سالها از مردم خواسته شد برای حمایت از تولید ملی خودروهای داخلی بخرند؛ خودروهایی که در بسیاری از موارد نه انتخاب اول مصرفکننده، بلکه تنها انتخاب در دسترس او بودند. حالا همان حمایت، در قالب قیمت کارخانه، عوارض شمارهگذاری، هزینه اسقاط، استاندارد و حتی بنزین، به صورتحسابی چندلایه برای مصرفکننده تبدیل شده است.
به عقیده ما در پدال، مسئله اصلی فقط حمایت از تولید داخل نیست، بلکه شیوه پرداخت هزینههای آن است؛ هزینهای که در عمل بخش مهمی از آن بر دوش خریدار میافتد و نه خودروساز یا سیاستگذار. وقتی واردات با محدودیت و تعرفههای سنگین همراه میشود، بازار رقابتی شکل نمیگیرد و مصرفکننده ناچار میشود هزینه ساختاری را بپردازد که خودش در شکلگیری آن نقشی نداشته است.
انتخابی که از مردم گرفته شد
حمایت از صنعت خودرو زمانی معنا پیدا میکند که خریدار در کنار محصول داخلی، امکان انتخاب محصول خارجی را هم داشته باشد. در چنین فضایی، خودروساز داخلی برای حفظ مشتری مجبور میشود کیفیت، قیمت، ایمنی، مصرف سوخت و فناوری را ارتقا دهد. اما وقتی واردات با دیوار تعرفهای و محدودیتهای متعدد روبهرو میشود، این فشار رقابتی کاهش مییابد.
در چنین بازاری، خودروساز داخلی دیگر با رقیبی گسترده و جدی روبهرو نیست. مصرفکننده هم نمیتواند بهسادگی بگوید «این خودرو را نمیخواهم و گزینهی دیگری میخرم». حتی با سیاستهای جدید واردات نیز ساختار تعرفهای میتواند فاصله قیمت خودروهای وارداتی با قیمت جهانی را بهشدت بالا ببرد. برای سال ۱۴۰۵ هم حقوق ورودی خودروها بسته به نوع قوای محرکه و حجم موتور متفاوت شده و برای برخی خودروهای بنزینی به ارقام بسیار بالا میرسد.
در چنین شرایطی، موضوع فقط حمایت از تولید داخل نیست؛ پرسش اصلی این است که هزینهی این حمایت را چه کسی میپردازد.
بازاری که انتخاب آزاد را کمرنگ کرد
نتیجه سالها سیاست محدودکننده، بازاری بوده که بخش بزرگی از آن در اختیار محصولاتی قرار گرفته که پلتفرم، پیشرانه یا فناوریشان با استانداردهای روز صنعت خودرو فاصله دارد. این خودروها شاید با تغییرات ظاهری، تجهیزات جدید یا ارتقای استانداردهای اجباری بهروز شده باشند، اما مسئله اصلی پابرجا مانده است.
مصرفکننده ایرانی اغلب برای پولی که میپردازد، آزادی انتخابی همسطح بازارهای جهانی ندارد. در یک بازار رقابتی، خودرویی با مصرف سوخت بالا، ایمنی پایینتر، فناوری قدیمی یا کیفیت نامناسب باید برای فروش بیشتر، قیمتش را کاهش دهد یا محصول را بهبود دهد. اما در بازاری که رقیب خارجی پشت دیوار تعرفه و محدودیت واردات مانده، فشار رقابتی کم میشود.
در نتیجه، خریدار ممکن است مجبور شود سراغ خودرویی برود که اگر انتخابهای واقعی و متنوعی در اختیار داشت، احتمالا هرگز به آن فکر نمیکرد.
حمایتی که قرار بود موقت باشد
به مردم گفته شد خودروهای داخلی بخرند تا کارخانهها سرپا بمانند، اشتغال حفظ شود و صنعت خودرو توسعه پیدا کند. مردم هم سالها این هزینه را پرداخت کردند. اما حمایت، اگر قرار باشد به رقابتیتر شدن صنعت منجر شود، باید زماندار و مشروط باشد؛ نه اینکه به وضعیتی دائمی تبدیل شود که در آن مصرفکننده همیشه باید هزینه کند و خودروساز همیشه در سایه حمایت بماند.
حمایت اقتصادی بدون زمانبندی، بدون شاخص بهرهوری و بدون الزام به ارتقای فناوری، میتواند از یک سیاست موقت برای عبور از مرحله توسعه به یک امتیاز دائمی تبدیل شود. در چنین شرایطی، انگیزه اصلاح ساختار کمرنگ میشود، چون بنگاه میداند اگر هزینههایش بالا برود، راه سادهتری هم است و آن چیزی نیست جز افزایش قیمت.
نوبت بنزین که میرسد
تناقض بزرگتر زمانی شکل میگیرد که همین سیاست خودرو کنار سیاست انرژی قرار میگیرد. سالها مردم را به خرید خودروهایی با فناوری و بهرهوری سوخت پایینتر محدود کردهایم؛ بعد وقتی مصرف بنزین بالا میرود، از مصرف بالای سوخت بهعنوان یک مشکل ملی صحبت میکنیم و هزینه آن را باز هم از مصرفکننده میگیریم.
در سالهای اخیر، سیاست قیمتگذاری بنزین به سمت چندنرخی شدن رفته و نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی هم وارد سازوکار عرضه سوخت شده است. اصلاح قیمت انرژی میتواند از نظر اقتصادی ضرورتهایی داشته باشد، اما پرسش اصلی باقی میماند. آیا میتوان بدون اصلاح همزمان فناوری خودروها، افزایش بهرهوری ناوگان و ایجاد امکان انتخاب برای مصرفکننده، صرفا قیمت سوخت را بالا برد و انتظار داشت مسئله مصرف انرژی حل شود؟
اگر شهروندی ناچار است خودرویی با مصرف سوخت بالاتر بخرد، نمیتوان تمام مسئولیت مصرف بالای سوخت را به گردن او انداخت. بخشی از این مسئله، نتیجه مستقیم سیاست صنعتی و تجاری کشور است.
آلودگی هوا و صورتحساب تازه
همین تناقض درباره آلودگی هوا هم دیده میشود. خودروهای فرسوده و محصولات دارای فناوری قدیمی، در کنار موتورسیکلتها، نیروگاهها، صنایع و عوامل متعدد دیگر، در آلودگی هوا نقش دارند. به همین دلیل، سیاست نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده اهمیت پیدا میکند.
اما اگر سالها امکان نوسازی سریع ناوگان و دسترسی گسترده به خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی محدود بوده، نمیتوان تمام بار حل این مشکل را دوباره بر دوش مردم گذاشت. امروز شهروند ممکن است همزمان با چند هزینه روبهرو شود؛ خودروی گران، عوارض واردات، هزینه شمارهگذاری، هزینه اسقاط، مالیات و عوارض مختلف، هزینه سوخت و در نهایت هزینههای ناشی از آلودگی هوا. در این نقطه، سؤال مهمتر میشود. مرز مسئولیت دولت، خودروساز و مصرفکننده کجاست؟
هر ناکارآمدی، یک قبض تازه
مشکل اصلی زمانی پررنگتر میشود که هر هزینه جدید، به جای اینکه محرکی برای اصلاح ساختار باشد، به یک ردیف تازه در قبض مصرفکننده تبدیل شود. هزینه اسقاط بالا رفت؟ قیمت خودرو افزایش پیدا کند. هزینه مواد اولیه بالا رفت؟ باز هم قیمت خودرو افزایش پیدا کند. هزینه استاندارد بیشتر شد؟ دوباره قیمت خودرو بالا برود. هزینه شمارهگذاری بیشتر شد؟ همان مسیر تکرار شود. مصرف سوخت زیاد شد؟ قیمت سوخت افزایش پیدا کند. آلودگی هوا بالا رفت؟ عوارض تازه وضع شود.
در چنین مدلی، مصرفکننده همیشه در انتهای زنجیره ایستاده و باید صورتحساب همه چیز را پرداخت کند. اما کمتر پرسیده میشود سهم خودروساز از اصلاح این وضعیت چیست. چرا افزایش بهرهوری، کاهش هزینههای سربار، بهبود مدیریت، کاهش اتلاف، اصلاح زنجیره تامین، توسعه فناوری و ارتقای تولید نباید بخشی از پاسخ به افزایش هزینهها باشد؟
حمایت بدون رقابت، حمایت از مصرفکننده نیست
اگر هدف سیاستگذار واقعا حمایت از صنعت خودرو باشد، یک پرسش اساسی مطرح میشود. حمایت برای چه مدت و در ازای چه چیزی؟ حمایت منطقی باید مشروط باشد. مشروط به افزایش بهرهوری، ارتقای ایمنی، کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی، توسعه فناوری، افزایش کیفیت و مهمتر از همه رقابتپذیری.
در غیر این صورت، حمایت از تولیدکننده میتواند به معنای حمایت از ساختاری باشد که هزینههای ناکارآمدی خود را به مصرفکننده منتقل میکند. چنین حمایتی نه به تقویت بازار منجر میشود و نه به بهبود جایگاه مصرفکننده.
حق انتخاب، نقطه آغاز اصلاح
راه اصلاح این وضعیت لزوما نابودی صنعت خودروی داخلی یا آزادسازی بدون برنامه واردات نیست. راهحل، ایجاد رقابت واقعی و تدریجی است. خودروساز ایرانی باید بداند اگر محصولش کیفیت، ایمنی، مصرف سوخت و قیمت مناسبی ندارد، مصرفکننده میتواند گزینهی دیگری انتخاب کند.
واردات هم باید طوری تنظیم شود که ضمن دریافت حقوق و عوارض منطقی و حمایت از تولید داخلی، به دیواری غیرقابل عبور برای رقابت تبدیل نشود. حتی در سیاست واردات میتوان به خودروهای کممصرف، هیبریدی و برقی امتیاز داد؛ اما این امتیاز باید واقعا به کاهش هزینه دسترسی مردم به فناوریهای جدید برسد، نه اینکه فقط در جدول تعرفهها بماند. ساختار تعرفهای ۱۴۰۵ هم نشان میدهد سیاستگذار هنوز از تعرفه بهعنوان یکی از ابزارهای اصلی تنظیم بازار خودرو استفاده میکند.
مردم نباید دوبار هزینه بدهند
مردم ایران یکبار هزینه حمایت از صنعت خودرو را با خرید محصولاتی پرداختهاند که در یک بازار رقابتی شاید انتخاب اولشان نبود. اگر این حمایت توانسته صنعت را به مرحلهای برساند که امروز بدون حمایت دائمی رقابت کند، زمان آغاز رقابت واقعی فرارسیده است. اگر هم نتوانسته، باید پرسید چرا پس از چند دهه حمایت، هنوز مصرفکننده باید هزینه ناکارآمدی را بپردازد؟
نمیتوان از یک سو واردات خودرو را آنقدر محدود و پرهزینه کرد که انتخاب مصرفکننده کاهش پیدا کند و از سوی دیگر همان مصرفکننده را بابت مصرف سوخت، آلودگی، اسقاط و هزینههای ناشی از خودروهایی که امکان انتخاب جایگزینشان را نداشته، جریمه کرد. این چرخه باید متوقف شود.
اگر صنعت خودرو نیازمند اصلاح است، هزینه اصلاح نباید همیشه از جیب مصرفکننده پرداخت شود. خودروساز باید بخشی از هزینه ناکارآمدی خود را با بهرهوری و اصلاح ساختار بپردازد. دولت هم باید بخشی از هزینه سیاستهای گذشته را با اصلاح سیاست تجاری و ایجاد رقابت جبران کند. مصرفکننده هم در نهایت باید هزینه انتخابی را بدهد که واقعا خودش انتخاب کرده باشد، نه انتخابی که سیاستگذار برای او باقی گذاشته است.
این شاید مهمترین آزمون سیاست صنعتی ایران باشد. حمایت از تولید داخلی قرار بود مردم را صاحب صنعتی رقابتپذیر و قدرتمند کند، نه اینکه آنان را برای همیشه به مشتری اجباری آن تبدیل کند.
نظر شما درباره این چرخه هزینهسازی برای مصرفکننده چیست؟