اولین تجربهٔ رانندگی با پورشه کیمن GT4 RS، یک GT3 موتور وسط!

وقتی یک نیروگاه 4 لیتری شش سیلندر تخت تنفس طبیعی در میانهٔ خودرو درست پشت صندلی‌ها نصب شده باشد یعنی همان چیزی که در پورشه کیمن GT4 RS وجود دارد، از هیچ طریقی نمی‌توان فریاد آن در 9 هزار rpm را خفه کرد. به همین دلیل، از همان ابتدا گفتیم ای‌کاش داخل گوش‌های خود گوش‌گیر (ایرپلاگ) می‌گذاشتیم ولی بعداً به این نتیجه رسیدیم که صدای باشکوه این موتور ارزش نیاز به سمعک در دوران بازنشستگی را دارد.

مهندسین پورشه گفته‌اند هر وقت در توسعهٔ GT4 RS به یک دوراهی می‌رسیدند، همیشه راهی که به دستیابی به بهترین پرفورمنس ختم می‌شد را انتخاب می‌کردند. این استراتژی با خود پیشرانه شروع می‌شود. در سینهٔ این ماشین دیگر نسخه‌ای تقویت‌شده از پیشرانهٔ حجیم‌تر شده و بدون توربو شدهٔ 911 قرار نگرفته بلکه GT4 RS حالا به همان پیشرانهٔ 911 GT3 دوست‌داشتنی مجهز شده است. البته این موتور در اینجا چرخیده و زیر شیشهٔ درب صندوق نصب شده است که این یعنی عملاً به داخل کابین راه پیدا کرده است.

در GT4 RS این شش سیلندر تنفس طبیعی دور بالا 500 اسب بخار قدرت در 8,400 rpm و 450 نیوتن متر گشتاور در 6,750 rpm تولید می‌کند. جالب اینکه همین موتور در GT3 جدید 510 اسب بخار قدرت و 470 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند که معلوم نیست این اختلاف واقعاً نتیجهٔ محدودیت در طراحی سیستم اگزوز به خاطر قرارگیری پیشرانه در وسط است یا کاهشی عمدی برای حفظ برتری 911 GT3 روی کاغذ.

GT4 RS اما نه‌تنها قدرت بیشتری نسبت به GT4 معمولی دارد بلکه گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچهٔ آن‌هم تهاجمی‌تر شده و حالا ضریب دندهٔ هفت آن از 0.71 به یک به 0.84 به یک افزایش یافته است. علاوه بر این، ضریب درایو نهایی RS نیز تهاجمی‌تر از GT4 شده و از 3.89 به یک به 4.17 به یک رسیده است. درنتیجهٔ این تغییرات، حداکثر سرعت ادعایی GT4 RS در دندهٔ هفت روی 315 کیلومتر بر ساعت محدود شده است. پورشه همچنین شتاب صفر تا 96 کیلومتر بر ساعت این خودرو را 3.2 ثانیه و مسافت 400 متر را در 11.3 ثانیه اعلام کرده اما میدانیم که این شرکت معمولاً چنین اعدادی را بیشتر از واقعیت اعلام می‌کند.

تیم مهندسی کیمن در این نسخه پنجره‌های عقبی که قطعاً بی‌فایده بودند را حذف کرده و آن‌ها را با ورودی‌های هوای پیشرانه جایگزین کرده‌اند. این ورودی‌ها تنها چند سانتی‌متر پشت سر شما قرار دارند و به همین دلیل هنگامی‌که گاز را تخته کنید کاملاً می‌توانید صدای ضربان قلب پیشرانه را بشنوید زیرا شش سیلندر این موتور هوایی که از ورودی‌ها وارد می‌شود را بشدت می‌بلعند. این محل قرارگیری ورودی‌های هوا نه‌تنها صدای جذاب پیشرانه را در کابین افزایش می‌دهند بلکه این امکان را فراهم کرده‌اند که کل دریچه‌های هوای جانبی که قبلاً تقسیم‌بندی شده بودند حالا به خنک کردن این جانور دیوانه اختصاص پیدا کنند.

موقعیت رانندگی در GT4 RS به خاطر صندلی‌های اسپرت یک‌تکه با زاویهٔ ثابت، کمی به سمت جلو زاویه دارد (البته صندلی‌های قابل تنظیم 18 جهته هم بدون پرداخت مبلغ اضافی قابل سفارش هستند) اما این کاملاً مناسب رانندگی‌های تهاجمی در پیست خواهد بود زیرا راننده را به‌گونه‌ای روی غربیلک فرمان قرار می‌دهد که بهتر بتواند آن را بچرخاند. راننده نیز به این ویژگی نیاز دارد زیرا لاستیک‌های میشلن پایلوت اسپرت کاپ 2R جلو چسبندگی فوق‌العاده‌ای را با کم‌فرمانی بسیار اندک به همراه دارند.

البته این فرمانی بدون نیروی کمکی نیست و هنگام پارک کردن به‌راحتی می‌توان آن را چرخاند اما میزان احساس و بازخوردی که ارائه می‌کند دقیقاً همان چیزی است که هنگام تحت‌فشار گذاشتن یک خودروی اسپرت به آن نیاز داریم. البته شاید هنگام رانندگی در بزرگراه چرخاندن فرمان به کمی تلاش بیشتری نیاز داشته باشد اما هنگام رانندگی در پیچ‌ها این یک جادوی مطلق خواهد بود.

در مقایسه با GT4، فاصلهٔ عرضی چرخ‌های جلو و عقب در RS به ترتیب 5 و 7 میلی‌متر بیشتر شده است. برای کمک‌فنرهای تطبیقی خودرو هم دو حالت مختلف قابل انتخاب است اما تنظیمات پیش‌فرض آن‌ هم برای استفاده در پیست و هم برای جاده‌های کوهستانی ایده‌آل خواهد بود خصوصاً اگر آسفالت به صافی میز بیلیارد نباشد. البته استفاده از حالت معمولی برای رانندگی‌های شهری ضروری خواهد بود زیرا خودرو تمام مشکلات مسیر را بی‌کم‌وکاست به سرنشینان منتقل می‌کند و دست‌اندازهای جزئی را شبیه صخره‌های مینیاتوری جلوه می‌دهد.

دلیل این موضوع فقط تنظیم مخصوص پیست کمک‌فنرها نیست زیرا اتصالات تعلیق RS هم تغییر کرده‌اند. بااین‌حال، از این خودرو می‌توان برای رانندگی‌های روزانه هم استفاده کرد زیرا سفارش سیستم 3,040 دلاری افزایش ارتفاع دماغه، عبور از روی سرعت‌گیرها، شیب‌ها و ورودی پارکینگ‌ها را امکان‌پذیر می‌کند. اما بااین‌وجود، پیست بهترین مکان برای GT4 RS خواهد بود و از ویژگی‌هایی برخوردار است که اغلب در خودروهای پیست محور دیده می‌شود. رینگ‌های تک‌پیچ مرکزی و آنتی‌رول بارهای جلو و عقب با سه نوع تنظیم مختلف ازجملهٔ این ویژگی‌ها هستند.

علاوه بر این، آئرودینامیک RS نیز کاملاً برای پیست تنظیم شده است. در عقب بال بزرگی تعبیه شده که در سه زاویهٔ مختلف قابل تنظیم است و اتصال آن به بدنه از طریق پایه‌های موسوم به گردن قو انجام گرفته تا بخش زیرین آن که داون‌فورس تولید می‌کند کاملاً آزاد باشد. در کف صاف خودرو، هوا از طریق دیفیوزر مرکزی هدایت می‌شود و در جلو هم دریچه‌هایی روی گلگیرها تعبیه شده تا با کاستن از فشار زیر بدنه، نیروی رو به بالا را کاهش دهند.

کانال‌های هوایی که روی کاپوت تعبیه شده‌اند نیز هوا را به سمت ترمزهای جلو هدایت می‌کنند. این ترمزها چه در نمونه‌های آهنی استاندارد و چه کربن سرامیکی سفارشی، به دیسک‌های 16.1 اینچی و کالیپرهای شش پیستونه مجهز هستند. در عقب اما دیسک‌های استاندارد آهنی 15 اینچی و نمونهٔ کربن سرامیکی 15.4 اینچی خواهد بود که هردو کالیپرهای چهار پیستونه دارند. خودروی آزمایشی ما به ترمزهای کربن سرامیکی مجهز بود که نه‌تنها تمام مدت قدرت توقف بی حدوحصری را ارائه می‌کردند بلکه کاملاً قابل پیش‌بینی بودند. این ترمزها همچنین وزن غیر فنر سوار خودرو را هم کاهش می‌دهند و هزینهٔ 8 هزار دلاری سفارش آن‌ها برای خودرویی که 150 هزار دلار قیمت دارند چندان زیاد نیست.

اما غیر از ترمزهای کربن سرامیکی، سفارش رینگ‌های منیزیومی فورج‌کاری شده با قیمت 15,640 دلار هم در هر چرخ 2.7 کیلوگرم از وزن غیر فنر سوار خودرو را کم می‌کند. همچنین پیش‌نیاز سفارش پکیج 13,250 دلاری وایساخ هم این رینگ‌های گران‌قیمت هستند درحالی‌که خود پکیج مذکور نیز کاپوت و سایر قطعات بیرونی فیبر کربنی، دوخت خاص صندلی‌ها و سر اگزوزهای تیتانیومی را به همراه دارد.

پورشه 718 کیمن GT4 RS از تابستان امسال با قیمت پایهٔ 144,050 دلار راهی بازار می‌شود که رقم مناسبی به نظر می‌رسد زیرا حدود 20 هزار دلار از 911 GT3 کمتر است. البته اگر سراغ سفارش آپشن‌ها بروید این رقم می‌تواند به نزدیک 200 هزار دلار برسد. به‌طورکلی، اگر امکانات لازم را در اختیار دارد و خواهان خودرویی متمرکز بر پیست هستید که صرفاً آن را در یک پارکینگ شیشه‌ای حبس نکنید، بشدت توصیه می‌کنیم یکی از این پورشه‌ها را سفارش دهید.