رویارویی پورشه ۹۱۱ GT3 و لامبورگینی هوراکان تکنیکا، نبرد تنفس طبیعی

در دورانی که خودروهای تنفس طبیعی در حال انقراض هستند، دو نمونه از جذاب‌ترین‌های آن‌ها را مقابل هم قرار داده و تجربه‌ای فوق‌العاده‌ای را رقم زده‌ایم.

دو خودرویی که در اینجا می‌بینید رقیب مستقیم یکدیگر نیستند. اختلاف چهار سیلندر و حدود ۷۶ هزار پوند (یا ۱۲۲ هزار پوند در نمونه‌های آزمایشی ما) هوراکان تکنیکا را از پورشه ۹۱۱ GT3 جدا می‌کند اما چیزی که این دو ماشین را باهم قابل‌مقایسه می‌کند، فلسفهٔ یکسان در درگیری راننده است. کلید اصلی این اشتراک، پیشرانه‌های تنفس طبیعی است که تقریباً همان نمونهٔ مورداستفاده در مسابقات GT3 هستند. این موتورهای ۴ لیتری در پورشه و ۵.۲ لیتری در لامبورگینی، زمانی که تحت‌فشار قرار گیرند، پتانسیل کامل خود را ارائه می‌کنند.

اما بیش از سرعت، چیزی که تجربهٔ فوق‌العاده‌ای را در این خودروها فراهم می‌کند، صدای موتور و نحوهٔ رسیدن به اوج قدرت است. هردو ماشین، دور موتور و سمفونی جذابی را با خشمی طولانی و دیوانه‌وار از میان دنده‌ها بالا می‌برند. غرش V10 لامبورگینی بر کابین هوراکان سلطه دارد درحالی‌که شش سیلندر تخت پورشه صدای زوزه مانندی دارد. این لامبورگینی ۲۱۲ هزار پوندی، آخرین نسخهٔ هوراکان است پیش از آنکه سنت آگاتا با مدل آفرودی استراتو حکم پایان این سوپراسپرت را امضا کند. تکنیکا بین اوو محرک عقب و STO برگرفته از مسابقه قرار می‌گیرد و احساس اولی را بدون بی‌رحمی و خشونت دومی ارائه می‌کند.

GT3 هم در خانوادهٔ ۹۱۱ موقعیتی مشابه این دارد و بالاتر از کاررا GTS و پایین‌تر از نسخهٔ پیست محور GT3 RS قرار می‌گیرد. تکنیکا پیشرانهٔ V10 تنفس طبیعی خود را از هوراکان STO قرض گرفته است که ۶۴۰ اسب بخار قدرت در ۸ هزار rpm تولید می‌کند و برخلاف هوراکان‌های چهارچرخ محرک قبلی، تمام این نیرو را از طریق یک گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچه صرفا به تایرهای ۲۰ اینچی ۳۰۵ عقب منتقل می‌کند. در این خودرو، ترمزهای کربن سرامیکی به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود، سیستم تعلیق اصلاح‌شده به کمک‌فنرهای تطبیقی مجهز است و داون‌فورس عقب ۳۵ درصد از اوو بیشتر شده است. تکنیکا با وزن خشک ۱۳۷۹ کیلوگرم، تنها ۴۰ کیلوگرم از STO سنگین‌تر است و بنابراین، شتاب این دو نسخه نزدیک خواهد بود.

هوراکان تکنیکا با آن همه خوی تهاجمی آشکاری که دارد، در حالت رانندگی استرادا به‌طور شگفت‌انگیز و دل‌نشینی رام است. در رانندگی‌های شهری احساس می‌شود که هر گوشه از خودرو به‌صورت مستقل به دست‌اندازها واکنش نشان می‌دهد درحالی‌که در سرعت‌های متوسط، کل مجموعه خاصیتی ارتجاعی از خود نشان می‌دهد که به‌خوبی کنترل می‌شود. فرمان ضریب متغیر هوراکان هم به همین خوبی است و هرچند شاید کمی حساسیت زیادی داشته باشد اما وزن بسیار خوبی دارد و مملو از بازخورد است. این خودرو همچنین به سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب هم مجهز است که به‌اندازهٔ دیگر خودروها غیرطبیعی احساس نمی‌شود.

در تکنیکا حتی صدای V10 هم زیر ۴ هزار rpm یعنی جایی که تعویض دنده‌های گیربکس دوکلاچه به‌آرامی انجام می‌شود بسیار کم است و هرچند در کابین سروصدای جاده به گوش می‌رسد اما با وجود لاستیک‌های بریجستون پوتنزا ریس، این میزان صدا قابل‌قبول است. حیف که ترمزها این پکیج بی‌نقص را خدشه‌دار می‌کنند. این ترمزها خیلی زود فعال می‌شوند و به‌طور دیوانه‌واری تیز هستند به‌اندازه‌ای که اگر به پدال ترمز فقط نگاه کنید، با سر به فرمان خواهید خورد.

تنها نکتهٔ منفی تکنیکا غیر از ترمزها، سفتی کمک‌فنرها در حالت رانندگی اسپرت است زیرا درحالی‌که این حالت با تنظیم تهاجمی قوای محرکه، حس و حال بیشتری از STO را به تکنیکا می‌بخشد اما این با کاهش قابل‌توجه کیفیت سواری همراه است تا جایی که رانندگی روی جاده در این حالت غیرقابل‌تحمل خواهد بود. بااین‌حال، پس از گذشت تنها چند کیلومتر پشت فرمان، خواهید فهمید که این یک لامبورگینی کاملاً منظم، جذاب و قابل‌استفاده است.

GT3 درواقع یک ۹۱۱ جاده‌ای با الهام از موتوراسپرت پورشه است. این مدل با تعلیق جلوی دو جناقی بجای مک‌فرسون در دیگر نسخه‌های ۹۱۱، پنجاه درصد داون‌فورس بیشتر نسبت به نسل قبلی و یک موتور ۴ لیتری تنفس طبیعی مشترک با مدل مسابقه‌ای GT3 Cup، یک گام بزرگ نسبت به مدل‌های کاررا فاصله دارد. وزن GT3 با مایعات ۱۴۳۵ کیلوگرم است و قیمت آن از ۱۳۵,۷۰۰ پوند آغاز می‌شود.

GT3 هنگام رانندگی موقعیت رانندگی عالی و دید بهتری دارد اما سروصدای داخل آن بسیار از هوراکان بیشتر است. این بهایی است که باید برای لاستیک‌های پهن‌تر ۳۱۵ عقب و شاسی‌ای که برای حداکثر دقت تنظیم شده پرداخت. خودروی آزمایشی ما به گیربکس دوکلاچه، لاستیک‌های میشلن کاپ ۲s و ترمزهای کربن سرامیکی مجهز بود. گیربکس PDK در سرعت‌های بسیار پایین کمی ناشیانه عمل می‌کند اما پدال ترمز به‌اندازهٔ هوراکان تیز نیست و فرمان وزن و دقت فوق‌العاده‌ای دارد. همچنین GT3 برای چنین خودروی متمرکز بر پیستی، سواری خوبی دارد و سفت‌ترین حالت آن مشابه حالت استرادا در هوراکان است.

علاوه بر این، در خانوادهٔ ۹۱۱، مدل‌های GT3 تنها اعضایی هستند که هنوز از توربوشارژر دوری می‌کنند. این ۴ لیتری شش سیلندر تخت با وجود فیلترهای ذرات بنزین که معمولاً دشمن صدای جذاب موتور هستند، زوزهٔ دل‌نشینی دارد و پاسخگویی و خلوص آن با گسترهٔ دوری که تا ۹ هزار rpm می‌رسد، شگفت‌انگیز است. ۵۱۰ اسب بخار قدرت و ۴۷۰ نیوتن متر گشتاور این موتور در این زمان که قدرت‌های ماورایی می‌بینیم شاید چندان زیاد به نظر نرسد اما پرفورمنس GT3 در دنیای واقعی باعث می‌شود با شگفتی بپرسیم چرا کسی باید به قدرتی بیش از این نیاز داشته باشد.

موتور V10 لامبورگینی در مقایسه با پیشرانهٔ GT3 با قطر سیلندر بیشتر و کورس پیستون کوتاه‌تر، هرچند ۵۰۰ rpm ردلاین کمتری دارد اما در یک‌سوم بالایی محدودهٔ دور خود بسیار قوی‌تر و به‌طور شگفت‌انگیزی پاسخگو است. لامبورگینی همچنین هنگام شتاب گیری با دور موتور پایین و دنده‌های بالا کشش بهتری دارد اما GT3 در هر حالتی فریاد می‌کشد و با قدرتی دیوانه کننده به جلو می‌رود و چه صدای فوق‌العاده‌ای دارد.

هرچند گیربکس شش سرعتهٔ دستی لایهٔ دیگری از هیجان را در GT3 باز می‌کند اما PDK هم خیلی خوب با این پیشرانه هماهنگ می‌شود. جادوی واقعی پورشه اما این است که چگونه پیشرانه این‌قدر هماهنگ با فرمان، شاسی و ترمزها ادغام شده است. در ذات این ماشین چیزهای شگفت‌انگیز زیادی پنهان شده اما GT3 هنوز هم بسیار شبیه ۹۱۱ احساس می‌شود که یعنی دماغه سبک و واکنش‌پذیر است، پایداری در ترمزهای شدید استثنایی است و کشش فوق‌العاده خواهد بود.

چه روزی داشتیم. دو خودروی پرفورمنس بسیار متفاوت از لامبورگینی و پورشه. دو تجربهٔ فوق‌العاده و جشنی مناسب در زمان خداحافظی با تنفس طبیعی. البته نمی‌خواهیم بگوییم تمام سوپراسپرت‌های توربو و هیبریدی در مقایسه با ۹۱۱ GT3 و هوراکان تکنیکا جذابیتی ندارند چون در حال حاضر مدل‌های هیجان‌انگیزی عرضه می‌شوند اما این خودروها یادآوری می‌کنند که با وجود تمام پیشرفت‌های حیرت‌انگیز امروزی، ما هنوز هم چیزی خالص و آنالوگ می‌خواهیم. پس بهتر است تا زمانی که می‌توانیم از آن‌ها لذت ببریم.

مقایسه مشخصات فنی