نبرد مازراتی MC20 و پورشه 911 توربو S، از مودنا تا اشتوتگارت

معرفی یک سوپرکار موتور وسط جدید همیشه اتفاق مهمی است؛ بنابراین، وقتی مازراتی از MC20 پرده‌برداری کرد، بسیار مشتاق بودیم که آن را در برابر رقبایی مثل پورشه 911 توربو S قرار دهیم. البته شاید بگویید 911 خودرویی موتور وسط نیست ولی این موضوع از نظر ما اهمیتی ندارد زیرا هردو ماشین برای جذب خریداران مشابهی رقابت می‌کنند و مهم نیست که یکی پیشرانهٔ خود را پشت چرخ‌های عقب نصب کرده و دیگری جلوی چرخ‌های عقب. از این تفاوت که بگذریم، MC20 و توربو S هردو از پیشرانه‌های شش سیلندر توئین توربو با بیش از 600 اسب بخار قدرت و گیربکس‌های هشت سرعتهٔ دوکلاچه استفاده می‌کنند و قیمت پایهٔ آن‌ها به هم نزدیک است.

علاوه بر این، اگر بخواهیم سوپرکار جدید مازراتی را محک بزنیم، چه رقیبی بهتر از 911 توربو که نزدیک به نیم قرن پادشاه پرفورمنس‌های خیره‌کننده بوده است. MC20 رقیب شایسته‌ای برای پورشه به نظر می‌رسد. با بیرون راندن فراری از امپراطوری استلانتیس، حالا مازراتی به نگین تاج این پادشاهی تبدیل شده و قصد دارد ایفای این نقش را آغاز کند. برای این منظور، MC20 به پیشرانهٔ 3 لیتری V6 جدید و خاص مازراتی با نام نتونو مجهز شده است که 630 اسب بخار قدرت دارد. اصالت ایتالیایی این خودرو در جزءجزء آن از شاسی کربنی که با کمک دالارا توسعه پیدا کرده تا صندلی‌های ساخت سابلت و حتی سیستم صوتی Sonus Faber دیده می‌شود.

از سوی دیگر، 911 توربو در پنجمین نسل از حیات بی‌وقفهٔ خود قرار دارد که با کد 992 شناخته می‌شود. توربو S آزمایشی ما به پکیج سبک‌وزن مجهز است که چند ویژگی شامل شیشه‌های سبک‌وزن آلومینوسیلیکات، حذف صندلی‌های عقب و صندلی‌های فیبر کربنی ثابت را از GT3 قرض گرفته است. به لطف این قطعات، وزن خودرو کاهشی 40 کیلوگرمی داشته موجب می‌شود پیشرانهٔ شش سیلندر تخت 650 اسب بخاری احساس بسیار وحشیانه‌تری داشته باشد و این دقیقاً همان چیزی است که توربو S نیاز داشت.

برای اینکه بفهمیم آیا MC20 توانایی رقابت با 911 توربو S (و درنتیجه کل سوپرکارها) را دارد یا نه، چند روز را با دو خودرو در شمال لس‌آنجلس سپری کردیم. در این سفر، خودروها را در پیچ‌های تند، شیب‌های طولانی و مسیرهای متروکه بررسی و سپس نتیجه‌گیری کردیم.

نقاط قوت: ظاهر خیره‌کننده، کابین به‌طور شگفت‌انگیزی راحت، 210 اسب بخار قدرت به ازای هر لیتر از حجم موتور

نقاط ضعف: اعداد پرفورمنس در حد قیمت نیستند، پیشرانهٔ V6 صدای چندان جذابی ندارد

چکیده: MC20 برای مازراتی گام بزرگی رو به جلو محسوب می‌شود که با کمی قدرت بیشتر و وزن کمتر حتی بهتر خواهد شد

ما می‌خواستیم در این رقابت MC20 پیروز شود. این خودروی جذاب‌تری است که بیشتر کنجکاوی و توجه افراد را جلب می‌کند و برای پیروزی شانس بالایی داشت. حتی نظر مردمان لس‌آنجلس که همگی تاکنون بوگاتی و پاگانی دیده‌اند هم به این خودرو جلب می‌شود. بسیاری از خودروها ادعا می‌کنند که تجربهٔ خودروهای مسابقه‌ای را ارائه می‌دهند اما در MC20 همه‌چیز از درهایی که به سمت بالا باز می‌شوند تا نمایی که از صندلی راننده دیده می‌شود و یک برف‌پاک‌کنی که شیشهٔ جلو را تمیز می‌کند، واقعاً حس نشستن پشت یک خودروی لمانز را به راننده می‌دهد. آینهٔ عقب نیز تصویری که دوربین پشت خودرو می‌گیرد را نشان می‌دهد که ویژگی بسیار خوب و مفیدی است زیرا در چنین خودرویی آینهٔ واقعی نمی‌تواند نمای عقب را نشان دهد.

فشردن پدال گاز غرش مهیبی را در نیمهٔ عقبی خودرو ایجاد می‌کند زیرا پیشرانهٔ 3 لیتری V6 مازراتی به ازای هر لیتر حجم خود 210 اسب بخار قدرت تولید می‌کند. این پیشرانه از فرایند احتراق جدیدی استفاده می‌کند که از فرمول یک گرفته شده و شامل یک محفظهٔ پیش احتراق با شمع مجزا می‌شود. هنگامی‌که پدال گاز ثابت باشد، صدایی شبیه انفجار از پیشرانه به گوش می‌رسد اما با بیشتر فشردن پدال، آن غرغر خشمگین جای خود را به صدای تیز و بازدم‌های عصبانی از توربوشارژر می‌دهد که شاید برای همه خوشایند نباشد. MC20 با لانچ کنترل ظرف 3.2 ثانیه از صفر به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد و 400 متر را در 11 ثانیه طی می‌کند. اگر این اعداد چیزی نیستند که از یک سوپرکار 630 اسب بخاری با شاسی فیبر کربنی انتظار دارید، وزن و کشش در آغاز حرکت مقصر هستند.

هرچند مازراتی وزن این خودرو را زیر 1500 کیلوگرم اعلام کرده ولی وزن‌کشی ما عدد 1704 کیلوگرم را نشان داد که 90 کیلوگرم از پورشه 911 توربو S چهارچرخ محرک با پکیج سبک‌وزن بیشتر است. وقتی لانچ کنترل را غیرفعال کردیم، MC20 و 911 در آزمایش‌های شتاب رولینگ ما از سرعت 8 تا 96 کیلومتر بر ساعت، 50 تا 80 کیلومتر بر ساعت و 80 تا 110 کیلومتر بر ساعت فقط یک‌دهم ثانیه باهم اختلاف داشتند؛ بنابراین فکر کنید اگر MC20 به اندازهٔ ادعای مازراتی سبک بود چطور می‌توانست عمل کند. در قسمت‌های ناهموار مسیر، خوشحال بودیم که سیستم تعلیق را می‌توان مستقل از پیشرانه تنظیم کرد. به‌عنوان‌مثال، با انتخاب حالت رانندگی اسپرت، می‌توان از واکنش سریع پدال گاز و صدای بلند اگزوز بهره‌مند شد اما همچنان می‌توان نرم‌ترین تنظیمات تعلیق را هم انتخاب کرد که برای جاده‌های دنیای واقعی عالی خواهد بود.

دیسک‌های کربن سرامیکی و کالیپرهای برمبو اما تا زمانی که پدال ترمز به پایان محدودهٔ خود نزدیک شود واقعاً کار نمی‌کنند. این موضوع در رانندگی‌های آرام مشکلی نخواهد داشت اما زمانی که قصد ورود به یک پیچ تند را داشته باشید اعتمادبه‌نفس راننده را می‌گیرد. البته سیستم ترمز MC20 از نوع ترمز با سیم است و بنابراین اگر برنامه‌ریزی آن با دقت انجام شود می‌تواند احساس بهتری پیدا کند. کابین این مازراتی را به خاطر صندلی‌های راحت و عدم وام‌گیری آشکار از دیگر محصولات استلانتیس تحسین می‌کنیم. صندوق‌های بار در جلو و عقب امکان سفرهای جاده‌ای را با MC20 فراهم می‌کنند هرچند که صندوق جلو فضایی تقریباً به اندازهٔ جعبه‌داشبورد دارد. به‌طورکلی، MC20 جذابیت بالایی دارد. این ماشین هم برای رانندگی‌های آرام و روزانه مناسب و هم می‌تواند با بیرون دادن شعله‌های آتش، راننده را در صندلی فروببرد. ما جاه‌طلبی مازراتی در این خودرو را دوست داریم ولی برای غلبه بر 911 توربو S باید به تلاش خود ادامه دهد.

نقاط قوت: تقریباً همهٔ خودروها را در گردوغبار خود می‌گذارد، کاربردی است، شبیه دیگر 911ها است

نقاط ضعف: با وجود قیمت 220 هزار دلاری، شبیه دیگر 911ها است

چکیده: توربو S درک شما از سرعت را تغییر می‌دهد

همه‌چیز اعداد نیست ولی 911 توربو S فوق‌العاده‌ترین اعدادی که تاکنون دیده‌ایم را ثبت می‌کند. این ماشین در 0.8 ثانیه به سرعت 50 کیلومتر بر ساعت و در 2.1 ثانیه به 96 کیلومتر بر ساعت می‌رسد، 400 متر را در 9.9 ثانیه طی می‌کند و با ثبت چسبندگی جانبی 1.14 جی، MC20 را کاملاً مغلوب می‌کند. در توربو S یک لحظه ایستاده‌اید و 12 ثانیه بعد به سرعت 240 کیلومتر بر ساعت می‌رسید. شاید این اعداد دروغ به نظر برسند اما باور کنید واقعی هستند. در روز سوم آزمایش ما، راننده‌ای که روز را پشت فرمان 911 شروع کرده بود، پس از رانندگی با مازراتی گفت آیا MC20 مشکلی دارد؟ چون به اندازهٔ دیروز سریع نیست. دبیر فنی پاسخ داد هیچ ایرادی وجود ندارد فقط تو به توربو S عادت کرده‌ای.

حق با او بود. توربو S در سیارهٔ خودش زندگی می‌کند. سیاره‌ای با قوانین و جاذبهٔ متفاوت. در مسیری مثل جادهٔ Route 33، بلافاصله می‌توان به 95 درصد از پرفورمنس این خودرو دست پیدا کرد که این در اکثر مواقع شما را به سریع‌ترین خودروی جاده در هرجایی تبدیل خواهد کرد. پورشه همچنین در مقایسه با مازراتی، دید رو به جلوی بهتری دارد و ستون‌های A باریک آن که تقریباً هم‌راستا با گلگیرهای جلو قرار دارند به راننده اطلاع می‌دهند که چرخ‌های جلو را دقیقاً کجا قرار می‌دهد. در این ماشین امکان تعویض دستی دنده‌ها هم وجود دارد اما گیربکس دوکلاچه به بهترین نحو دنده‌های ایده‌آل را انتخاب می‌کند و اجازه می‌دهد تا جایی که جرأت دارید گاز دهید.

911 از دو ویژگی مثبت دیگر هم برخوردار است. یکی فاصلهٔ محوری کوتاه که موجب چابکی خودرو می‌شود و دیگری سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب که پایداری را به دنبال دارد. در حالت رانندگی اسپرت پلاس، یک اسپویلر از عقب خودرو بیرون می‌آید اما امکان جمع کردن آن وجود خواهد داشت و برای عبور از روی موانعی مثل سرعت‌گیرها نیز می‌توان ارتفاع دماغهٔ آن را افزایش داد. صندلی‌های فیبر کربنی خودرو با پشتی ثابت حتی برای ساعت‌ها رانندگی هم راحت هستند و با حذف صندلی‌های عقب نیز فضای زیادی برای قرار دادن وسایل فراهم شده است. همچنین در دنیای سوپراسپرت‌ها، توربو S قیمت مناسبی هم دارد به‌گونه‌ای که نمونهٔ آزمایشی ما با قیمت 223,230 دلار، 36,815 دلار از MC20 ارزان‌تر است.

مشکل اصلی توربو S اما این است که ظاهر نسبتاً سادهٔ آن با پرفورمنس خیره‌کننده و قیمت آن مطابقت ندارد. در این خودرو درها مثل هوندا آکورد به شکل معمولی باز می‌شوند و هیچ قطعهٔ آئرودینامیکی خاصی به سبک GT3 در آن دیده نمی‌شود. این شبیه بیش از یک میلیون 911 قبلی است. به همین دلیل، در پمپ‌بنزین یا ترافیک، توجه هیچ‌کس به توربو S جلب نمی‌شود. البته همین موضوع هم می‌توان برای خیلی‌ها جذاب باشد. این خودرویی برای رفتن به مهمانی‌های مجلل و برانگیختن تحسین حضار نیست. این خودرویی است که باید پشت آن نشست، به سمت جاده‌های خلوت رفت و از سرعت و هندلینگ آن لذت برد. اگر می‌خواهید جاذبهٔ متفاوتی را تجربه کنید، نیازی به خرید بلیط سفر به فضا نیست، فقط کافی است یک توربو S بخرید.