط فراهم شود، مدتی از بعضی محدودیت‌ها مستثنی خواهند بود. اما اگر شرایط مهیا شود و مالک اقدامی نکند، محدودیت‌ها دوباره فعال می‌شوند.

در بخش کامیون‌ها و کشنده‌های فرسوده، دولت یک مشوق تازه را وارد معادله کرده است. طبق اصلاحیه، علاوه بر گواهی اسقاط، امکان تخصیص گواهی صرفه‌جویی سوخت برای اسقاط برخی خودروهای سنگین پیش‌بینی شده؛ گواهی‌ای که قابلیت معامله در بازار انرژی را خواهد داشت. اگر اجرای آن درست پیش برود، اسقاط خودروهای سنگین از نظر اقتصادی جذاب‌تر می‌شود و بخشی از فاصله‌ی میان ارزش خودروی فرسوده و هزینه‌ی خرید جایگزین را جبران می‌کند.

در بخش تولید نیز اگر گواهی اسقاط به میزان لازم در گروه کاربری مربوط موجود نباشد، سازوکارهایی برای استفاده از گواهی گروه‌های دیگر یا معادل‌سازی آنها دیده شده است. برای تولیدکنندگان، امکان استفاده از سازوکار مالی جایگزین هم پیش‌بینی شده تا کمبود گواهی به توقف تولید و شماره‌گذاری منجر نشود.

با وجود همه‌ی این تغییرات، نقطه‌ی ضعف سیاست جدید هنوز در سمت مالک خودروی فرسوده دیده می‌شود. پرسش اصلی همچنان بی‌پاسخ مانده است؛ مالک خودروی قدیمی با چه منابعی باید خودروی جایگزین بخرد؟

قیمت خودرو در سال‌های اخیر چنان بالا رفته که برای بخش قابل‌توجهی از دارندگان خودروهای قدیمی، حتی فروش خودروی فرسوده هم کفاف تامین پیش‌پرداخت یک خودروی جدید را نمی‌دهد. در چنین شرایطی، افزایش هزینه‌ی استفاده از خودروی فرسوده می‌تواند فشار مالی را بیشتر کند، اما لزوما توان خرید ایجاد نمی‌کند. دولت سمت خروج را تقویت کرده، اما سمت جایگزینی هنوز با خلا روبه‌رو مانده است.

این شکاف، برای بازار خودرو پیام مهمی دارد. اگر مالکان خودروهای قدیمی تحت فشار محدودیت سوخت، تردد و فعالیت قرار بگیرند اما نتوانند با منابع مالی قابل‌قبول به خودروی نو برسند، بخشی از تقاضای بالقوه ممکن است به‌جای تبدیل شدن به خرید، در حالت تعلیق بماند. نتیجه می‌تواند جابه‌جایی اجباری در رفتار مصرف‌کننده باشد، نه افزایش واقعی و سالم تقاضا برای خودروهای نو.

مرور تجربه‌ی دهه ۹۰ نشان می‌دهد که سیاست نوسازی ناوگان زمانی فقط بر محدودیت استوار نبود. در آن دوره، خودروسازان در کنار دولت در طرح‌های جایگزینی حضور داشتند و برای مالک خودروی فرسوده سازوکارهایی برای خرید خودروی جدید، پرداخت تسهیلات و استفاده از ارزش خودرو اسقاطی تعریف می‌شد. هدف، وصل کردن خروج خودرو به توان خرید بود.

امروز آن حلقه تا حد زیادی گسسته شده است. مالک خودروی فرسوده با بازاری روبه‌روست که در آن قیمت خودرو به‌شدت افزایش یافته، تسهیلات بانکی متناسب با سطح قیمت‌ها نیست و برنامه‌ای گسترده و پایدار برای کاهش هزینه‌ی ورود به خودروی نو دیده نمی‌شود. در چنین وضعی، فشار قانونی به‌تنهایی نمی‌تواند جایگزین ابزار مالی شود.

به همین دلیل، موفقیت اصلاحیه ماده ۱۰ بیش از تعداد بندهایش به اجرای بخش مالی و اقتصادی آن وابسته خواهد بود. اگر منابع حاصل از صرفه‌جویی سوخت، ظرفیت صندوق‌ها، درآمدهای مرتبط با اسقاط و همراهی خودروسازان در قالب یک نظام مشخص تسهیلاتی به نوسازی اختصاص پیدا کند، محدودیت‌های تازه می‌توانند به اهرمی موثر برای خروج فرسوده‌ها تبدیل شوند. در غیر این صورت، فشار بر مالک فرسوده بدون ایجاد قدرت خرید، فقط هزینه‌ی ماندن را بالا می‌برد و لزوما به خرید خودروی نو منتهی نمی‌شود.

از زاویه‌ی بازار، این اصلاحیه دو اثر متضاد دارد. از یک سو، هرچه ماندن با خودروی فرسوده سخت‌تر شود، بخشی از مالکان ناچار به بررسی گزینه‌های جدید می‌شوند و همین موضوع می‌تواند به تقاضای بالقوه برای خودروهای نو و افزایش قیمت دامن بزند. از سوی دیگر، اگر قدرت خرید هم‌زمان تقویت نشود، همان فشار می‌تواند به تعویق خرید، رکود رفتاری یا حتی باقی ماندن در بازار خودروهای دست‌دوم بینجامد.

برای خودروهای تجاری و ناوگان‌های درآمدزا، مسئله حساس‌تر هم است. راننده‌ی تاکسی، وانت‌دار، کامیون‌دار یا فعال حمل‌ونقل با اسقاط خودرو فقط یک دارایی را از دست نمی‌دهد؛ وسیله‌ی کسب درآمدش را از چرخه خارج می‌کند. تا وقتی خودروی جایگزین با شرایط مالی قابل‌قبول در دسترس نباشد، حتی محدودیت‌های شدید هم به‌تنهایی کافی نخواهد بود.

جمع‌بندی روشن است. دولت در اصلاحیه‌ی تازه، اهرم فشار را تقویت کرده و مسیر خروج از فرسودگی را سخت‌تر ساخته است. اما تعیین‌کننده‌ی نهایی، نه فقط قانون، بلکه اقتصاد اجرای قانون خواهد بود. اگر «خروج» با «جایگزینی» همراه نشود، فشار سیاستی شاید فقط هزینه‌ی استفاده از خودروهای قدیمی را افزایش دهد؛ نه اینکه لزوما بازار خودروهای نو را به‌طور پایدار تکان بدهد.

شما این اصلاح آیین‌نامه را بیشتر به نفع نوسازی می‌دانید یا به ضرر مالکان خودروهای قدیمی؟