حمایت از خودروسازان تا کجا؟ پرسش‌هایی که میرسلیم باید پاسخ دهد

مصطفی میرسلیم در تازه‌ترین اظهارات خود از محدودیت واردات خودرو، حمایت از تولید داخلی و اصلاح قیمت انرژی دفاع کرده و مشکل اصلی صنعت خودروسازی ایران را نه کمبود دانش فنی، بلکه شرایط نامناسب اقتصاد کلان دانسته است. او تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای را نیز یکی از عوامل برهم‌خوردن بازار می‌داند. با وجود طرح چنین استدلال‌هایی، یک پرسش اساسی همچنان بی‌پاسخ مانده است؛ پس از چند دهه حمایت از صنعت خودرو، موفقیت سیاست‌های حمایتی با چه معیارهایی باید سنجیده شود و چه زمانی نوبت پاسخ‌گویی خودروسازان در برابر مصرف‌کنندگان فرا می‌رسد؟

میرسلیم تأکید می‌کند که مخالف واردات خودرو نیست، اما اعتقاد دارد واردات باید به حدود یک تا سه در هزار محدود بماند. به باور او، سابقه‌ی طولانی خودروسازی و وجود صنایع وابسته‌ی گسترده ایجاب می‌کند که منابع ارزی کشور به‌جای خرید خودروهای کامل، بیشتر برای تامین قطعات و تجهیزات موردنیاز تولید داخلی هزینه شود. چنین رویکردی از نگاه او می‌تواند ضمن حفظ ظرفیت تولید، مانع انتقال منابع ارزی به صنایع خارجی شود.

واردات محدود از نظر میرسلیم فرصتی برای آشنایی با فناوری‌های روز جهان فراهم می‌کند و شناخت مردم از محصولات پیشرفته‌تر را افزایش می‌دهد. افزایش آگاهی عمومی نیز می‌تواند مطالبه برای بهبود خودروهای داخلی را تقویت کند. در مقابل، واردات گسترده‌ی خودروهای کامل ممکن است جای تولید داخلی را بگیرد و منابع ارزی ایران را در مسیر تقویت صنایع کشورهای دیگر قرار دهد.

دو موضع یادشده لزوما با یکدیگر تناقض ندارند. واردات محدود با هدف بررسی فناوری و مخالفت با واردات گسترده‌ای که جایگزین تولید داخلی شود، می‌توانند در کنار یکدیگر قرار بگیرند. مسئله‌ی اصلی به کارآمدی سیاست پیشنهادی و سازوکاری بازمی‌گردد که باید میان مشاهده‌ی فناوری و ارتقای محصول داخلی ارتباط برقرار کند.

اگر هدف واردات، شناخت فناوری و ارتقای توان داخلی باشد، ورود خودرو در مقیاس یک تا سه در هزار چگونه به بهبود محصولات منجر خواهد شد؟ میرسلیم ضرورت واردات محدود را توضیح می‌دهد، اما سازوکار مشخصی برای تبدیل خودروهای وارداتی به توسعه‌ی فناوری، انتقال دانش فنی و افزایش رقابت‌پذیری ارائه نمی‌کند. مبنای دقیق نسبت یک تا سه در هزار نیز توسط او روشن نشده است.

شناخت فناوری الزاما به معنای برخورداری از توان توسعه یا تجاری‌سازی آن نیست. دستیابی به چنین هدفی به سرمایه‌گذاری پایدار در تحقیق و توسعه، همکاری‌های فنی، دسترسی به فناوری و قطعات و برخورداری از برنامه‌ای روشن برای ارتقای محصولات وابسته خواهد بود. بدون فراهم‌شدن چنین مقدماتی، مشاهده‌ی محصولات پیشرفته به‌تنهایی تحول صنعتی ایجاد نمی‌کند.

رقابت نیز در کنار انتقال دانش اهمیت دارد. واردات خودرو تنها مسیر انتقال فناوری محسوب نمی‌شود، اما می‌تواند معیاری واقعی برای مقایسه‌ی کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت و هزینه‌ی مالکیت در اختیار مصرف‌کننده بگذارد. حضور رقیب همچنین خودروساز داخلی را برای بهبود محصول زیر فشار قرار می‌دهد.

بحث اصلی تنها بر سر تعداد خودروهای وارداتی نیست و چگونگی برقراری تعادل میان مدیریت منابع ارزی، حمایت از تولید داخلی و ایجاد رقابت مؤثر اهمیت بیشتری دارد. محدودیت واردات بدون تعیین هدف‌های مشخص و شاخص‌های قابل‌اندازه‌گیری برای پیشرفت، ممکن است حمایت دائمی از تولیدکننده را در پی داشته باشد. در چنین شرایطی، تضمینی هم برای دستیابی به نتیجه‌ی موردانتظار وجود نخواهد داشت.

میرسلیم با اشاره به حدود ۶۰ سال سابقه‌ی خودروسازی ایران، عرضه‌ی محصولات موسوم به خودروی ملی و گسترش صنایع قطعه‌سازی و مواد اولیه، کشور را برخوردار از توان صنعتی قابل‌توجهی می‌داند. او تأکید می‌کند که توان فنی و نیروی انسانی لازم برای بهبود محصولات در داخل وجود دارد. خودروسازان نیز به باور او می‌توانند با سرمایه‌گذاری مناسب، مصرف سوخت و آلایندگی را کاهش دهند.

ضعف کیفیت خودروهای داخلی در سخنان میرسلیم به‌طور کامل انکار نمی‌شود. او خود را منتقد کیفیت معرفی می‌کند و متخصصان ایرانی را دارای توانایی لازم برای اجرای اصلاحات فنی می‌داند. همین ارزیابی پرسشی مهم پدید می‌آورد که اگر توان فنی موردنیاز وجود دارد، چرا بهبود محصولات متناسب با انتظار مصرف‌کنندگان پیش نرفته است؟

سابقه‌ی طولانی تولید، تعداد خودروهای ساخته‌شده یا گستردگی زنجیره‌ی تامین به‌تنهایی معیار کافی برای ارزیابی موفقیت یک صنعت نیست. صنعت خودرو باید بر پایه‌ی خروجی واقعی خود سنجیده شود. مشتری نتیجه‌ی فعالیت صنعتی را در کیفیت ساخت، ایمنی، مصرف سوخت، دوام، هزینه‌ی تعمیر و نگهداری و قیمت نهایی خودرو مشاهده می‌کند.

تمام مشکلات صنعت خودرو را نمی‌توان تنها به عملکرد خودروسازان نسبت داد. تحریم‌ها، محدودیت دسترسی به فناوری، نوسان نرخ ارز و مشکلات تامین مواد اولیه بر تولید اثر گذاشته‌اند. بااین‌حال، اشاره به محدودیت‌های اقتصادی و بین‌المللی نمی‌تواند جای ارزیابی نتایج سیاست‌های حمایتی را بگیرد.

حمایت از خودروسازان باید تا چه زمانی ادامه پیدا کند و موفقیت آن با چه شاخص‌هایی سنجیده شود؟ اگر هدف سیاست حمایتی، فراهم‌کردن فرصت برای توسعه‌ی فناوری و ارتقای کیفیت باشد، باید میزان پیشرفت موردانتظار در یک دوره‌ی معین مشخص شود. کاهش مصرف سوخت، افزایش سطح ایمنی، بهبود کیفیت و دوام، توسعه‌ی پلتفرم‌های جدید و افزایش بهره‌وری می‌توانند بخشی از معیارهای سنجش عملکرد باشند.

نبود چنین معیارهایی، حمایت از تولید داخلی را از ابزاری برای عبور از مشکلات صنعتی به سیاستی دائمی تبدیل می‌کند. هزینه‌های سیاست مزبور بر دوش اقتصاد و مصرف‌کننده باقی می‌ماند، اما زمان مشخصی برای ارزیابی نتیجه در نظر گرفته نمی‌شود. تداوم حمایت بدون هدف کمی و برنامه‌ی زمانی، امکان تشخیص موفقیت یا شکست سیاست را نیز از میان می‌برد.

یکی از محورهای اصلی استدلال میرسلیم، تاثیر قیمت پایین سوخت بر رفتار خودروسازان و مصرف‌کنندگان است. او اعتقاد دارد بنزین ارزان، انگیزه‌ی اقتصادی خودروساز برای سرمایه‌گذاری در زمینه‌ی کاهش مصرف را تضعیف می‌کند. مشتری نیز در چنین وضعیتی تمایل کمتری دارد که برای خرید خودرویی کم‌مصرف‌تر پول بیشتری بپردازد.

میرسلیم برای توضیح دیدگاه خود به تجربه‌ی کشورهای اروپایی پس از شوک نفتی دهه‌ی ۱۹۷۰ میلادی اشاره می‌کند. به گفته‌ی او، افزایش اهمیت اقتصادی مصرف سوخت، زمینه‌ی تحقیق و توسعه و تولید خودروهای کم‌مصرف‌تر را فراهم کرد. او همچنین از تجربه‌ی شخصی خود در پیگیری طرحی برای کاهش مصرف سوخت سخن می‌گوید و فراهم‌نشدن حمایت مالی لازم را نتیجه‌ی ارزان‌بودن انرژی می‌داند.

استدلال مزبور بر یک واقعیت مهم اقتصادی تکیه دارد. قیمت انرژی می‌تواند بر تصمیم‌های تولیدکننده و مصرف‌کننده اثر بگذارد. هنگامی که مصرف سوخت هزینه‌ی محدودی برای خریدار ایجاد می‌کند، صرفه‌جویی حاصل از انتخاب خودرویی کم‌مصرف‌تر نیز ممکن است جذابیت اقتصادی کمتری داشته باشد.

قیمت سوخت با وجود اهمیت اقتصادی خود، تمام ضعف‌های صنعت خودرو را توضیح نمی‌دهد. کاهش مصرف فقط به انگیزه‌ی ناشی از قیمت بنزین وابسته نیست و توسعه‌ی فناوری موتور، بهبود گیربکس، کاهش وزن، اصلاح آیرودینامیک و استفاده از سامانه‌های مدیریت انرژی نیز در آن نقش دارند. خودروساز برای دستیابی به رقابت‌پذیری باید عوامل مزبور را حتی در بازاری با انرژی ارزان، در فرایند توسعه‌ی محصول لحاظ کند.

افزایش قیمت سوخت به‌تنهایی تضمینی برای بهبود کیفیت، ایمنی یا دوام خودرو ایجاد نمی‌کند. سیاست اصلاح قیمت ممکن است انگیزه‌ی خرید محصولات کم‌مصرف‌تر را افزایش دهد، اما نتیجه‌ی نهایی همچنان به توان تولیدکننده، سطح رقابت، دسترسی به فناوری و وجود گزینه‌های مناسب در بازار وابسته خواهد بود. نبود محصول کارآمد و قابل‌خرید می‌تواند مصرف‌کننده را با هزینه‌ای بیشتر روبه‌رو کند، بی‌آنکه امکان انتخاب مناسبی در اختیارش قرار گیرد.

اصلاح قیمت انرژی در صورت طرح‌شدن به‌عنوان بخشی از راهکار باید با تعیین تعهدات خودروسازان همراه شود. میزان کاهش مصرف و چگونگی ارتقای محصولات باید به‌روشنی مشخص باشد. در غیر این صورت، هزینه‌ی بیشتری به مصرف‌کننده تحمیل خواهد شد، بدون آنکه خودرویی کارآمدتر متناسب با هزینه‌ی پرداختی دریافت کند.

اصلاح اقتصاد انرژی باید در کنار سیاست‌های مشخص برای بهبود فناوری و پاسخ‌گویی تولیدکنندگان اجرا شود. معرفی افزایش قیمت انرژی به‌عنوان راه‌حل مستقل مشکلات صنعت خودرو، رابطه‌ی پیچیده‌ی کیفیت محصول با سرمایه‌گذاری، فناوری و رقابت را نادیده می‌گیرد. مسئولیت خودروساز نیز نباید با انتقال تمام فشار اقتصادی به مصرف‌کننده کمرنگ شود.

میرسلیم بخش مهمی از مشکلات صنعت خودرو را ناشی از شرایط اقتصاد کلان می‌داند. ارزانی انرژی، محدودیت‌های اقتصادی و نبود توجیه مالی کافی برای پروژه‌های پژوهشی از نگاه او مانع سرمایه‌گذاری مناسب در کاهش مصرف و بهبود کیفیت شده‌اند. او هم‌زمان بر وجود نیروی انسانی و توان فنی لازم برای اجرای اصلاحات در صنعت خودروسازی ایران تأکید می‌کند.

توضیحات مطرح‌شده بخشی از دشواری‌های توسعه‌ی صنعتی را نشان می‌دهند، اما چگونگی تبدیل توان فنی موجود به محصول رقابت‌پذیر همچنان نیازمند توضیح است. برخورداری از مهندس متخصص، قطعه‌ساز و کارخانه‌ی تولیدی شرط لازم برای توسعه‌ی صنعت خودرو به شمار می‌رود. وجود ظرفیت فنی به‌تنهایی عرضه‌ی محصول موفق را تضمین نمی‌کند.

فاصله‌ی میان توانایی فنی و عرضه‌ی یک محصول موفق با سرمایه‌گذاری، مدیریت پروژه، توسعه‌ی پلتفرم، آزمون‌های مهندسی، تامین مالی و برنامه‌ی تجاری‌سازی پر می‌شود. توقف طرح‌های پژوهشی به دلیل نبود مشتری یا توجیه اقتصادی، ضرورت یافتن راهکار برای تامین مالی و کاهش ریسک توسعه‌ی محصول را برجسته می‌کند. مسیر رساندن دستاوردهای پژوهشی به مرحله‌ی تولید نیز باید روشن باشد.

حمایت از فعالیت‌های مولد با حمایت بدون قیدوشرط از بنگاه‌ها تفاوت دارد. سیاست حمایتی مؤثر می‌تواند دسترسی به فناوری را تسهیل کند، هزینه‌ی تحقیق و توسعه را کاهش دهد یا زیرساخت صنعتی را بهبود ببخشد. دفاع از چنین حمایتی زمانی آسان‌تر خواهد بود که به نتایج مشخص منتهی شود و امکان ارزیابی عملکرد دریافت‌کنندگان منابع وجود داشته باشد.

خودروسازی که از حمایت‌های سیاست‌گذارانه بهره‌مند می‌شود، باید عملکردی قابل‌سنجش ارائه دهد. شاخص‌های روشن نشان می‌دهند که منابع و محدودیت‌های حمایتی به توسعه‌ی فناوری منجر شده‌اند یا تنها شرایط موجود را حفظ کرده‌اند. نبود ارزیابی، مرز میان حمایت توسعه‌گرا و حفظ وضع موجود را از بین می‌برد.

میرسلیم تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای را یکی از مشکلات مهم بازار ایران می‌داند. او معتقد است کاهش ارزش پول ملی، مردم را برای حفظ دارایی خود به خرید خودرو، طلا، ارز و ملک سوق داده است. چنین رفتاری تقاضایی فراتر از نیاز مصرفی در بازار خودرو ایجاد می‌کند.

به گفته‌ی میرسلیم، شرایط مزبور به شکل‌گیری فاصله میان قیمت کارخانه و بازار انجامیده است. فاصله‌ی قیمت در برخی موارد، بنا بر ادعای او، می‌تواند به ۱۰۰ درصد برسد و منفعت حاصل از آن نصیب واسطه‌ها شود. او در کنار قیمت‌های بالای بازار به زیان‌دهی برخی خودروسازان نیز اشاره می‌کند.

تحلیل یادشده یکی از مشکلات شناخته‌شده‌ی بازار خودروی ایران را بازتاب می‌دهد. ممکن است تولیدکننده محصولی را با قیمت مشخص عرضه کند، اما مصرف‌کننده برای خرید همان خودرو در بازار آزاد ناچار به پرداخت مبلغ بسیار بیشتری شود. شکاف میان دو قیمت، زمینه‌ی فعالیت واسطه‌ها و تقاضای سوداگرانه را تقویت می‌کند.

تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای صرفا با تغییر نگرش خریداران متوقف نخواهد شد. تا زمانی که ارزش پول ملی زیر فشار باشد، عرضه و تقاضا تعادل نداشته باشند و اختلاف میان قیمت رسمی و بازار ادامه یابد، انگیزه‌ی خرید خودرو برای حفظ ارزش دارایی نیز باقی می‌ماند. بازگشت خودرو به جایگاه کالای مصرفی، علاوه بر ثبات اقتصادی، به اصلاح سازوکار قیمت‌گذاری و عرضه نیاز دارد.

نقش خودروسازان و سیاست‌گذار در چنین فضایی اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. سیاست‌های حمایتی باید به افزایش عرضه‌ی متناسب با تقاضای واقعی منجر شوند و شکاف پایدار میان قیمت کارخانه و بازار را کاهش دهند. در غیر این صورت، بخشی از منافع تولید به‌جای رسیدن به مصرف‌کننده‌ی نهایی، در اختیار واسطه‌ها قرار می‌گیرد.

مقابله با دلالی تنها از راه انتقاد از رفتار خریداران یا تأکید بر مصرفی‌بودن خودرو امکان‌پذیر نیست. شرایط اقتصادی و ساختار بازار باید به‌گونه‌ای تغییر کنند که انگیزه‌ی سرمایه‌ای خرید خودرو کاهش یابد. دسترسی مصرف‌کننده به محصول موردنیاز نیز باید شفاف‌تر و قابل‌پیش‌بینی‌تر شود.

مجموع استدلال‌های میرسلیم بر ضرورت برخورداری صنعت خودروی ایران از فرصت کافی برای توسعه‌ی فناوری و بهبود محصولات استوارند. او همچنین خواهان هدایت منابع ارزی به سمت تقویت تولید داخلی به‌جای واردات گسترده‌ی خودروهای کامل است. حمایت صنعتی بااین‌حال زمانی نتیجه می‌دهد که میان فرصت‌دادن به تولیدکننده و مطالبه‌ی نتیجه از او تعادل برقرار شود.

محدودشدن واردات باید اثر مشخصی بر ارتقای فناوری، افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌ی تولید داشته باشد. اصلاح قیمت انرژی نیز باید با کاهش تدریجی مصرف سوخت محصولات همراه شود. اختصاص منابع ارزی به تامین قطعات و تجهیزات تولید هنگامی قابل‌دفاع خواهد بود که نتیجه‌ی آن در کیفیت و رقابت‌پذیری محصول نهایی دیده شود.

فقدان نتایج قابل‌اندازه‌گیری می‌تواند هدف‌هایی مانند خودکفایی و حمایت از تولید ملی را در سطح شعار نگه دارد. بدون شاخص روشن، میزان پیشرفت مشخص نمی‌شود و سیاست‌گذار نیز نمی‌تواند درباره‌ی ادامه یا اصلاح مسیر تصمیمی مبتنی بر عملکرد بگیرد. تولیدکننده هم در برابر امتیازها و حمایت‌های دریافت‌شده مسئولیت مشخصی نخواهد داشت.

واردات گسترده و بدون برنامه نیز می‌تواند منابع ارزی را زیر فشار بگذارد و به صنایع داخلی آسیب برساند. انتخاب واقعی میان حمایت مطلق از تولید داخل و آزادسازی بی‌قیدوشرط واردات نیست. سیاست مطلوب باید ضمن درنظرگرفتن محدودیت‌های اقتصادی کشور، تولیدکننده را به بهبود مستمر ملزم کند و گزینه‌های بیشتری پیش روی مصرف‌کننده بگذارد.

اظهارات میرسلیم نشان می‌دهند که او بخشی از مشکلات صنعت خودرو را در ساختار اقتصاد کلان، قیمت پایین انرژی و تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای جست‌وجو می‌کند. عوامل یادشده در تحلیل وضعیت صنعت و بازار خودرو اهمیت دارند. با وجود اهمیتشان، توضیح کاملی برای همه‌ی مشکلات صنعت ارائه نمی‌دهند.

صنعت خودرو باید بر مبنای کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت، فناوری و هزینه‌ی مالکیت نیز ارزیابی شود. همان‌گونه که نادیده‌گرفتن محدودیت‌های ارزی و شرایط اقتصادی و تجویز واردات نامحدود منطقی نیست، سابقه‌ی طولانی تولید و نقش صنعت در اشتغال نیز دلیل کافی برای ادامه‌ی حمایت بدون معیارهای روشن محسوب نمی‌شود. سیاست متوازن باید هم واقعیت‌های اقتصادی را ببیند و هم نتیجه‌ی ملموس را از تولیدکننده مطالبه کند.

پرسش اصلی از میرسلیم و دیگر مدافعان سیاست حمایت از خودروسازان همچنان پابرجاست. حمایت‌ها دقیقا باید به چه نتیجه‌ای برسند و در چه زمانی می‌توان دستیابی به هدف را اعلام کرد؟ پاسخ معتبر به چنین پرسشی نیازمند هدف‌های روشن، دوره‌ی زمانی معین و امکان ارزیابی مستقل عملکرد است.

اگر کاهش مصرف سوخت، بهبود ایمنی، افزایش دوام، توسعه‌ی فناوری و عرضه‌ی محصول با قیمت متناسب معیار موفقیت باشند، باید به شاخص‌های قابل‌اندازه‌گیری تبدیل شوند. برنامه‌ی زمانی مشخصی نیز برای ارزیابی پیشرفت و اصلاح سیاست‌ها ضرورت دارد. سنجش دوره‌ای می‌تواند نشان دهد که حمایت‌ها به توسعه‌ی واقعی انجامیده‌اند یا تنها تداوم ساختار موجود را ممکن کرده‌اند.

حمایت از تولید ملی هنگامی ارزشمند خواهد بود که منفعت عمومی ایجاد کند. مصرف‌کننده نباید فقط هزینه‌ی حفظ ظرفیت تولید را بپردازد، بلکه باید نتیجه‌ی حمایت را در قالب خودرویی بهتر، ایمن‌تر، کم‌مصرف‌تر و متناسب با توان خرید خود دریافت کند. حمایت از خودروسازان می‌تواند ابزار توسعه‌ی صنعتی باشد، اما جای رقابت، ارزیابی عملکرد و پاسخ‌گویی را نمی‌گیرد.

نظر شما درباره‌ی ادامه‌ی حمایت از خودروسازان و معیارهای سنجش عملکرد آن‌ها چیست؟